Spójna polityka transportowa

Spójna polityka transportowa

Polska, jako kraj nadbałtycki z szerokim dostępem do morza, ma w porównaniu z naszymi zachodnimi sąsiadami dość ubogie doświadczenie w zakresie konteneryzacji, transportu intermodalnego oraz budowania długoterminowej polityki transportowej.

Mając do nadrobienia wiele dziesięcioleci dynamicznego rozwoju transportu w Europie północno-zachodniej, Polska stoi przed koniecznością stworzenia polityki ogólnonarodowej, która z jednej strony będzie w stanie zapewnić spójność działania i podejmowanych wysiłków na rzecz zwiększenia konkurencyjności polskich portów, z drugiej zaś uniezależni polskich importerów i eksporterów od dalej położonych i znacznie droższych portów północnoeuropejskich. Tym samym zwiększy konkurencyjność cenową polskich towarów eksportowych i towarów importowanych do Polski z Dalekiego Wschodu i pozostałych kierunków. Do tej pory polityka transportowa sprowadzała Polskę do roli korytarza, łączącego zachód i wschód Europy. Pozostałością tego okresu są dogodne połączenia drogowe biegnące na tej linii i brak sieci połączeń z północy na południe. Stworzenie terminalu DCT Gdańsk zupełnie zmieniło rzeczywistość, dzięki czemu Polska ma realne możliwości samodzielnie obsługiwać ładunki trafiające na nasz rynek oraz na rynki środkowoeuropejskie i do Rosji. Aby zrealizować tę wizję, potrzebna jest polityka rozwijająca infrastrukturę na linii północ-południe oraz północ-wschód.

Do realizacji tych założeń niezbędne jest współistnienie trzech elementów: wysokiej jakości infrastruktury portowej, wysokiej jakości terminali głęboko i płytkowodnych, zdolnych do obsługi linii żeglugowych na najwyższym, światowym poziomie oraz infrastruktury dostępowej do portu, która zapewni płynny i sprawny dowóz oraz wywóz z portów.

Potrzeby inwestycyjne portów

Z punktu widzenia interesu kraju i portów strategia transportowa w obszarze infrastruktury powinna wykorzystywać naturalne ukształtowanie terenu, co pozwala optymalizować nakłady inwestycyjne i podnosić efektywność kosztową. Kolejnym elementem wpływającym na te dwie cechy byłaby lepsza koordynacja działań portów, które zamiast czasami konkurować między sobą mogłyby zjednoczyć siły w konkurowaniu z portami Europy Zachodniej. Docelowo można by zastanowić się nad powołaniem jednego zarządu dla portów Gdańska i Gdyni. Pomogłoby to także w bardziej racjonalnym gospodarowaniu środkami (w tym także unijnymi) i przeznaczaniu ich na rozwój pozycji Polski, jako bramy dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji. Wartym rozpatrzenia byłby także pomysł komunalizacji portów, które zarządzane z pozycji lokalnej, zarówno przez marszałka, jak i prezydentów miast, byłyby bliższe potrzebom gospodarczym regionu i miałyby szansę szybciej i sprawniej reagować na zmiany globalnej gospodarki morskiej. Taki model funkcjonuje z powodzeniem w krajach Europy zachodniej.

Porty polskie zapewniają obecnie dobry poziom obsługi klientów. Jednak spora część ich infrastruktury jest przestarzała, wymaga remontów i unowocześnień. Zważywszy, że 70% wszystkich dóbr transportowanych jest drogą morską, a z tego zdecydowana większość w kontenerach, to właśnie w tej gałęzi transportu należy upatrywać przyszłości. Konteneryzacja to element, na który trzeba zwrócić uwagę przy planowaniu strategii portowych. Szczególnie w obliczu stagnacji gospodarczej Europy Zachodniej i mocnej pozycji Europy Środkowo-Wschodniej, która wraz z Rosją stanowi obecnie silnik napędzający gospodarkę europejską. Niski poziom konteneryzacji na tych kierunkach będzie dodatkowym elementem sprzyjającym rozwojowi tej gałęzi przemysłu.

Aby przyspieszyć realizację inwestycji na terenach portów, warto zastanowić się nad usuwaniem barier, które hamują inwestycje prywatne. Jedną z nich jest stosunkowo krótki maksymalny okres dzierżawy obszarów pod realizację inwestycji, który wynosi obecnie 30 lat. Ze względu na znaczące nakłady, jakie należy ponieść przy inwestycjach portowych, jest to zbyt krótki okres, by nastąpił zwrot inwestycji. Regulacje w tym zakresie powinny zostać dokonane na etapie budowania ogólnokrajowej polityki transportowej.

