Boomerang

Dozwolone ryzyko

Ryzyko jest zjawiskiem towarzyszącym wielu czynnościom, w tym także czynnościom związanym z uczestnictwem w obrocie gospodarczym.

Codziennie osoby zajmujące się sprawami majątkowymi lub działalnością gospodarczą podejmują decyzje, z którymi wiąże się ryzko spowodowania uszczuplenia majątku. Jednocześnie, z uwagi na pozytywne skutki, jakie mogą przynieść tego typu decyzje, konieczne jest wyłączenie przestępczości (…), w razie powstania szkody na skutek zachowania mieszczącego się w ramach dozwolonego ryzyka – czytamy w uzasadnieniu wyroku Sądu Rejonowego w Kołobrzegu z jesieni ub.r, w sprawie członków zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB), oskarżonych o działanie na szkodę spółki. Tym samym sąd uniewinnił Anatola Paprockiego i Leszka Szymańskiego od popełnienia zarzucanego im oskarżeniem czynu. Decyzja ta została utrzymana w mocy także przez Sąd Okręgowy w Koszalinie, w kwietniu br. Wyrok jest więc prawomocny.

HSC Boomerang

Prom HSC Boomerang powstał w stoczni australijskiej Austal Ships w Henderson. Do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej trafił w połowie 1997 r. Matką chrzestną jednostki była żona ówczesnego prezydenta RP – Jolanta Kwaśniewska.

Jednostka stanowiła zupełnie nową jakość w przewozach pasażerskich PŻB. Konstrukcja wykonana była całkowicie ze stopów aluminiowych i kompozytów, napęd wodnoodrzutowy zapewniał prędkość powyżej 40 w., a kapitan miał do dyspozycji w pełni elektroniczny mostek. Prom miał 82 m długości, 23 m szerokości i 361 t nośności. Zabierał na pokład do 700 pasażerów i maksymalnie 175 samochodów osobowych lub 10 autobusów i 70 samochodów osobowych.

W latach 1997-2000 r., w sezonie letnim, pływał na linii Świnoujście – Malmö. Podróż do Szwecji trwała 4,15 godz. zamiast 8 godz. W 2001 r. został sprzedany, zarejestrowanemu na Cyprze, armatorowi Hansalink Ltd., a jego operatorem został estoński Tallink.

Sprawa ciągnęła się od 2003 r., kiedy to Prokuratura Okręgowa w Koszalinie zarzuciła im, że w 1997 r., bez przeprowadzenia należytej analizy ekonomicznej, podjęli decyzję o zakupie promu Boomerang. Transakcją narazili PŻB na straty w wysokości ponad 72,5 mln zł. A. Paprocki zasiadał w zarządzie PŻB od października 1995 r. do grudnia 1998 r., zaś L. Szymański od września 1996 r. do czerwca 1998 r. Prezesem kołobrzeskiego armatora był wtedy Andrzej Grotowski.

Jeśli nie Boomerang, to co?

Przymiarki do zakupu nowej jednostki były prowadzone od 1994 r., kiedy przyjęto strategię spółki, zakładającą utrzymanie dominującej pozycji PŻB na trasach między Polską a Skandynawią, stworzenie podstaw pod prywatyzację oraz odnowę tonażu. Analizy dotyczące budowy lub zakupu nowego promu prowadziła m.in. Ernst&Young. Koszt szacowano na ok. 66-69 mln USD, co przewyższało możliwości finansowe armatora. Firma ta sporządziła także dla PŻB analizę rynku promowego między Polską a Skandynawią do 2005 r., w której zwracano uwagę na prognozowany wzrost liczby szybkich promów pasażersko-samochodowych.

W tej sytuacji podjęto decyzję o przebudowie promów Pomerania i Silesia (trafiły do Gdańskiej Stoczni „Remontowa” w 1996 r.), a rok później podpisano memorandum of agreement między australijską stocznią Austal i spółką-córką PŻB Sea Tropid Co., dotyczące nabycia szybkiego promu Boomerang. W porozumienia pośredniczył gdyński Polfracht.

Opracowano również analizę opłacalności tego przedsięwzięcia, a transakcję zaakceptował w lutym 1997 r. zarząd PŻB. Inwestycja warta 37 mln USD miała zostać w całości sfinansowana z kredytu. Ponadto, w czasie opracowywania studium opłacalności zakładano zakończenie prywatyzacji spółki jeszcze w 1997 r., co miało zapewnić napływ kapitału. Tak się jednak nie stało.

Operacja zakupu została przeprowadzona w ten sposób, że kupującym była zarejestrowana na Cyprze spółka Sea Tropid Co. Ltd, a PŻB poręczyła kredyt. Następnie prom został wyczarterowany na zasadzie bare boat charter dla innej spółki PŻB, Adabar Co., zarejestrowanej na Wyspach Bahama. Ta z kolei wyczarterowała go zwrotnie, na zasadzie time charteru, PŻB. Przeflagowanie jednostki spowodowało uniknięcie niektórych podatków, opłat i dodatkowych kosztów, a także bandery cypryjskiej, nieuznawanej wtedy przez Szwecję. Prom wszedł do eksploatacji w połowie 1997 r. i obsługiwał linię Świnoujście – Malmö. Kredyt zaciągnięty na jego budowę spłacany był terminowo do jesieni 1999 r.

Ponadto, kontrola Najwyższej Izby Kontroli z przełomu 1997 r. i 1998 r. stwierdziła, iż wprowadzenie promu wpłynęło na wzrost konkurencyjności spółki. Diametralnie inne były zaś wnioski z kolejnej kontroli, przeprowadzonej w 2001 r. Po jej zakończeniu NIK skierował do prokuratury zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa. Kontrolerzy uznali bowiem, że wcześniejszy zarząd PŻB nadużył swoich uprawnień i podjął szereg decyzji, m.in. o zakupie Boomeranga, które doprowadziły do pogorszenia wyników ekonomiczno-finansowych spółki w latach 1999-2000.

W tym czasie (od jesieni 2000 r.) PŻB zaprzestała regulowania swoich zobowiązań finansowych względem wierzycieli. Jednak latem 2001 r. zawarto ugodę, na mocy której armator, po sprzedaży Boomeranga za 11,52 mln USD oraz Bazy Promów Morskich w Świnoujściu za 4,5 mln USD i 7 mln DM, zobowiązał się do uregulowania kwoty 17,8 mln zł.

Sądowe analizy

W toku ciągnącej się ponad 9 lat sprawy, sąd uznał, że A. Paprocki i L. Szymański posiadali odpowiednie wykształcenie, wiedzę i doświadczenie, aby podjąć decyzję o nabyciu promu Boomerang. Opierali się również na licznych opracowaniach naukowych, dotyczących wykorzystania szybkich promów na polskim rynku i bardzo korzystnych prognozach, co do wzrostu przewozów pasażerskich i samochodów osobowych. Opinię taką wyrazili także obaj oskarżeni.

Ponadto, jak zauważył sąd, decyzja o zakupie Boomeranga została podjęta po dokonaniu wizytacji podobnych jednostek i wewnętrznych analizach finansowych. Dojrzewała przez kilka lat i poprzedzona była analizą jednostek używanych i nowych. Przy zakupie promu rozważano także skrócenie czasu podróży w porównaniu z promami konwencjonalnymi, a przez to podwojenie dotychczasowych zdolności przewozowych armatora i konkurowanie nawet z liniami lotniczymi. Na decyzję wpływ miały również m.in. plany zwiększenia liczby pasażerów przewożonych w okresie wysokiego sezonu, rozwijania usług pakietowych (hotelowych i szkoleniowych) poza sezonem, przejęcia pasażerów z linii niemieckich, osiągnięcia przewagi rynkowej nad konkurentami, a także mniejsze nakłady inwestycyjne na zakup jednostki, niższe koszty załogowe i eksploatacyjne. Sąd uznał również, że umowa z portem w Malmö była bardzo dobrze opracowana i korzystna dla armatora.

– Zakładano wysoką korzyść z tych decyzji, w oparciu o pochodzące z okresu jej podejmowania, publikowane w różnych źródłach, bardzo pozytywne prognozy rozwoju rynku przewozów dotyczących pasażerów i samochodów osobowych – czytamy w uzasadnieniu wyroku.

Znalazło się tam również stwierdzenie, iż na fakt powstania szkody w mieniu spółki wpływ miały zaniechania działań dokapitalizowania firmy, wstrzymanie promocji linii obsługiwanych przez PŻB, zerwanie korzystnej umowy z portem w Malmö, brak zainteresowania eksploatacją Boomeranga, sprzedaż Bazy Promów Morskich w Świnoujściu oraz brak skoordynowanej polityki żeglugowej państwa. Głównie zaś chaos i nieprzemyślane działania spółki w późniejszym okresie, polegające na nieopracowaniu rozkładu rejsów w 1999 r., zaniechaniu reklamy, odwróceniu godzin odejścia (od marca 1999 r.) oraz ponownym otwarciu, przez Unity Linie, linii do Ystad, co doprowadziło do drastycznego spadku przewozów PŻB o 22%. Dalsze zmniejszanie liczby obsłużonych pasażerów i pojazdów nastąpiło w 2000 r., po podobnych, nieskoordynowanych, działaniach ówczesnego zarządu PŻB. Największym beneficjantem tych decyzji był prom Polonia, pływający w barwach Unity Line. Ten okres spowodował, że z pozycji lidera PŻB spadła do roli najsłabszego i uzupełniającego przewoźnika na liniach promowych między Polską a Szwecją.

Sąd zwrócił uwagę na ocenę biegłego, który uznał, że brak kreatywności w pierwszych latach eksploatacji promu i konieczność pokrywania ujemnych przepływów pieniężnych generowanych w tym czasie przez właściciela jest zjawiskiem typowym i należało się z tym liczyć. Uznał też, że lata 1997-1998 to okres zbyt krótki, aby odpowiedzieć na pytanie, czy przy zachowaniu założeń eksploatacyjnych strata, która nastąpiła w kolejnych latach, przy chaotycznej strategii wykorzystania promu w okresie 1999-2000, byłaby mniejsza. Zaznaczył, że w tak krótkim czasie, każda inwestycja miałaby problemy z rentownością.

Biegły ocenił też, iż zakup promu generował ujemne przepływy pieniężne, zaznaczając jednak, że niekupienie Boomeranga również skutkowałoby pogorszeniem rentowności spółki ze względu na konkurencję promu Polonia. Podkreślił też, że wynik operacyjny PŻB w latach 1999-2001 był m.in. efektem sposobu wykorzystania promu, który odbiegał od planowanego w zakupie. Przy czym uznał, że uzyskanie rentowności promu na poziomie pozwalającym pokrycie raty kredytu było w ogóle niemożliwe, zaś strata jaką można by przypisać oskarżonym to ponad 43,2 mln zł, wynikające z braku decyzji o natychmiastowej sprzedaży Boomeranga, w grudniu 1998 r.

– Dlatego rozważaną w przedmiotowej sprawie kolegialną decyzję oskarżonych sąd ocenił jako działanie w ramach dozwolonego ryzyka, które pomimo wypełnienia znamion przestępstwa, uchyla bezprawność czynu. Czyn społecznie korzystny i akceptowany nie może być bezprawny – czytamy w podsumowaniu sądowego uzasadnienia.

Piotr Frankowski