W kontenerach nadal dobrze

W kontenerach nadal dobrze

To nie było pomyślne półrocze dla głównych polskich portów morskich, jeśli chodzi o wielkość przeładunków.

Zupełnie odwrotnie niż rok temu, we wszystkich bez wyjątku nastąpił spadek obrotów, jeśli nie liczyć kontenerów. Najmniejszy był on w Gdyni, a największy w Gdańsku (patrz: tabela 1). Generalnie, najgorzej było z paliwami płynnymi, których przeładowano o ponad połowę mniej niż rok wcześniej, a to głównie z powodu drastycznego ograniczenia tranzytu rosyjskiej ropy przez Gdańsk. Sygnalizowano to już od dawna, ale zapowiedzi te zmaterializowały się właśnie w I półroczu br.

Tabela 1

Przeładunki w głównych portach polskich w I połowie 2011 i 2012 r., wg grup ładunkowych (tony)
Port Lata Węgiel Ruda Inne masowe Zboże Drewno Drobnica Paliwa płynne Razem
Gdańsk 2011 1 097 600 0 2 014 800 267 500 800 3 199 000 6 757 300 13 337 000
2012 638 400 5 500 2 244 700 398 200 0 4 138 700 3 009 100 10 434 600
2012/’11% 58,2 111,4 148,9 0,0 129,4 44,5 78,2
Gdynia 2011 677 800 0 1 280 500 690 700 19 600 4 659 400 398 300 7 726 300
2012 933 700 0 896 300 618 900 28 900 4 850 700 65 700 7 394 200
2012/’11% 137,8 70,0 89,6 147,4 104,1 16,5 95,7
Szczecin – Świnoujście 2011 2 504 400 215 000 1 425 100 501 900 12 000 4 721 900 680 600 10 060 900
2012 1 848 000 308 300 2 243 900 419 800 13 000 4 734 400 709 500 10 276 900
2012/’11% 73,8 143,4 157,5 83,6 108,3 100,3 104,2 102,1
Police 2011 11 400 35 500 966 400 0 0 0 0 1 013 300
2012 7 000 34 500 871 100 0 0 0 0 912 600
2012/’11% 61,4 97,2 90,1 90,1
Razem: 2011 4 291 200 250 500 5 686 800 1 460100 32 400 12 580 300 7 836 200 32 137 500
2012 3 427 100 348 300 6 256 000 1 436 900 41 900 13 723 800 3 784 300 29 018 300
2012/’11% 79,9 139,0 110,0 98,4 129,3 109,1 48,3 90,3

Źródło: Dane z zarządów poszczególnych portów (opracował – MB)

Źle było też z węglem, którego przeładunki były o 1/5 mniejsze, za sprawą portów w Gdańsku i Szczecinie/Świnoujściu. Za to w Gdyni węgla było o prawie 40% więcej niż rok wcześniej – i w większości był to towar importowany. Nie było go jednak na tyle dużo, by wyrównać spadki obrotów w pozostałych portach.

Dokładnie odwrotnie było z ładunkami „innymi masowymi”, których w Gdyni ubyło aż 30%, podczas gdy w Gdańsku, a zwłaszcza w Szczecinie/Świnoujściu, odnotowano ich pokaźny przyrost. Mniej było także ładunków masowych w Policach, a ponieważ dominują one w obrotach tamtejszego portu, natychmiast odbiło się to na jego ogólnych półrocznych wynikach.

Także jeśli chodzi o zboża i pasze sytuacja przedstawiała się niejednoznacznie, gdyż jeśli nawet w Gdyni i Szczecinie było ich mniej – w Gdańsku przeładowano ich niemal o połowę więcej niż rok wcześniej.

Znaczący wzrost przeładunków rudy odnotowano w zespole portowym Szczecin/Świnoujście, ale było jej zaledwie nieco ponad 300 tys. t. Warto zaznaczyć, że na drugi port rudowy wyrosły niespodziewanie maleńkie Police, gdyż w obrotach Gdańska ta grupa ładunkowa występowała w śladowych ilościach, a w Gdyni wcale. Za rok może się to zacząć zmieniać, gdy zakończy się w porcie gdańskim budowa terminalu do przeładunku towarów masowych suchych, którego współwłaścicielem jest koncern stalowy Arcelor-Mittal.

