Prof. Andrzej S. Grzelakowski, kierownik Katedry Transportu i Logistyki Akademii Morskiej w Gdyni

Zamknięci w unijnych ramach

Z prof. Andrzejem S. Grzelakowskim, kierownikiem Katedry Transportu i Logistyki Akademii Morskiej w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.

– Jak na tle innych krajów Unii Europejskiej prezentuje sie polski system transportowy?

– Odpowiedź jest dość złożona, gdyż w sferze regulacyjnej nie różni sie on od innych systemów, natomiast w sferze realnej różnice nadal są znaczne i wszyscy je dostrzegamy. Problem sprowadza się do ich możliwie szybkiej eliminacji, co leży tak w interesie Polski, jak i UE, która zmierza do budowy jednolitej europejskiej przestrzeni transportowej (SETA). Jeśli ma być jednolita, to musi być oparta nie tylko na jednolitych standardach regulacyjnych, ale również przynajmniej zbliżonych standardach techniczno-eksploatacyjnych sfer realnych krajowych systemów transportowych. Czy i kiedy to nastąpi zależy w dużym stopniu od powodzenia realizacji nowej unijnej strategii dotyczącej rozwoju transportu, określonej w III „Białej Księdze” z marca 2011 r. Zmierza ona w kierunku budowy bardziej konkurencyjnego i zorientowanego na efektywne wykorzystanie zasobów systemu transportowego. Koncepcje tam zawarte, sięgające 2050 r., są w swoich ogólnych założeniach bardzo ambitne i silnie eksponują aspekty proekologiczne w obszarze transportu, abstrahując niestety nieco od możliwości ich realizacji. Odnosi się wrażenie, iż ta silna orientacja proekologiczna realizowana będzie w pewnym stopniu kosztem efektywności i deprecjacji roli mechanizmu rynkowego w transporcie w jego obecnym kształcie.

Ponadto strategia UE nie uwzględnia dostatecznie tego, co dzisiaj jest standardem, że systemy transportowe wpisują się w makrosystemy logistyczne poszczególnych krajów członkowskich i ich rozwój musi podlegać procesom optymalizacji w skali makrosystemu.

Kolejny aspekt to kwestia finansowa. UE zmierzając w kierunku innowacyjności, zapomina niejako o tym, że występują znaczne różnice między systemami transportowymi krajów członkowskich, które determinują możliwości absorbcji tych innowacji. Nie określono też środków niezbędnych do realizacji jednolitego, spójnego i innowacyjnego systemu.

W perspektywie do 2030 r. potrzeby w sferze rozwoju infrastruktury, zorientowane na stronę popytową, szacuje się na 1,5 bln euro, w obszarze sieci TEN-T jest to kwota 550 mld euro do 2020 r., a usunięcie jedynie „wąskich gardeł” ma kosztować 215 mld euro. Unia tkwiąca w kryzysie proponuje natomiast istrument finansowy Connecting Europe Facility (CEF), zakładając wsparcie działań w obszarze infrastruktury transportu, energetyki i cyfryzacji kwotą 50 mld euro. Dla sektora transportu przewiduje sie kwotę w wysokości 31,7 mld euro. W puli tej znajdą się środki z Funduszu Spójności (10 mld euro), o które będą mogły zabiegać kraje uprawnione do korzystania z tego funduszu. Pozostałe 21,7 mld euro przeznaczone jest zaś dla wszystkich krajów, co oznacza, że jeśli Polska nie zgłosi naprawdę konkurencyjnych projektów transportowch, nasz udział w tych środkach może być w następnej perspektywie finansowej mizerny.

Moim zdaniem, z naszymi parametrami techniczno-eksploatacyjnymi sieci transportowej i naszymi realnymi potrzebami nie mieścimy się w pełni w tej wizji UE. Unia jest też niekonsekwentna w realizacji swoich działań. Oficjalnie wspiera np. transport morski, ale jednocześnie optuje za wprowadzeniem od 2015 r., m.in. na Bałtyku (SECA), ograniczenia zawartości siarki w paliwie okrętowym, co będzie skutkowało wzrostem udziału transportu drogowego w przewozach. Dlatego powinniśmy być bardziej aktywni na forum unijnym w dyskusjach na temat polityki transportowej, szukać sojuszników o podobnej strukturze transportowej, aby wykazać, że działania podejmowane pod dużą presją KE szkodzą niekiedy budowie wspólnego europejskiego systemu transportowego.

– W jakiej więc sytuacji, jeśli chodzi o stan naszego systemu transportowego, jesteśmy obecnie?

