Costa Concordia

Wraki do wydobycia

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła w 2007 r., w Nairobi Konwencję dotycząca wydobywania wraków statków (Konwencja 2007), wpisującą się w dłuższą listę stworzonych w ostatnim 20-leciu aktów tzw. sytemu IMO.

Na tle innych aktów ze wspomnianego katalogu Konwencję 2007 wyróżniają wysoce nowatorski, w aspekcie międzynarodowego prawa morskiego, przedmiot regulacji, jak też praktyczne implikacje przyjętych rozwiązań.

Według szacunków IMO, na obszarach morskich określonych jako morze terytorialne i wyłączne strefy ekonomiczne, zlokalizowanych jest ok. 1500 wraków. Jest sprawą oczywistą, że taka sytuacja stanowi bezpośrednie i realne zagrożenie dla najważniejszych morskich tras nawigacyjnych oraz środowiska naturalnego wód przybrzeżnych, terenów portowych i nadmorskich wielu krajów.

Konwencja 2007 jest pierwszą w skali międzynarodowej próbą kompleksowego uregulowania kwestii związanych z podnoszeniem, usuwaniem lub niszczeniem statków, które zatonęły, stały się wrakami, weszły na mieliznę lub zostały porzucone wraz z ładunkiem lub znajdującym się na nich paliwem.

Dokument ten nakłada na kapitana, właściciela lub armatora statku, który stał się wrakiem, obowiązek zaraportowania do państwa sprawującego jurysdykcję nad danym obszarem morskimi o precyzyjnej lokalizacji wraku, wraz ze szczegółową charakterystyką techniczną statku i zatopionego ładunku. Na podstawie otrzymanych informacji wspomniane państwo może uznać, iż dany wrak stwarza zagrożenie dla nawigacji lub środowiska naturalnego.

Uznanie wraku za niebezpieczny niesie za sobą przynajmniej dwie istotne konsekwencje. Po pierwsze: państwo nadbrzeżne w wyniku takiej decyzji zobowiązane jest do precyzyjnej lokalizacji wraku w swoim systemie kartograficzno-nawigacyjnym wraz z fizycznym oznaczeniem miejsca przez międzynarodowy system boi sygnalizacyjnych, a po drugie: nakłada na właściciela czy armatora zatopionego statku obowiązek jego wydobycia i usunięcia, ustalając przy tym warunki techniczne i czasowe operacji oraz zastrzegając sobie uprawnienie do stałego nadzoru i ingerencji w ten proces.

W przypadku, kiedy armator czy właściciel (samodzielnie lub przez wyspecjalizowane firmy, którym zleci wydobycie) nie podejmie nałożonych na niego obowiązków w wyznaczonym terminie, państwo nabrzeżne dokonuje wydobycia i utylizacji wraku na jego koszt.

Co do zasady, Konwencja 2007 czyni armatora lub właściciela w pełni odpowiedzialnym finansowo za całość kosztów związanych z procesem lokalizacji, oznaczenia, monitorowania czy wreszcie wydobycia i usunięcia wraku. Nie będzie on jednak ponosił odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że zatopienie statku:

  • nastąpiło na skutek aktów wojennych, działań zbrojnych, wojny domowej, powstań lub zjawisk natury mających wyjątkowy, nieunikniony i nieodparty charakter,
  • zostało spowodowane w całości przez działanie lub zaniechanie osoby trzeciej z zamiarem wywołania szkody,
  • zostało spowodowane w całości przez zaniedbanie lub inny szkodliwy akt jakiegokolwiek rządu lub innej władzy odpowiedzialnej za utrzymanie świateł lub innych pomocniczych środków nawigacyjnych.

Dodatkowo, w przypadku kiedy armator czy właściciel nie może się zwolnić z odpowiedzialności na podstawie powyższych przesłanek, przysługuje mu również prawo do ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z międzynarodowym systemem odpowiedzialności armatorów (LLMC 1976 wraz z Protokołem 1996) ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Zakres obowiązków nałożonych przez omawiany akt na armatorów czy właścicieli powoduje, że podlegają oni bezwzględnemu obowiązkowi ubezpieczenia swojej odpowiedzialności cywilnej (Kluby P&I). Na dowód spełnienia powyższego obowiązku, każdy statek zarejestrowany w państwie, będącym stroną konwencji, jest zobowiązany posiadać certyfikat potwierdzający zawarcie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej na warunkach ustalonych przez Konwencję 2007. Państwa – strony Konwencji 2007 będą też uprawnione do kontroli wszelkich statków znajdujących się na ich wodach terytorialnych lub wewnętrznych, celem sprawdzenia czy na pokładzie znajduje się wymagany konwencją certyfikat.

Przepisy te umożliwiają również państwu, które poniosło jakiekolwiek wydatki lub szkody związane z oznaczeniem lub wydobyciem wraku, wystąpienie z bezpośrednim roszczeniem odszkodowawczym do ubezpieczyciela statku (tzw. actio directa) niezależnie od roszczenia do armatora z tego samego tytułu. Ubezpieczyciel może powołać się na wszystkie przesłanki zwalniające z odpowiedzialności, przysługujące zgodnie z tekstem konwencji armatorowi czy właścicielowi. Z powyższymi roszczeniami należy wystąpić w czasie 3 lat od daty uznania wraku za niebezpieczny, jednakże nie później niż w ciągu 6 lat od daty wypadku morskiego, na skutek którego statek zatonął.

Konwencja 2007 r. wraz ze wspomnianymi aktami prawnymi systemu IMO utrwala nowoczesną strukturę cywilno-prawną międzynarodowego prawa morskiego, opartą na:

  • ścisłej odpowiedzialności armatora, z której nie może się zwolnić nawet, gdy dane zdarzenie nie wynikło z jego winy lub niedbalstwa (z zastrzeżeniem enumeratywnie wyliczonych wyjątków),
  • odpowiedzialność przewoźnika podlegającego obowiązkowi zawarcia umowy ubezpieczenia OC, potwierdzonego stosownym certyfikatem,
  • przysługującego poszkodowanemu prawa do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym bezpośrednio do ubezpieczyciela, co znacznie upraszcza procedurę odzyskania należności.

Warunkiem wejścia w życie Konwencji z 2007 r. jest jej ratyfikacja przez przynajmniej 10 państw. Mając na względzie duże znaczenie praktyczne wspomnianego aktu oraz jego duży oddźwięk międzynarodowy należy spodziewać się, iż wspomniany warunek zostanie szybko spełniony. Rozwiązania prawne proponowane przez ten dokument wydają się też szczególnie interesujące z punktu widzenia położenia Polski. Długi pas nabrzeżny połączony ze stosunkowo wąskim podejściem nawigacyjno-operacyjnym do głównych portów, zarówno wybrzeża zachodniego jak i wschodniego, wraz ze specyficznym systemem połączeń Morza Bałtyckiego z Morzem Północnym powoduje, iż kwestia uregulowania prawno-finansowych zasad wydobywania wraków może w znaczący sposób przyczynić się do poprawienia stanu bezpieczeństwa nawigacyjnego i ochrony środowiska naturalnego obszarów morskich, kluczowych dla interesów gospodarczych Polski i innych państw bałtyckich.

Marek Czernis
Marek Czernis – Kancelaria Radcy Prawnego