Spadek obrotów nie dotyczył drobnicy. Zmniejszenie przeładunków paliw płynnych i węgla spowodowało skokowy wzrost jej udziału w obrotach polskich portów (patrz: wykresy 1 i 2). W I półroczu 2011 r. drobnica stanowiła już niemal połowę (47%) obsługiwanych tam towarów, podczas gdy rok wcześniej 39%. W grupie „drobnica” utrzymuje się pozytywny trend z 2011 r.: jej obroty w Gdańsku wzrosły o ponad 29%, w Gdyni tylko o 4%, a w Szczecinie-Świnoujściu utrzymały się na tym samym, co rok temu, poziomie. W zeszłym roku Gdynia odzyskała swój „drobnicowy” prymat, który utraciła na rzecz Szczecina-Świnoujścia 2 lata wcześniej. Po I półroczu była znów, ale tylko nieco, lepsza od zespołu portów Wybrzeża Zachodniego, ale jeśli dotychczasowa dynamika przeładunków się utrzyma – na koniec roku znów stać się może największym polskim portem drobnicowym.

Wykres 1

Udział grup ładunków w obrotach portów polskich w I połowie 2011 r.

 

Wykres 2

Udział grup ładunków w obrotach portów polskich w I połowie 2012 r.

 

Portowe terminale kontenerowe, ale tylko te większe, radziły sobie w minionym półroczu znakomicie, co dobrze świadczy o stanie polskiego handlu zagranicznego. Gdański Deepwater Container Terminal (DCT) bił miesięczne rekordy przeładunków, jeden po drugim. Półroczne rezultaty są tam o ponad 36% lepsze niż rok wcześniej i zbliżyły się do 500 tys. TEU (patrz: tabela 2). Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) także systematycznie zwiększały swoje obroty, choć nie w takim tempie jak DCT. Łączne przeładunki wszystkich polskich terminali w pierwszym półroczu wyniosły 772 tys. TEU i były o 21% lepsze od zeszłorocznych. Wszystko wskazuje na to, że na koniec roku przekroczą 1,5 mln TEU, czyli będą o połowę większe niż 2 lata temu.

Trzeba jednak pamiętać, że znaczną część kontenerowych obrotów stanowią dokonywane w DCT transshipmenty, przeładunki w relacji statek – statek, z towarami fińskimi i rosyjskimi, omijającymi polski obszar celny. A i z tych, które wyjeżdżają ciężarówkami przez bramy terminalu – jak informował w „Namiarach” Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT (patrz: nr 13/2012) – 7% trafia tranzytem na Ukrainę, a dalszych 5% do Rosji. Zatem, mimo iż ten największy z terminali obsłużył w minionym półroczu 52% wszystkich kontenerów przechodzących przez polskie porty, a Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) kolejne 2%, to Gdynia ze swoimi dwoma dużymi bazami, BCT i GCT oraz małym Bałtyckim Terminalem Drobnicowym (BTGD), nadal obsługuje ponad połowę ładunków polskiego handlu zagranicznego, przewożonych w kontenerach.

Z portowych terminali tylko 2 mniejsze, GTK i DB Port Szczecin (DB PS), nie mogą zaliczyć minionego półrocza do udanych. Ten pierwszy miał przeładunki o 26%, a drugi o 1% mniejsze niż w 2011 r. W obrotach BTDG kontenery odgrywają zupełnie marginalną rolę, stąd tamtejszy spadek ich przeładunków o 40% w ogólnych wynikach portów jest niezauważalny.

