W kontenerach nadal dobrze
To nie było pomyślne półrocze dla głównych polskich portów morskich, jeśli chodzi o wielkość przeładunków.
Zupełnie odwrotnie niż rok temu, we wszystkich bez wyjątku nastąpił spadek obrotów, jeśli nie liczyć kontenerów. Najmniejszy był on w Gdyni, a największy w Gdańsku (patrz: tabela 1). Generalnie, najgorzej było z paliwami płynnymi, których przeładowano o ponad połowę mniej niż rok wcześniej, a to głównie z powodu drastycznego ograniczenia tranzytu rosyjskiej ropy przez Gdańsk. Sygnalizowano to już od dawna, ale zapowiedzi te zmaterializowały się właśnie w I półroczu br.
Tabela 1
Przeładunki w głównych portach polskich w I połowie 2011 i 2012 r., wg grup ładunkowych (tony) | |||||||||
Port | Lata | Węgiel | Ruda | Inne masowe | Zboże | Drewno | Drobnica | Paliwa płynne | Razem |
Gdańsk | 2011 | 1 097 600 | 0 | 2 014 800 | 267 500 | 800 | 3 199 000 | 6 757 300 | 13 337 000 |
2012 | 638 400 | 5 500 | 2 244 700 | 398 200 | 0 | 4 138 700 | 3 009 100 | 10 434 600 | |
2012/’11% | 58,2 | 111,4 | 148,9 | 0,0 | 129,4 | 44,5 | 78,2 | ||
Gdynia | 2011 | 677 800 | 0 | 1 280 500 | 690 700 | 19 600 | 4 659 400 | 398 300 | 7 726 300 |
2012 | 933 700 | 0 | 896 300 | 618 900 | 28 900 | 4 850 700 | 65 700 | 7 394 200 | |
2012/’11% | 137,8 | 70,0 | 89,6 | 147,4 | 104,1 | 16,5 | 95,7 | ||
Szczecin – Świnoujście | 2011 | 2 504 400 | 215 000 | 1 425 100 | 501 900 | 12 000 | 4 721 900 | 680 600 | 10 060 900 |
2012 | 1 848 000 | 308 300 | 2 243 900 | 419 800 | 13 000 | 4 734 400 | 709 500 | 10 276 900 | |
2012/’11% | 73,8 | 143,4 | 157,5 | 83,6 | 108,3 | 100,3 | 104,2 | 102,1 | |
Police | 2011 | 11 400 | 35 500 | 966 400 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 013 300 |
2012 | 7 000 | 34 500 | 871 100 | 0 | 0 | 0 | 0 | 912 600 | |
2012/’11% | 61,4 | 97,2 | 90,1 | 90,1 | |||||
Razem: | 2011 | 4 291 200 | 250 500 | 5 686 800 | 1 460100 | 32 400 | 12 580 300 | 7 836 200 | 32 137 500 |
2012 | 3 427 100 | 348 300 | 6 256 000 | 1 436 900 | 41 900 | 13 723 800 | 3 784 300 | 29 018 300 | |
2012/’11% | 79,9 | 139,0 | 110,0 | 98,4 | 129,3 | 109,1 | 48,3 | 90,3 |
Źródło: Dane z zarządów poszczególnych portów (opracował – MB)
Źle było też z węglem, którego przeładunki były o 1/5 mniejsze, za sprawą portów w Gdańsku i Szczecinie/Świnoujściu. Za to w Gdyni węgla było o prawie 40% więcej niż rok wcześniej – i w większości był to towar importowany. Nie było go jednak na tyle dużo, by wyrównać spadki obrotów w pozostałych portach.
Dokładnie odwrotnie było z ładunkami „innymi masowymi”, których w Gdyni ubyło aż 30%, podczas gdy w Gdańsku, a zwłaszcza w Szczecinie/Świnoujściu, odnotowano ich pokaźny przyrost. Mniej było także ładunków masowych w Policach, a ponieważ dominują one w obrotach tamtejszego portu, natychmiast odbiło się to na jego ogólnych półrocznych wynikach.
Także jeśli chodzi o zboża i pasze sytuacja przedstawiała się niejednoznacznie, gdyż jeśli nawet w Gdyni i Szczecinie było ich mniej – w Gdańsku przeładowano ich niemal o połowę więcej niż rok wcześniej.
Znaczący wzrost przeładunków rudy odnotowano w zespole portowym Szczecin/Świnoujście, ale było jej zaledwie nieco ponad 300 tys. t. Warto zaznaczyć, że na drugi port rudowy wyrosły niespodziewanie maleńkie Police, gdyż w obrotach Gdańska ta grupa ładunkowa występowała w śladowych ilościach, a w Gdyni wcale. Za rok może się to zacząć zmieniać, gdy zakończy się w porcie gdańskim budowa terminalu do przeładunku towarów masowych suchych, którego współwłaścicielem jest koncern stalowy Arcelor-Mittal.