Infrastruktura terminali

Obecnie infrastruktura polskich terminali kontenerowych jest dość zróżnicowana. Gdański DCT jest największym i najnowocześniejszym terminalem polskim. Gdyńskie BCT i GCT są wciąż unowocześniane, jednak ze względu na naturalne warunki, w tym ukształtowanie terenu i obostrzenia kosztowe, mają ograniczone możliwości, by stać się portami głębokowodnymi.

DCT Gdańsk, jako jedyny Polski terminal kontenerowy zdolny do przyjmowania największych jednostek świata (statków Maersk Line klasy E, o pojemności 15 500 TEU), przyjął już rolę bramy prowadzącej do krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji. Nie ulega wątpliwości, że terminale w Gdyni także będą się rozwijać, co będzie wymuszane przez tendencję do wprowadzania coraz większych jednostek feederowych oraz przez rosnącą masę ładunków kierowanych do tego regionu, w szczególności do tych krajów, które są niemal całkowicie lub całkowicie pozbawione dostępu do morza.

Infrastruktura okołoportowa

Infrastruktura, umożliwiająca transport towarów z portu w głąb kraju, ulega systematycznej poprawie. Najlepszym przykładem takiej inwestycji jest Trasa Sucharskiego i jej planowane, na koniec 2012 r., bezpośrednie połączenie z Obwodnicą Południową Gdańska. Uruchomienie Trasy Sucharskiego już na obecnym etapie w znacznym stopniu poprawiło jakość dojazdu na teren terminalu DCT. Wspaniałym udogodnieniem zarówno dla DCT, jak terminali w Gdyni, jest także budowa autostrady A-1, łączącej północ Polski z południem.

W dalszym ciągu problemem jest rozwój infrastruktury kolejowej, której słaby stan techniczny uniemożliwia precyzyjne planowanie obsługi pociągów w portach, a także utrudnia tempo i jakość transportu do miejsc przeznaczenia w Polsce i poza jej granicami. Słaby stan trakcji kolejowych uniemożliwia wprowadzenie pociągów szybkobieżnych, co m.in. wywołuje wrażenie, że bardziej oddalone i droższe porty niemieckie są bardziej atrakcyjne. Warto pamiętać, że wszystkie terminale polskie kładą obecnie duży nacisk na zwiększenie udziału obsługi kolejowej w stosunku do obsługi drogowej. Poprawa jakości infrastruktury kolejowej wychodzącej z portu jest zatem priorytetem.

Bardzo szerokie możliwości rozwoju daje także uruchomienie transportu kolejowego na wschód. W tym zakresie niezbędnym zdaje się rozpatrzenie możliwości użycia szerokotorowej kolei biegnącej na linii północ-wschód. Opcję tę sprawdza już DCT. Obecnie ok. 5% towarów wyjeżdżających z DCT na ciężarówkach eksportowanych jest do Rosji, a 7% na Ukrainę. Jako ciekawostkę warto podać, że część towarów z Gdańska trafia również do Niemiec. Uruchomienie połączenia, niewymagającego przeładowywania towarów na pociągi jadące po szerokich torach, otworzy niemal nieograniczone możliwości rozwoju transportu intermodalnego na wschód. Duże możliwości daje wykorzystanie już istniejącej infrastruktury oraz jej rozbudowa w kierunku korytarza transportowego na wschód.

Stworzenie spójnej polityki transportowej jest więc w Polsce priorytetem. Ten sektor rozwija się bowiem najszybciej na świecie, generując ogromne wpływy do budżetu państwa z tytułu ceł, podatku VAT i akcyzy oraz przyczyniając się do tworzenia dodatkowych miejsc pracy. Obecnie polski przemysł kontenerowy, nie posiadając wspólnej wizji rozwoju, jest osłabiony na tle innych portów europejskich. Brak spójnej i jednolitej polityki sprawia bowiem, że porty realizują indywidualnie cele, analizując rynek z własnej perspektywy. Terminal DCT chętnie stanie się moderatorem prac nad budową polityki transportowej, wnosząc praktyczną wiedzę i doświadczenie bałtyckiego hubu, a także doświadczenie właściciela, który od 2005 r. zainwestował 2 mld USD w 24 terminale portowe, w 9 krajach na całym świecie.

Boris Wenzel