Tabela 2

Przeładunki w polskich terminalach kontenerowych w I połowie 2011 i 2012 r.
Terminal Rok 20’ 40’ Import sztuki Eksport sztuki Razem sztuki Import TEU Eksport TEU Razem TEU
Puste Pełne Puste Pełne
BCT 2011 51 548 61 408 12 829 47 460 18 667 34 000 112 956 92 225 82 139 174 364
2012 48 774 77 943 14 434 52 830 18 246 41 207 126 717 108 948 95 712 204 660
2012/’11 94,6 126,9 112,5 111,3 97,7 121,2 112,2 118,1 116,5 117,4
DCT* 2011 56 822 116 411 11 166 73 656 27 053 61 358 173 233 141 238 148 406 289 644
2012 68 526 162 954 27 793 89 202 36 965 77 520 231 480 198 867 195 567 394 434
2012/’11 120,6 140,0 248,9 121,1 136,6 126,3 133,6 140,8 131,8 136,2
GCT 2011 25 532 46 874 6 826 27 962 10 746 26 872 72 406 56 941 62 339 119 280
2012 26 297 49 847 7 842 26 683 8 450 33 169 76 144 56 377 69 614 125 991
2012/’11 103,0 106,3 114,9 95,4 78,6 123,4 105,2 99,0 111,7 105,6
GTK 2011 4 793 9 818 119 4 345 2 248 7 899 14 611 7 478 16 951 24 429
2012 3 920 7 033 674 3 903 1 141 5 235 10 220 7 506 10 480 17 986
2012/’11 81,8 71,6 566,4 89,8 50,8 66,3 69,9 100,4 61,8 73,6
DB PS 2011 16 714 19 135 726 16 998 6 948 11 177 35 849 27 209 27 776 54 985
2012 6 892 9 726 584 7 739 3 460 4 830 16 613 13 268 13 067 26 335
2012/’11 41,2 50,8 80,4 45,5 49,8 43,2 46,3 48,8 47,0 47,9
BTDG 2011 893 1 743 995 351 167 1 123 2 636 2 215 2 164 4 379
2012 581 1 026 504 271 171 661 1 607 1 267 1 366 2 633
2012/’11 65,1 58,9 50,7 77,2 102,4 58,9 61,0 57,2 63,1 60,1
Razem 2011 156 302 255 389 32 661 170 772 65 829 142 429 411 691 327 306 339 775 667 081
2012 154 990 308 529 51 831 180 628 68 433 162 622 462 781 386 233 385 806 772 039
2012/’11 99,2 120,8 158,7 105,8 104,0 114,2 112,4 118,0 113,5 115,7

BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia; BTDG – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia; DB PS – DB Port Szczecin; DCT – Deepwater Container Terminal Gdańsk; GCT – Gdynia Container Terminal; GTK – Gdański Terminal Kontenerowy. *Dane z DCT od 2010 r. obejmują pewną liczbę transshipmentów, w 2010 r. stanowiły one ok. 44%, a w 2011 r. ok. 35% obrotów terminalu.
Źródło: Dane z poszczególnych terminali (zebrał i opracował – MB)

Polskie portowe terminale kontenerowe wykazują na ogół dość zrównoważone obroty na „in” i „out”, w minionym półroczu jednak aż w trzech z nich: BCT, DCT i DB PS więcej pełnych kontenerów było w imporcie, niż w eksporcie. W GCT oraz GTK (w tym ostatnim już niejako tradycyjnie) eksport przeważał nad importem.

Powyższa analiza ogranicza się tylko do przeładunków, jakie miały miejsce w I półroczu 2012 r. w polskich terminalach kontenerowych. A dokonują się tam również znaczne zmiany, jeśli chodzi o wielkość i jakość ich potencjału. We wszystkich, może z wyjątkiem GTK, realizowane są obecnie inwestycje o wielomilionowej wartości: instalowany jest nowy sprzęt przeładunkowy, budowane i modernizowane są nabrzeża i place składowe oraz infrastruktura kolejowa.

Od ponad roku do DCT w Gdańsku zawijają największe kontenerowce klasy „E”, o pojemności 15 500 TEU, należące do Maersk Line. Podobną linię żeglugową, z Dalekiego Wschodu do Gdańska, obsługiwaną przez bardzo duże statki, zamierzał otworzyć wiosną br. alians sześciu dużych armatorów, G6. Mimo wcześniejszych deklaracji i daleko posuniętych przygotowań, okazało się, że gdański DCT nie będzie w stanie zapewnić dodatkowym jednostkom odpowiednio sprawnej obsługi. Czynione są jednak starania, by serwis ten skierować do portu w Gdyni. Niewykluczone, że przyniosą one niebawem pozytywny efekt. Tak więc i druga połowa roku, jeśli chodzi o kontenery, zapowiada się w polskich portach pomyślnie.

Maciej Borkowski