Spadek obrotów nie dotyczył drobnicy. Zmniejszenie przeładunków paliw płynnych i węgla spowodowało skokowy wzrost jej udziału w obrotach polskich portów (patrz: wykresy 1 i 2). W I półroczu 2011 r. drobnica stanowiła już niemal połowę (47%) obsługiwanych tam towarów, podczas gdy rok wcześniej 39%. W grupie „drobnica” utrzymuje się pozytywny trend z 2011 r.: jej obroty w Gdańsku wzrosły o ponad 29%, w Gdyni tylko o 4%, a w Szczecinie-Świnoujściu utrzymały się na tym samym, co rok temu, poziomie. W zeszłym roku Gdynia odzyskała swój „drobnicowy” prymat, który utraciła na rzecz Szczecina-Świnoujścia 2 lata wcześniej. Po I półroczu była znów, ale tylko nieco, lepsza od zespołu portów Wybrzeża Zachodniego, ale jeśli dotychczasowa dynamika przeładunków się utrzyma – na koniec roku znów stać się może największym polskim portem drobnicowym.
Wykres 1
Wykres 2
Portowe terminale kontenerowe, ale tylko te większe, radziły sobie w minionym półroczu znakomicie, co dobrze świadczy o stanie polskiego handlu zagranicznego. Gdański Deepwater Container Terminal (DCT) bił miesięczne rekordy przeładunków, jeden po drugim. Półroczne rezultaty są tam o ponad 36% lepsze niż rok wcześniej i zbliżyły się do 500 tys. TEU (patrz: tabela 2). Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) także systematycznie zwiększały swoje obroty, choć nie w takim tempie jak DCT. Łączne przeładunki wszystkich polskich terminali w pierwszym półroczu wyniosły 772 tys. TEU i były o 21% lepsze od zeszłorocznych. Wszystko wskazuje na to, że na koniec roku przekroczą 1,5 mln TEU, czyli będą o połowę większe niż 2 lata temu.
Trzeba jednak pamiętać, że znaczną część kontenerowych obrotów stanowią dokonywane w DCT transshipmenty, przeładunki w relacji statek – statek, z towarami fińskimi i rosyjskimi, omijającymi polski obszar celny. A i z tych, które wyjeżdżają ciężarówkami przez bramy terminalu – jak informował w „Namiarach” Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT (patrz: nr 13/2012) – 7% trafia tranzytem na Ukrainę, a dalszych 5% do Rosji. Zatem, mimo iż ten największy z terminali obsłużył w minionym półroczu 52% wszystkich kontenerów przechodzących przez polskie porty, a Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) kolejne 2%, to Gdynia ze swoimi dwoma dużymi bazami, BCT i GCT oraz małym Bałtyckim Terminalem Drobnicowym (BTGD), nadal obsługuje ponad połowę ładunków polskiego handlu zagranicznego, przewożonych w kontenerach.
Z portowych terminali tylko 2 mniejsze, GTK i DB Port Szczecin (DB PS), nie mogą zaliczyć minionego półrocza do udanych. Ten pierwszy miał przeładunki o 26%, a drugi o 1% mniejsze niż w 2011 r. W obrotach BTDG kontenery odgrywają zupełnie marginalną rolę, stąd tamtejszy spadek ich przeładunków o 40% w ogólnych wynikach portów jest niezauważalny.