– Przede wszystkim koncentrujemy się na tym co nas bezpośrednio dotyka, czyli na sieci transportowej, na infrastrukturze. Mankamentem takiego podejścia jest to, że nie patrzymy na całość systemu transportowego, a w tym na rynek. Infrastruktura jest oczywiście ważna, ale nie decyduje w pełni o konkurencyjności operatorów i efektywności funkcjonowania rynku. W transporcie są 2 rodzaje rynków Jeden, bazujący na infrastrukturze, która oferuje usługi sieciowe i drugi, który na bazie tych usług zapewnia możliwość świadaczenia usług przewozowych, przeładunkowych, składowania, itp. Oba są ściśle ze sobą związane, a nadmierna koncentracja na jednym sprawia, że niknie mam z pola widzenia ten drugi. A jak on wygląda? W obszarze transportu drogowego jesteśmy jednym z potentatów w Europie, natomiast w innych segmentach sytuacja jest już odmienna. W obszarze transportu kolejowego mamy dużą liczbę wydanych licencji przewozowych, przy jednoczesnym braku dynamiki rozwoju transportu intermodalnego i terminali intermodalnych. Każdy operator robi „coś” we własnym zakresie, realizuje własną strategię i kreuje swoje realia rynkowe, abstrahując od modelu, który powinien być wygenerowany przez państwo i wspierać rozwój naszego systemu transportowego, a w tym również relacje północ – południe, czyli połączenia z naszymi portami morskimi. Infrastruktura to na pewno priorytet, ale pamiętajmy, że jest to tylko strona podażowa rynku, którego wartość buduje też jego drugi, popytowy wymiar.

– W jakim stopniu realizacja inwestycji infrastrukturalnych może wpłynąć na spójność i rozwój polskiego systemu transportowego?

– Infrastruktura otwiera nam nie tylko rynki transportowe, ale też towarowe. Tylko czy zastanawiamy się dla kogo je otwieramy, w jakiej kolejnosci i w jakich relacjach? Cieszymy się raczej, że dostajemy środki i że w ogóle coś budujemy, bo potrzeby są ogromne. Ale kto jest finalnym beneficjantem w średnim, czy długim horyzoncie czasu? Obawiam się, że takiego myślenia w kategoriach makroekonomicznych u nas zdecydowanie brakuje. Wychodzimy z założenia, że jest to nasza jedyna szansa, bo sami nie wygenerujemy takich środków. Zapominamy też o tym, że sytuacja w strefie euro jest coraz gorsza i nawet te obiecane środki mogą do nas nie dotrzeć w kolejnej perspektywie finansowej. W związku z tym tworzymy coś na zasadzie faktów dokonanych. Interesuje nas tylko absorbcja i ciągła dyskusja, jak te środki są wykorzystane. Koncentrujemy się tylko na w miarę sprawnym zagospodarowaniu strumienia środków, który do nas z UE dopływa, ale już o wiele mniej na tym, jaką to tworzy przestrzeń transportowo-logistyczną, jakie kreujemy realia w wymiarze krajowym, regionalnym i lokalnym.

– W jakim kierunku, pana zdaniem, powinna iść taka średnio- czy długookresowa polska polityka transportowa? Na co powinien być położony największy nacisk?

– W moim przekonaniu każdy kraj członkowski traci powoli podmiotowość w sferze kształtowania polityki. Jeśli traktować politykę, jako element regulacji krajowego systemu transportowego, składa się ona z dwóch podsystemów: międzynarodowego (unijnego i określanego przez organizacje międzynarodowe, których jeteśmy członkiem) i publicznego krajowego. Tylko, że ta część autonomii krajowej zawęża się coraz bardziej, ograniczając się do transpozycji i implementacji regulacji unijnych, sfery fiskalno-podatkowej i inwestycji samorządowych. Stajemy się zatem powoli tylko biernym odbiorcą i konsumentem regulacji prawnych i finansowych. Konieczna jest głębsza dyskusja na temat, jaka jest nasza autonomia w sferze budowy własnych koncepcji transportowych, bo każdy kraj powinien mieć swoją wizję i wiedzieć do czego zmierza. Trzeba na to patrzeć też bardziej z punktu widzenia rynkowego, czyli postrzegać w kategoriach tak kosztów transportowych, jak i logistycznych, jakie nowy, unijny model kreowania systemu transportowego generuje lub będzie generował dla otoczenia. Co zrobić, żeby minimalizować te koszty, stwarzając jednocześnie efektywne warunki dla funkcjonowania krajowych operatorów transportowych i logistycznych, a przede wszystkim eksporterów i importerów.

– Trwają prace nad strategią transportową Polski. Czy pana zdaniem będzie to dokument, który może wnieść coś istotnego w projekt budowy systemu transportowego, o którym pan mówił?

