Fot. M. Czasnojć

Morze konfliktu interesów

Bałtyk, morze płytkie i o stosunkowo małym akwenie, jest jednym z najbardziej zatłocznych, jeśli chodzi o żeglugę, mórz na świecie.

Zwłaszcza jego obszary południowo-zachodnie i środkowo-wschodnie. Podobna sytuacja jest w Kanale La Manche i na Morzu Północnym między Wielką Brytanią a Skandynawią i kontynentalną Europą. Dlatego też podjęto decyzje o ich szczególnej ochronie, poprzez wprowadzenie drastycznych norm zawartości siarki w paliwach okrętowych dla statków, pływających po wspomnianych akwenach. I tak konieczność ochrony wrażliwego ekologicznie Bałtyku stanęła na przeciw twardym regułom rynku i ekonomii oraz zasadom konkurencji w żegludze morskiej. Mimo, że nikt nie ma wątpliwości, że transport morski jest najbardziej ekologiczny na świecie. Emisja CO2 do atmosfery, w przypadku statku, wynosi 33,4g na tkm, w porównaniu do 48,1 g na tkm pociągu towarowego oraz 164 g na tkm klasycznego samochodu ciężarowego.

– Ograniczenia emisji gwarantują restrykcyjne przepisy, konwencje międzynarodowe jak Marpol czy HELCOM, a w naszym przypadku – oczyszczalnie na każdym promie pływającym po Bałtyku, obowiązek segregacji śmieci i praktycznie zamknięty obieg utylizacji odpadów – podkreśla Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej i przewodniczący Związku Armatorów Polskich.

Dodaje również, że od 1 stycznia 2010 r. jednostki pływające po Bałtyku używają niskosiarkowego paliwa lekkiego MGO (o zawartości do 0,1% siarki w paliwie), a od 7 lipca 2010 r. niskosiarkowego paliwa ciężkiego (o zawartości do 1% siarki). Jednak od 1 stycznia 2015 r. statki będą musiały korzystać z droższych paliw ciężkich, w których zawartość siarki może wynieść maksymalnie do 0,1% siarki.

Armatorzy uprawiający żeglugę na Bałtyku i Morzu Północnym są zaniepokojeni tą perspektywą.

Wzrost cen paliw szacujemy na ok. 40-50% a nawet do 70%, a to oznacza wzrost kosztów eksploatacji statków i wzrost opłat za przewozy promowe. Już obecnie 1/3 tych kosztów, to cena paliwa. Inne paliwa, praktycznie już destylaty dla obecnych silników okrętowych, to także wyższe koszty utrzymania, przyspieszone zużycie części maszyn czy zwiększona awaryjność. I chociaż z roku na rok ilość przewożonych przez Bałtyk ładunków i pasażerów rośnie, to jednak nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska powodują, że armatorzy są obciążani coraz większymi kosztami eksploatacyjnymi – przyznaje P. Szynkaruk.

Dag Schjerven, prezes Wilhelmsen Maritime Services (WMS), podczas EXPO 2012, w Korei Południowej (15 maja) zwrócił uwagę, że większość statków używa dużych ilości chemikaliów do czyszczenia i konserwacji, wody oraz tankowanych paliw, co również wpływa na koszty eksploatacji. Dlatego ważne jest, aby serwisanci, tacy jak kierowana przez niego firma, współpracowali z armatorami i dostarczali na statki produkty najnowszych technologii, odpowiadające potrzebom żeglugi morskiej.

Ale, jak podkreślał Pete Chivers,menadżer ds. ochrony środowiska Grupy P&O Ferrymasters, podczas seminarium European Shippers’ Council, zorganizowanego w maju, przez portal The Shippers’ Voice, problem w tym, że rosnące koszty w gospodarce powodują coraz trudniejsze podejmowanie decyzji inwestycyjnych, które dzięki współpracy wszystkich zainteresowanych mogłyby ograniczać emisje CO2.

Wzrost kosztów eksploatacyjnych statków i trudności we wprowadzaniu nowych inwestycji w żegludze morskiej, może skutkować ucieczką ładunków z tras morskich na Bałtyku i Morzu Północnym.

Grozi to utratą konkurencyjności przewozów promowych na rzecz transportu kołowego, czyli powrotem ciężarówek na drogi. Osiągniemy skutek odwrotny od zamierzonego – zamiast przewidywalnej redukcji emisji szkodliwych związków do atmosfery, nastąpi ich radykalne zwiększenie –zaznacza szef PŻM.

Obawy P. Szynkaruka potwierdza prof. Karl-Heinz Breitzmann, szef Bałtyckiego Instytutu Marketingu Transportu i Turystyki Uniwersytetu w Rostoku. Zwraca uwagę, że mowa jest tu o olbrzymich kwotach. I podaje przykład Finlandii, uzależnionej transportowo od żeglugi bałtyckiej, dla której nowe koszty eksploatacji statków, jakie będą generowały wprowadzone przepisy dotyczące paliw okrętowych wyniosą równowartość 1% PKB tego kraju.

Zofia Bąbczyńska-Jelonek