Tabela 2
Przeładunki w polskich terminalach kontenerowych w I połowie 2011 i 2012 r. | |||||||||||
Terminal | Rok | 20’ | 40’ | Import sztuki | Eksport sztuki | Razem sztuki | Import TEU | Eksport TEU | Razem TEU | ||
Puste | Pełne | Puste | Pełne | ||||||||
BCT | 2011 | 51 548 | 61 408 | 12 829 | 47 460 | 18 667 | 34 000 | 112 956 | 92 225 | 82 139 | 174 364 |
2012 | 48 774 | 77 943 | 14 434 | 52 830 | 18 246 | 41 207 | 126 717 | 108 948 | 95 712 | 204 660 | |
2012/’11 | 94,6 | 126,9 | 112,5 | 111,3 | 97,7 | 121,2 | 112,2 | 118,1 | 116,5 | 117,4 | |
DCT* | 2011 | 56 822 | 116 411 | 11 166 | 73 656 | 27 053 | 61 358 | 173 233 | 141 238 | 148 406 | 289 644 |
2012 | 68 526 | 162 954 | 27 793 | 89 202 | 36 965 | 77 520 | 231 480 | 198 867 | 195 567 | 394 434 | |
2012/’11 | 120,6 | 140,0 | 248,9 | 121,1 | 136,6 | 126,3 | 133,6 | 140,8 | 131,8 | 136,2 | |
GCT | 2011 | 25 532 | 46 874 | 6 826 | 27 962 | 10 746 | 26 872 | 72 406 | 56 941 | 62 339 | 119 280 |
2012 | 26 297 | 49 847 | 7 842 | 26 683 | 8 450 | 33 169 | 76 144 | 56 377 | 69 614 | 125 991 | |
2012/’11 | 103,0 | 106,3 | 114,9 | 95,4 | 78,6 | 123,4 | 105,2 | 99,0 | 111,7 | 105,6 | |
GTK | 2011 | 4 793 | 9 818 | 119 | 4 345 | 2 248 | 7 899 | 14 611 | 7 478 | 16 951 | 24 429 |
2012 | 3 920 | 7 033 | 674 | 3 903 | 1 141 | 5 235 | 10 220 | 7 506 | 10 480 | 17 986 | |
2012/’11 | 81,8 | 71,6 | 566,4 | 89,8 | 50,8 | 66,3 | 69,9 | 100,4 | 61,8 | 73,6 | |
DB PS | 2011 | 16 714 | 19 135 | 726 | 16 998 | 6 948 | 11 177 | 35 849 | 27 209 | 27 776 | 54 985 |
2012 | 6 892 | 9 726 | 584 | 7 739 | 3 460 | 4 830 | 16 613 | 13 268 | 13 067 | 26 335 | |
2012/’11 | 41,2 | 50,8 | 80,4 | 45,5 | 49,8 | 43,2 | 46,3 | 48,8 | 47,0 | 47,9 | |
BTDG | 2011 | 893 | 1 743 | 995 | 351 | 167 | 1 123 | 2 636 | 2 215 | 2 164 | 4 379 |
2012 | 581 | 1 026 | 504 | 271 | 171 | 661 | 1 607 | 1 267 | 1 366 | 2 633 | |
2012/’11 | 65,1 | 58,9 | 50,7 | 77,2 | 102,4 | 58,9 | 61,0 | 57,2 | 63,1 | 60,1 | |
Razem | 2011 | 156 302 | 255 389 | 32 661 | 170 772 | 65 829 | 142 429 | 411 691 | 327 306 | 339 775 | 667 081 |
2012 | 154 990 | 308 529 | 51 831 | 180 628 | 68 433 | 162 622 | 462 781 | 386 233 | 385 806 | 772 039 | |
2012/’11 | 99,2 | 120,8 | 158,7 | 105,8 | 104,0 | 114,2 | 112,4 | 118,0 | 113,5 | 115,7 |
BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia; BTDG – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia; DB PS – DB Port Szczecin; DCT – Deepwater Container Terminal Gdańsk; GCT – Gdynia Container Terminal; GTK – Gdański Terminal Kontenerowy. *Dane z DCT od 2010 r. obejmują pewną liczbę transshipmentów, w 2010 r. stanowiły one ok. 44%, a w 2011 r. ok. 35% obrotów terminalu.
Źródło: Dane z poszczególnych terminali (zebrał i opracował – MB)
Polskie portowe terminale kontenerowe wykazują na ogół dość zrównoważone obroty na „in” i „out”, w minionym półroczu jednak aż w trzech z nich: BCT, DCT i DB PS więcej pełnych kontenerów było w imporcie, niż w eksporcie. W GCT oraz GTK (w tym ostatnim już niejako tradycyjnie) eksport przeważał nad importem.
Powyższa analiza ogranicza się tylko do przeładunków, jakie miały miejsce w I półroczu 2012 r. w polskich terminalach kontenerowych. A dokonują się tam również znaczne zmiany, jeśli chodzi o wielkość i jakość ich potencjału. We wszystkich, może z wyjątkiem GTK, realizowane są obecnie inwestycje o wielomilionowej wartości: instalowany jest nowy sprzęt przeładunkowy, budowane i modernizowane są nabrzeża i place składowe oraz infrastruktura kolejowa.
Od ponad roku do DCT w Gdańsku zawijają największe kontenerowce klasy „E”, o pojemności 15 500 TEU, należące do Maersk Line. Podobną linię żeglugową, z Dalekiego Wschodu do Gdańska, obsługiwaną przez bardzo duże statki, zamierzał otworzyć wiosną br. alians sześciu dużych armatorów, G6. Mimo wcześniejszych deklaracji i daleko posuniętych przygotowań, okazało się, że gdański DCT nie będzie w stanie zapewnić dodatkowym jednostkom odpowiednio sprawnej obsługi. Czynione są jednak starania, by serwis ten skierować do portu w Gdyni. Niewykluczone, że przyniosą one niebawem pozytywny efekt. Tak więc i druga połowa roku, jeśli chodzi o kontenery, zapowiada się w polskich portach pomyślnie.
Maciej Borkowski