– Jest to potrzebny dokument i każdy kraj musi mieć tego typu strategię, która określa docelową wizję rozwoju. Trzeba tylko pamiętać, że takie dokumenty mogą być tworzone tak jak np. „Białe Księgi”, czyli bardzo ambitnie i z reguły na dosyć wysokim poziomie abstrakcji. Ponadto jest to dokument, który z założenia jest „polityką”, czyli nosi znamiona “ambicji politycznych”. Najważniejsze jest jednak, aby korespondował on z realiami. Ponadto jesteśmy zamknięci w ramach, które określa nam Unia, gdzie zakres naszej autonomii staje się bardzo wąski. Ważne jest zatem, aby umieć zidentyfikować te sfery i stworzyć polskie projekty, które wpiszą się w wizję europejskiej sieci rozwoju transportu.

– Z tego, co pan mówi, wynika, że szansą na rozwój naszego systemu transportowego jest wpisanie się w system unijny, np. w sieć transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T.

– Oczywiście, innej realnej alternatywy nie ma. Jednak w jej ramach należy poszukiwać ścieżek rozwojowych, majacych na celu budowę własnej wizji systemu transportowego. Musimy wiedzieć, jakie konsekwencje rodzi wybór konkretnego wariantu, czym jest sieć TEN-T, jak jest skoordynowana z rozwojem sieci regionalnych, które mamy w kraju, jakie to wszystko rodzi reperkusje dla rozwoju makrosystemu logistycznego, regionów, itp ? W każdym kraju jest konflikt, którego często sobie nie uświadamiamy, między europejską, a państwową wizją rozwoju sieci. Europa konsekwnetnie dąży do stworzenia swojej wizji jednolitego systemu, a jednocześnie ten wymiar europejskości na poziomie każdego kraju styka się z sferą interesów czysto narodowych. Wymiar ten budujemy często przesuwając środki w kierunku interesu europejskiego. Mamy tam zachętę finansową, ale swoje skromne środki również musimy tam przesunąć. Oznacza to, że w przypadku ich niedoboru, tracimy szansę rozwoju innych składników infrastruktury, także transportowej. Poszukiwanie zatem tego kompromisu, między wymiarem europejskim a krajowym jest też jednym z elementów, który polska polityka transportowa powinna uwzględnić.

– Unijna polityka transportowa bardzo duży nacisk kładzie też np. na połączenia północ – południe, podczas gdy do tej pory w Polsce rozwijane były raczej połączenia wschód – zachód. Które relacje, z punktu widzenia naszych interesów, powinny być priorytetowe?

– Potrzebne są jedne i drugie. Nie uciekniemy od kierunku wschód – zachód. Jesteśmy wciąż ważnym krajem tranzytowym, przez który przechodzą korytarze transportowe II i III. Natomiast musimy dbać o zachowanie równowagi. Polskie porty to ważny element logistyczny w układzie systemu transportowego Polski i trzeba myśleć o tym, jak właściwie wspierać kierunek północ – południe, w sumie mniej atrakcyjny, który nie generuje takiej masy towarowej, jak zdominowany europejskimi, czy nawet globalnymi strumieniami, układ wschód – zachód. Musimy zważać zatem na to, aby nie koncentrował on nadmiernie generowanych w kraju strumienii towarowych kosztem układu północ – południe.

– A jaką rolę w naszym systemie transportowym powinny odgrywać porty morskie?

– W sytuacji, gdy ponad 90% masy towarowej handlu światowego transportowane jest droga morską (w jednostkach pracy przewozowej), orientacja na porty morskie ma swoje istotne znaczenie. Jeżeli nie rozumiemy tej globalnej wytycznej, to nie doceniamy roli portów morskich. Mamy wtedy orientację typowo lądową, chociaż wszystkie lądowe gałęzie transportu obsługują mniej niż 10% masy towarowej handlu światowego. Rola portów morskich tak w globalnym jak i europejskim systemie transportu jest więc dominujaca, ale niestety w polskiej świadomości wygląda to tak, jakby było odwrotnie.

Mimo tego, także w naszych warunkach porty to kluczowe węzły transportowe krajowego systemu logistycznego. Nie dorównują im pod względem zakresu zadań i funkcji żadne inne, chociaż uważam, że ich rola i miejsce w budowie sprawnego i efektywnego systemu transportowego jest niedoceniana. I właśnie sprawne i efektywne ciągi komunikacyjne w relacji północ – południe, w tym intermodalne, w naturalny sposób wzmaciałyby pozycje nie tylko portów, ale i tegoż systemu, tak w wymiarze wewnętrznym jak i międzynarodowym.

– Dziekuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski