Ile jest strategii w strategii? Fot. DHL

Ile jest strategii w strategii?

Od marca ub.r. krąży po różnych instytucjach w kraju „Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)”.

Jest to projekt, który do konsultacji przedstawiono wielu instytucjom i środowiskom w kraju. Narodził się jeszcze w poprzedniej kadencji rządu, a jego „autorem” było, nieistniejące już Ministerstwo Infrastruktury.

Dokument ten zawiera całe mnóstwo słusznych sformułowań, do których – ze względu na ich wysoki poziom uogólnienia – trudno mieć zastrzeżenia. Mimo to, miejscami wymagałby już aktualizacji, choćby ze względu na zmiany, jakie dokonały się w ostatnich latach na globalnej i krajowej mapie gospodarczej, a szczególnie w transporcie. Ogólnikowość ta jest jego wadą główną, bo trudno się w niej doszukać właśnie „strategiczności”. Jest to właściwie opis rzeczywistości, z próbą wychwycenia pewnych trendów rozwojowych, ale raczej w celu dostosowywania się do nich, niż ich kształtowania. Na dodatek nie pokuszono się tam o wskazanie środków, przy pomocy których owe cele miałyby być osiągane. Projekt ten można by też określić jako niezwykle poprawny politycznie.

Niniejszy dokument podporządkowany jest następującym ogólnym zasadom: zrównoważonego rozwoju, niedyskryminacji w życiu politycznym, społecznym i gospodarczym, solidarności (w tym również solidarności wewnątrz– i międzypokoleniowej), spójności (spójność terytorialna, regionalna, regulacyjna), zasadzie dobra publicznego i demokratycznego państwa prawa – piszą jego autorzy.

Interesu narodowego w tej wyliczance brak. A dokument ten jest też próbą adaptacji do naszych lokalnych warunków różnych zaleceń, a nawet sugestii, zawartych w dokumentach unijnych, bez próby krytycznej ich oceny i oglądania się na to, które z nich dobrze będą służyć rodzimej gospodarce, a które nie. Trzeba mieć przecież świadomość, że niektóre z tych zaleceń, zwłaszcza dotyczące ekologii, mogą stanowić narzędzia służące do torpedowania czy hamowania konkurencyjnych projektów, a nawet całych dziedzin w nowo przyjętych do Unii Europejskiej krajach. Tak właśnie było z ustanowieniem przez IMO (ratyfikowanym bezkrytycznie przez Polskę) na Bałtyku „strefy ograniczonej emisji”, która niebawem może spowodować skokowy wzrost kosztów transportu morskiego, a zatem i handlu zagranicznego (podobnie jest z obstrukcjami przy budowie terminalu gazowego w Świnoujściu, czy restrykcjami dotyczącymi energetyki opartej na węglu).

Autorzy strategii nie zauważyli, że miejscami będzie ona kolidowała z innymi rządowymi projektami, dotyczącymi strategii środowiskowej czy planu zagospodarowania przestrzennego kraju. Przekształcenie ogromnej części polskiego wybrzeża w obszary chronione „Natura 2000” uniemożliwi, a przynajmniej ogromnie utrudni, rozwój polskich portów. A w projekcie strategii transportowej zapisano przecież: „Sprawne funkcjonowanie portów, jako zintegrowanych ogniw łańcuchów transportowych, wymaga dostosowania do zmian następujących w żegludze morskiej, w ramach której zauważalny jest trend do budowy coraz większych jednostek. Takie okoliczności wymuszają pogłębianie torów podejściowych do portów od strony morza. Odpowiedzią polskich portów na wspomniane tendencje będzie pogłębienie torów podejściowych do maksymalnych głębokości, umożliwiających statkom bezpieczne wejście na Morze Bałtyckie w polskich portach morskich oraz rozwój portów zewnętrznych.” Jak to zrobić, skoro obecnie każda już inwestycja infrastrukturalna, portowa, drogowa czy kolejowa, napotyka mniejsze czy większe bariery natury ekologicznej? (Gdy swoje autostrady czy koleje budowały kraje „starej” Unii, o takich przeszkodach nikomu się nie śniło).

Porty

W przypadku polskich portów morskich, jako główny cel ich rozwoju do 2030 r., zdaniem autorów opracowania, „należy przyjąć poprawę ich konkurencyjności na rynku południowego Bałtyku. Wśród celów szczegółowych należy wymienić:

  • rozwój infrastruktury portowej oraz poprawę dostępu do portów od strony lądu i morza,
  • dywersyfikacja oferty usługowej oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych,
  • przyczynianie się portów do podniesienia bezpieczeństwa energetycznego kraju,
  • wzrost znaczenia portów w gospodarce Polski, regionów i gmin portowych”.

Można by z powyższego wnioskować, że celem strategicznym jest odgrywanie przez nasze porty tylko roli lokalnej, co najwyżej regionalnej. Co zatem z planami portu gdańskiego i tamtejszego Deepwater Container Terminal oraz zamiarami Gdyni, dotyczącymi przekształcenia się w port głębokowodny, co pozwoliłoby skuteczniej łamać monopol Hamburga, Bremerhaven czy Rotterdamu? Czy utrzymanie obecnego modelu obsługi transportowej polskiego handlu zagranicznego, w którym ogromna jego część przechodzi przez obce porty, jest celem strategicznym naszej polityki transportowej, czy też nie? Doczytać się tego w projekcie nie sposób. Można za to przeczytać, że „systematyczna rozbudowa infrastruktury portowej jest warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym dla realizacji celu głównego rozwoju największych polskich portów morskich. Współcześnie od portów morskich wymaga się pełnienia aktywnej roli w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych”. Ale co to dokładnie oznacza i jak one mają to robić, skoro obowiązująca ustawa portowa zabrania im angażowania się w bezpośrednią działalność operatorską?

Nie ma również mowy o wspieraniu własnej gestii transportowej, od której zależy w znacznej mierze funkcjonowanie floty, portów i lądowych przedsiębiorstw przewozowych czy spedycyjnych (po transformacji ustrojowej niemal zupełnie zanikła świadomość, jakie znaczenie ma jej posiadanie).

– Z logistyką, rozumianą jako organizacja całego procesu, od źródeł pozyskania surowca po dystrybucję gotowego produktu właściwie nie mamy do czynienia, ponieważ zajmują się nią duże koncerny międzynarodowe, mające swe centrale poza Polską. Na nas przypada jedynie realizacja pewnego wycinka łańcucha dostaw, zaprojektowanego z zewnątrz. Gestor ładunku ma najczęściej siedzibę za granicą, nawet jeśli tu, w Polsce, znajdują się jego zakłady, czego przykładem jest branża samochodowa czy elektroniczna. Nie oznacza to jednak, że nie ma u nas podmiotów, które samodzielnie podejmują decyzje transportowe, choć są one zwykle lokalne czy regionalne, a nie globalne – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Żegluga

Natomiast „celem nadrzędnym rozwoju żeglugi morskiej do 2030 r., jest poprawa konkurencyjności polskich armatorów morskich na rynku żeglugowym, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi oraz ochrony środowiska morskiego. Wśród celów szczegółowych, odnoszących się do tak sformułowanego celu głównego, należy wymienić:

  • stworzenie warunków dla powrotu floty polskich armatorów pod polską banderę oraz odnowy ich tonażu żeglugowego,
  • promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jako formy transportu preferowanej przez Unię Europejską,
  • doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie oraz przestrzeganie międzynarodowych wymogów, związanych z ochroną środowiska morskiego”.

Działania te mają dotyczyć m.in. umocnienia silnej pozycji PŻM na globalnym rynku morskich przewozów masowych, stworzenia sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi promowej (w tym jej uczestnictwa w przewozach intermodalnych), znalezienia skutecznej strategii dalszego rozwoju polskich przedsiębiorstw żeglugi liniowej, znajdujących się w gestii Agencji Rozwoju Przemysłu, tworzenia platform współpracy armatorów i szkół morskich, aktywnej promocji zawodu marynarza czy skutecznego ubiegania się o status „autostrad morskich” wybranych połączeń liniowych (Świnoujście – Ystad/Trelleborg, Świnoujście – Kłajpeda, Gdańsk – Rotterdam).

W innym miejscu dokumentu można też przeczytać: „W transporcie morskim, Polska stworzy własną flotę statków kontenerowych, które obecnie stanowią margines floty handlowej (w 2009 r. statki ro-ro stanowiły 1,4% nośności, a nie było żadnego statku kontenerowego). Uruchomienie w Świnoujściu bazy przeładunku gazu LNG pociąga za sobą konieczność rozwoju rodzimej floty statków do przewozu gazu w tej postaci”.

Już kilkadziesiąt lat temu wypadliśmy z liniowej żeglugi kontenerowej. Powrót do niej, przy obecnym układzie sił globalnych, wymagałby ogromnych nakładów, niegwarantujących zresztą sukcesu. Kto wymyślił taki „cel strategiczny”?! Kto i przy pomocy jakich środków miałby go realizować? Czy posiadanie terminalu gazowego wymaga zaraz posiadania floty gazowców?

Przewozy intermodalne

Nieco lepiej jest z fragmentem strategii transportowej dotyczącym przewozów intermodalnych. „W perspektywie do 2030 r. podstawowym działaniem, wspierającym rozwój transportu intermodalnego będzie intensywna modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC). Podstawowe infrastrukturalne warunki rozwoju tych przewozów to:

  • sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych),
  • sieć szlaków kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych składów pociągowych,
  • systemy telematyczne i satelitarne, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczyniają się do skrócenia czasu dostawy oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków,
  • dobra współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu kombinowanego, centrami logistycznymi, właścicielami terminali, służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz fitosanitarnymi”.

Trudno się z tymi ogólnymi założeniami nie zgodzić, ale strategia zawiera również pewne szczegóły, jak choćby przewidywalna lokalizacja „platform multimodalnych”. Już sama ich liczba, ok. 30, wydaje się przynajmniej 4-krotnie przesadzona, o ile miałyby to być multimodalne terminale z prawdziwego zdarzenia (do efektywnej obsługi całego obszaru kraju wystarczyłoby ich może 7). Zbliżoną liczbą „suchych portów” już dziś dysponują w Polsce różni operatorzy, w tym także zagraniczni. Podanie takiej właśnie liczby wskazuje, iż autorzy nie mają zamiaru kreowania czegokolwiek, lecz uwzględnienie stanu faktycznego. Usytuowanie terminali w niektórych rejonach po kilka na raz, w odniesieniu do portów, zarówno tych na wschodnim, jak i zachodnim Wybrzeżu, oznaczałoby, że każdy z nich miałby dysponować własną „platformą multimodalną”, co może budzić wątpliwości z ekonomicznego, zdroworozsądkowego punktu widzenia (patrz: Namiary 10/2012).

Brak przemyślanej strategii, dotyczącej sieci owych platform, już teraz owocuje takimi „kwiatkami”, jak dofinansowywanie konkurencyjnych wobec siebie inwestycji, często w tych samych rejonach. Dofinansowania te dotyczą również podmiotów zagranicznych, jak Polzug czy HHLA, które z powodzeniem mogłyby swoje inwestycje realizować z własnych środków. A są to firmy, których celem jest dokonywanie przewozów między Polską a portami zagranicznymi, ze szkodą dla rodzimych portów i przewoźników. Powielanie tego stanu rzeczy w projekcie świadczy o braku strategii w tym względzie.

Kolejnym mankamentem jest brak celów, dotyczących multimodalności powstających parków logistycznych czy dużych ośrodków magazynowych. Ogromną większość nowych obiektów zbudowano bez dostępu do kolei (nie wspominając o drodze wodnej), choć powinien to być jeden z podstawowych wymogów lokalizacyjnych, jeśli celem strategicznym ma być zmiana istniejącej struktury przewozów na bardziej proekologiczną. Tym samym, wbrew wszelkim deklaracjom i założeniom, wzmacniana jest dominacja przewozów samochodowych.

* * *

Generalnie projektowi strategii rozwoju transportu można postawić zarzut nadmiernej ogólnikowości, układności, czy wręcz skłonności do „unoszenia się na falach”, zdawania się na „niewidzialną rękę rynku” czy unijne wytyczne. W efekcie, trudno dopatrzyć się ambitnych, prawdziwie strategicznych celów, zwłaszcza gospodarczych. Stąd wypada się zgodzić z samokrytycznym sformułowaniem jej autorów, że: „polski system transportowy osiągnie realny stan zintegrowania w stosunkowo odległej perspektywie.”

Maciej Borkowski