W kontenerach dobrze

W kontenerach nadal dobrze

To nie było pomyślne półrocze dla głównych polskich portów morskich, jeśli chodzi o wielkość przeładunków.

Zupełnie odwrotnie niż rok temu, we wszystkich bez wyjątku nastąpił spadek obrotów, jeśli nie liczyć kontenerów. Najmniejszy był on w Gdyni, a największy w Gdańsku (patrz: tabela 1). Generalnie, najgorzej było z paliwami płynnymi, których przeładowano o ponad połowę mniej niż rok wcześniej, a to głównie z powodu drastycznego ograniczenia tranzytu rosyjskiej ropy przez Gdańsk. Sygnalizowano to już od dawna, ale zapowiedzi te zmaterializowały się właśnie w I półroczu br.

Tabela 1

Źródło: Dane z zarządów poszczególnych portów (opracował – MB)

Źle było też z węglem, którego przeładunki były o 1/5 mniejsze, za sprawą portów w Gdańsku i Szczecinie/Świnoujściu. Za to w Gdyni węgla było o prawie 40% więcej niż rok wcześniej – i w większości był to towar importowany. Nie było go jednak na tyle dużo, by wyrównać spadki obrotów w pozostałych portach.

Dokładnie odwrotnie było z ładunkami „innymi masowymi”, których w Gdyni ubyło aż 30%, podczas gdy w Gdańsku, a zwłaszcza w Szczecinie/Świnoujściu, odnotowano ich pokaźny przyrost. Mniej było także ładunków masowych w Policach, a ponieważ dominują one w obrotach tamtejszego portu, natychmiast odbiło się to na jego ogólnych półrocznych wynikach.

Także jeśli chodzi o zboża i pasze sytuacja przedstawiała się niejednoznacznie, gdyż jeśli nawet w Gdyni i Szczecinie było ich mniej – w Gdańsku przeładowano ich niemal o połowę więcej niż rok wcześniej.

Znaczący wzrost przeładunków rudy odnotowano w zespole portowym Szczecin/Świnoujście, ale było jej zaledwie nieco ponad 300 tys. t. Warto zaznaczyć, że na drugi port rudowy wyrosły niespodziewanie maleńkie Police, gdyż w obrotach Gdańska ta grupa ładunkowa występowała w śladowych ilościach, a w Gdyni wcale. Za rok może się to zacząć zmieniać, gdy zakończy się w porcie gdańskim budowa terminalu do przeładunku towarów masowych suchych, którego współwłaścicielem jest koncern stalowy Arcelor-Mittal.

Spadek obrotów nie dotyczył drobnicy. Zmniejszenie przeładunków paliw płynnych i węgla spowodowało skokowy wzrost jej udziału w obrotach polskich portów (patrz: wykresy 1 i 2). W I półroczu 2011 r. drobnica stanowiła już niemal połowę (47%) obsługiwanych tam towarów, podczas gdy rok wcześniej 39%. W grupie „drobnica” utrzymuje się pozytywny trend z 2011 r.: jej obroty w Gdańsku wzrosły o ponad 29%, w Gdyni tylko o 4%, a w Szczecinie-Świnoujściu utrzymały się na tym samym, co rok temu, poziomie. W zeszłym roku Gdynia odzyskała swój „drobnicowy” prymat, który utraciła na rzecz Szczecina-Świnoujścia 2 lata wcześniej. Po I półroczu była znów, ale tylko nieco, lepsza od zespołu portów Wybrzeża Zachodniego, ale jeśli dotychczasowa dynamika przeładunków się utrzyma – na koniec roku znów stać się może największym polskim portem drobnicowym.

Wykres 1

Wykres 2

Portowe terminale kontenerowe, ale tylko te większe, radziły sobie w minionym półroczu znakomicie, co dobrze świadczy o stanie polskiego handlu zagranicznego. Gdański Deepwater Container Terminal (DCT) bił miesięczne rekordy przeładunków, jeden po drugim. Półroczne rezultaty są tam o ponad 36% lepsze niż rok wcześniej i zbliżyły się do 500 tys. TEU (patrz: tabela 2). Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) także systematycznie zwiększały swoje obroty, choć nie w takim tempie jak DCT. Łączne przeładunki wszystkich polskich terminali w pierwszym półroczu wyniosły 772 tys. TEU i były o 21% lepsze od zeszłorocznych. Wszystko wskazuje na to, że na koniec roku przekroczą 1,5 mln TEU, czyli będą o połowę większe niż 2 lata temu.

Trzeba jednak pamiętać, że znaczną część kontenerowych obrotów stanowią dokonywane w DCT transshipmenty, przeładunki w relacji statek – statek, z towarami fińskimi i rosyjskimi, omijającymi polski obszar celny. A i z tych, które wyjeżdżają ciężarówkami przez bramy terminalu – jak informował w „Namiarach” Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT (patrz: nr 13/2012) – 7% trafia tranzytem na Ukrainę, a dalszych 5% do Rosji. Zatem, mimo iż ten największy z terminali obsłużył w minionym półroczu 52% wszystkich kontenerów przechodzących przez polskie porty, a Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) kolejne 2%, to Gdynia ze swoimi dwoma dużymi bazami, BCT i GCT oraz małym Bałtyckim Terminalem Drobnicowym (BTGD), nadal obsługuje ponad połowę ładunków polskiego handlu zagranicznego, przewożonych w kontenerach.

Z portowych terminali tylko 2 mniejsze, GTK i DB Port Szczecin (DB PS), nie mogą zaliczyć minionego półrocza do udanych. Ten pierwszy miał przeładunki o 26%, a drugi o 1% mniejsze niż w 2011 r. W obrotach BTDG kontenery odgrywają zupełnie marginalną rolę, stąd tamtejszy spadek ich przeładunków o 40% w ogólnych wynikach portów jest niezauważalny.

Tabela 2

BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia; BTDG – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia; DB PS – DB Port Szczecin; DCT – Deepwater Container Terminal Gdańsk; GCT – Gdynia Container Terminal; GTK – Gdański Terminal Kontenerowy. *Dane z DCT od 2010 r. obejmują pewną liczbę transshipmentów, w 2010 r. stanowiły one ok. 44%, a w 2011 r. ok. 35% obrotów terminalu.
Źródło: Dane z poszczególnych terminali (zebrał i opracował – MB)

Polskie portowe terminale kontenerowe wykazują na ogół dość zrównoważone obroty na „in” i „out”, w minionym półroczu jednak aż w trzech z nich: BCT, DCT i DB PS więcej pełnych kontenerów było w imporcie, niż w eksporcie. W GCT oraz GTK (w tym ostatnim już niejako tradycyjnie) eksport przeważał nad importem.

Powyższa analiza ogranicza się tylko do przeładunków, jakie miały miejsce w I półroczu 2012 r. w polskich terminalach kontenerowych. A dokonują się tam również znaczne zmiany, jeśli chodzi o wielkość i jakość ich potencjału. We wszystkich, może z wyjątkiem GTK, realizowane są obecnie inwestycje o wielomilionowej wartości: instalowany jest nowy sprzęt przeładunkowy, budowane i modernizowane są nabrzeża i place składowe oraz infrastruktura kolejowa.

Od ponad roku do DCT w Gdańsku zawijają największe kontenerowce klasy „E”, o pojemności 15 500 TEU, należące do Maersk Line. Podobną linię żeglugową, z Dalekiego Wschodu do Gdańska, obsługiwaną przez bardzo duże statki, zamierzał otworzyć wiosną br. alians sześciu dużych armatorów, G6. Mimo wcześniejszych deklaracji i daleko posuniętych przygotowań, okazało się, że gdański DCT nie będzie w stanie zapewnić dodatkowym jednostkom odpowiednio sprawnej obsługi. Czynione są jednak starania, by serwis ten skierować do portu w Gdyni. Niewykluczone, że przyniosą one niebawem pozytywny efekt. Tak więc i druga połowa roku, jeśli chodzi o kontenery, zapowiada się w polskich portach pomyślnie.

Maciej Borkowski