Prof. Jerzy Młynarczyk, rektor Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu w Gdyni oraz członek Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego

Tytani morskiego prawa

Z prof. Jerzym Młynarczykiem, rektorem Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu w Gdyni oraz członkiem Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego, rozmawia Piotr Frankowski.

– Mamy drugą już kadencję Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Nad czym trwają najbardziej intensywne prace?

– Na wstępie uwaga: w działaniu tej komisji, oprócz wielu pozytywów, dwa wymagają szczególnego podkreślenia. Po pierwsze to, że w ogóle została przez prezesa Rady Ministrów ustanowiona. Moim zdaniem jej skład jest dobrze skomponowany. Są w niej pracownicy naukowi i świetni praktycy, o ambicjach wykraczających poza sprawy bieżące. Jest więc połączeniem tzw. wiedzy uniwersyteckiej z praktyczną, co daje bardzo dobre efekty. Po drugie, dobrze układa nam się współpraca z Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, a ostatnio stało się regułą, że na naszych posiedzeniach bywają pracownicy ministerstwa.

Jeśli zaś chodzi o najważniejsze sprawy, to wymieniłbym 3, nad którymi obecnie dyskutujemy: Kodeks Morski, Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich i ustawa o pracy na morskich statkach handlowych.

– Niedawno rząd przyjął projekt nowelizacji Kodeksu Morskiego i ustawy o obszarach morskich? Czego dotyczą wprowadzane zmiany?

– Są one związane z pewnymi doraźnymi potrzebami – kwestią umowy przewozu ładunków morzem – czyli dotyczą tzw. Reguł Rotterdamskich. Przyjęliśmy w Komisji założenie, że nie będziemy formułowali prawa, które jest poprawne pod względem akademickim, a dalekie od praktyki. A jaka jest praktyka? Taka, że funkcjonują stare Reguły Hasko-Visbijskie z 1924 r., modyfikowane w 1968 r. i 1979 r. i do tej konstrukcji przyzwyczajeni są w praktyce wszyscy, a szczególnie Anglicy. Ale pod względem metodologii prawa czy techniki legislacyjnej konwencja jest okropna. Po prostu przepisano wtedy formularz konosamentu. Ale obowiązuje już prawie 100 lat, system jest znany i „obrosły” orzecznictwem. Jest to konwencja proarmatorska, która miała określić zasadę odpowiedzialności przewoźnika za ładunek, ale tak została sformułowana, że przewoźnik ma wiele możliwości uniknięcia jej. Potem pojawiły się Reguły Hamburskie, które jednak w praktyce nie odgrywają wielkiej roli. A teraz mamy nową konwencję, zbliżoną do Reguł Hamburskich, tzw. Reguły Rotterdamskie. Są one bliższe rozwiązaniom prawa kontynentalnego, jeśli chodzi o kwestie odpowiedzialności za ładunek czy obowiązki przewoźnika lub frachtującego. Biorą też pod uwagę coś, na co kiedyś prawnicy nie zwracali uwagi, a mianowicie, że przewóz morski nie jest wypreparowany z transakcji handlowej, a obecnie jest jednym z elementów całego łańcucha dostaw, gdzie morski etap podróży ściśle wiąże się z pozostałymi, etapami lądowymi. Zależy nam więc, aby utrzymać to, co jest dobre w praktyce, co już się sprawdziło, i uzupełnić o nowe rozwiązania.

Mamy sygnały z Europy, że niektóre kraje, np. skandynawskie, są skłonne, ratyfikować nowe przepisy. Ale ich wejście w życie będzie zależało od ich ratyfikacji przez takie państwa jak USA, Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Hiszpania oraz Chiny czy Indie. W sumie nowe rozwiązania muszą zostać przyjęte przez 20 krajów.

– Rozumiem więc, że ta nowelizacja powstaje niejako na przyszłość. Będzie czekała na moment, kiedy Reguły Rotterdamskie ratyfikuje 20 państw i będą mogły wejść w życie. I wtedy będziemy mieli gotowe przepisy.

– Przygotowujemy nowe przepisy dotyczące umowy o przewozie ładunku morzem, uwzględniające wiele koncepcji Reguł Rotterdamskich, ale będzie to swego rodzaju hybryda. Dlatego nie pchamy się z ich prezentacją, żeby nie wyjść przed szereg. Ich przyszłość będzie zależała od tego czy międzynarodowa praktyka żeglugowa zaaprobuje takie ujęcie. Jeśli tak i Polska ratyfikuje Reguły Rotterdamskie, będziemy mieli gotowe przepisy, a jeśli nie, to dotychczasowe ustalenia pozostaną bez zmian. Prawo morskie ma tę cudowną właściwość, że można wymyślać różne konstrukcje, ale jeśli nie znajdą one aprobaty w sferach żeglugowych czy u osób zainteresowanych ładunkiem, to nie będą funkcjonowały.

– Czy w przyszłości możemy spodziewać się także nowelizacji całego Kodeksu Morskiego? Czy też może powstanie zupełnie nowy?

– W tym zakresie mamy w Komisji Kodyfikacyjnej szereg fundamentalnych kwestii do uzgodnienia. Pierwsza dotyczy tego, czy piszemy nowy Kodeks czy nowelizujemy istniejący. To jest podstawowe pytanie. Pierwsza wersja Kodeksu Morskiego powstała w 1961 r., a ostatnia obowiązuje od 2001 r. Jednak życie i ustawodawstwo zmieniają się, a od 2004 r. Polska stała się członkiem Unii Europejskiej.

Zwyciężył pogląd, że nie trzeba pisać nowego dokumentu, tylko udoskonalić istniejący. W jakim sensie? W takim, aby maksymalnie związać Kodeks Morski z problematyką cywilno-prawną. Musimy zwrócić uwagę, że prawo morskie ma zasięg międzynarodowy. Oznacza to, że jest część globalna, oparta na konwencjach międzynarodowych, które regulują wiele kwestii. Poza tym mamy normy unijne, a dyrektywy stają się prawem polskim. Czasem pojawia się sprzeczność między rozwiązaniami globalnymi a tym, co życzy sobie Unia, ale na szczęście nie są to częste przypadki. Dochodzą do tego też studia nad ustawami morskimi w państwach unijnych. Musimy odpowiedzieć sobie na pytanie: co mówią np. kodeksy skandynawskie, niemieckie czy francuskie? Trzeba to wszystko wiedzieć, żeby nie wprowadzić rozwiązań, które postawią Polskę w sytuacji outsidera.

Chcemy również, aby Kodeks Morski zawierał, tzw. część ogólną, co z prawnego punktu widzenia jest bardzo ważne. Chodzi o to, aby wyjaśnić w niej pewne pojęcia specyficzne dla prawa morskiego, których nie da się wyinterpretować z prawa cywilnego, jak np. armator, statek, wszelkiego rodzaju umowy czarterów, awaria wspólna czy ograniczenie odpowiedzialności za szkody. Jest to też wstęp do potraktowania prawa morskiego jako odrębnej gałęzi prawa i uniezależnienia się np. od prawa cywilnego.

Ale jest to tytaniczna praca, która sprawia, że dyskusje nad Kodeksem Morskim, nad jego strukturą, są bardzo burzliwe i skomplikowane. Generalnie zasada jest taka, że idziemy w kierunku modyfikacji, a nie opracowania nowego Kodeksu.

– Czy Komisja narzuca sobie jakieś ramy czasowe w tej sprawie?

– Raczej nie. W 2012 r. chcemy przygotować projekt związany z umową przewozu ładunków. Kiedy rozstrzygnie się los konwencji, zaproponujemy gotowe rozwiązanie.

– A co było impulsem do prac nad projektem Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich?

– Kwestia pojawiła się w związku z Dyrektywą 2009/18 UE, dotyczącą postępowania w sprawach wypadków morskich. Przesądziła o tym, że musimy wprowadzić w Polsce inny organ niż izby morskie, który orzekałby o przyczynach wypadków morskich.

Byłem doradcą Polski na procesie dotyczącym zatonięcia promu Jan Heweliusz przed Europejskim Trybunałem Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 r. Przegraliśmy sprawę z krewnymi ofiar tej katastrofy, bo nie potrafiłem wytłumaczyć 17 sędziom, że traktowanie izb morskich, bardzo specyficznych instytucji, które powstały w 1926 r., jako sądu, w rozumieniu prawa polskiego jest nieporozumieniem. Drugi argument podnoszony w Strasburgu głosił, że izby nie są niezależne, gdyż sędziowie są nominowani przez ministra. Generalnie, Trybunał zasądził odszkodowania nie za utratę życia w katastrofie, ale za brak dostępu do wymiaru sprawiedliwości. Teraz dyrektywa unijna postawiła sprawę jasno.

Ale w pracach nad powołaniem tej komisji pojawiło się kilka podstawowych problemów, np. koncepcja likwidacji izb morskich. Tylko że wykonują one również cały szereg innych uprawnień: związanych z rejestrem okrętowym, podziałem wynagrodzenia za ratownictwo morskie czy ograniczeniem odpowiedzialności armatora. Kompetencje te nie mogą być przeniesione na komisję, która ma badać tylko przyczyny wypadków morskich. A może utrzymać izby z ograniczonymi kompetencjami w zakresie morskiego prawa administracyjnego?

Jest też koncepcja, aby zmienić ustawę o izbach morskich z 1961 r. i nadać innym inne uprawnienia, np. stworzyć model quasi-sądowy, tak aby mogły orzekać. Zresztą, były traktowane jak sądy. Byli sędziowie, ławnicy, a ponadto izba mogła wymierzyć bardzo dotkliwe kary, jak zakaz wykonywania funkcji czy zawodu. Jednak to izba formułowała zarzuty, czyli była jednocześnie oskarżycielem i sędzią. Ponadto orzekała w imieniu własnym, a nie RP. Dlatego też nie była sądem.

W ustawie jest też kilka kwestii, które mnie niepokoją. Jedna z nich przewiduje, że komisja jest organem stałym i niezależnym. A potem dowiadujemy się, że jej członków mianuje i zatrudnia minister transportu. Trzeba to jakoś rozwiązać, bo kiedy ktoś płaci, to mamy stosunek pracy, czyli podporządkowania. Minister może więc pracownikowi wydać polecenie, bądź uznać, że dany członek komisji nie spełnia jego oczekiwań.

– Czy jest jakiś pomysł jak rozwiązać tę kwestię?

– Na razie jeszcze nie. Trudno znaleźć jakieś sensowne rozwiązanie, które nie przeczyłoby wymogowi niezależności. I kto miałby finansować taki twór? Może parlament? Nie znajduję w tej chwili rozwiązania.

– Wspominał pan, że Komisja pracuje także nad tzw. ustawą o pracy na morzu, której od wielu lat nie możemy się doczekać. Mamy co prawda ustawę tonażową, która jednak bez ustawy o pracy na morzu nie funkcjonuje. Dlaczego prace nad tymi przepisami tak długo trwają?

– Ustawa o pracy na morzu to problem niezwykle istotny. Obecnie jesteśmy na etapie założeń do tego dokumentu, ale jest tu bardzo wiele doniosłych kwestii. Przede wszystkim zastanawiamy się, czy przepisy polskie mają obowiązywać tylko statki handlowe czy w ogóle zatrudnienie na morzu. Proszę zauważyć różnicę. Albo czy w ustawie zamieścić przepisy, które mogłyby dotyczyć polskich marynarzy pracujących za granicą? Niekiedy pojawiają się głosy, że jeśli ktoś pracuje na statku obcej bandery to obowiązuje go prawo obce, kontrakt, albo prawo bandery. Czy więc możemy wprowadzać w polskiej ustawie przepis, który wiązałby zagranicznego pracodawcę? Oczywiście, że nie. Ale tu chodzi o coś zupełnie innego. Chodzi o to, aby spróbować zagwarantować polskim marynarzom pewne możliwości w Polsce, np. w kwestii ubezpieczeń społecznych. Stworzyć dla nich jakiś system zabezpieczeń.

Dochodzą do tego przepisy, które dla ludzi morza są niezwykle ważne, dotyczące pośrednictwa pracy. Ponadto jestem zdania, że przedstawiciele pośredników pracy na morzu powinni w szerszym zakresie tłumaczyć naszym marynarzom różne ryzyka i niebezpieczeństwa związane z podpisaniem kontraktu. W swojej praktyce miałem przypadki, kiedy ludzie podpisywali niemalże samobójcze umowy.

Jest też kwestia rejestru marynarzy. Niby dobry pomysł, ale nie wiemy jak zostanie przyjęty w praktyce. I czy rejestr będzie dobrowolny czy obowiązkowy? A ochrona danych osobowych? Dlatego wprowadzenie rejestru obowiązkowego jest nieporozumieniem. Powinien być raczej dobrowolny.

Przede wszystkim musimy zabezpieczyć interesy polskich marynarzy, których 95% pracuje za granicą, ale wszystko to wymaga wielkiej ostrożności.

– O ile nowelizacja Kodeksu Morskiego czy powołanie Komisji Badania Wypadków Morskich nie wzbudzają takich emocji, o tyle ustawa o pracy na morzu – ogromne, związane m.in. z tym, że prace nad nią trwają tak długo. Rodzi się więc pytanie: kiedy ona powstanie w ostatecznym kształcie?

– Jak już wspomniałem, jesteśmy na etapie założeń. Stworzyliśmy nawet bardzo ogólny projekt. Ale nie możemy sobie pozwolić, aby przepisy były sformułowane pospiesznie i niespójnie. Chodzi przecież o głębokie przemyślenie sytuacji ludzi, którzy pracują na morzu.

Nie wiem też, czy nowe przepisy o pracy na morzu wraz z ustawą tonażową sprawią, że statki będą wracały pod polską banderę. To jest zupełnie inna kwestia. To są przepisy finansowe, a armatorzy umieją liczyć.

– Czyli ustawa o pracy na morzu ma bardziej zabezpieczyć los polskich marynarzy, niż wspólnie z ustawą tonażową przyczynić się do powrotu statków pod polską banderę?

– To może dać taki efekt, ale nie przeceniałbym tego. Sukces założeń do ustawy widziałbym raczej w stworzeniu w prawie polskim większych gwarancji bezpieczeństwa dla marynarzy.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski