Gdynia czeka na G6<

Gdynia czeka na G6

Wiosną tego roku okazało się, że gdański Deepwater Container Terminal nie będzie w stanie przyjąć statków nowego serwisu żeglugowego, który uruchomił alians sześciu armatorów, grupa G6[1].

Wydawało się, że terminalowi i portowi umknął znakomity interes, gdyż będące już w drodze do Polski kontenerowce, o pojemności ponad 8 tys. TEU, skierowano do Goeteborga. Miały one i tak tam zawijać, ale dopiero po wcześniejszej wizycie w Gdańsku. Być może jednak szansa na pojawienie się statków G6 w Polsce nie przepadła bezpowrotnie.

Otóż od pewnego już czasu możliwości obsługiwania tak dużych jednostek badano w porcie gdyńskim, m.in. przymierza się do tego Gdynia Container Terminal, w swoich planach rozbudowy nabrzeża Bułgarskiego. Rok temu zarząd gdyńskiego portu zlecił ekspertom z Akademii Morskiej w Gdyni (AMG) wykonanie stosownej analizy nawigacyjnej. Nikt się jednak nie spodziewał, że zmiany w żegludze potoczą się tak szybko, iż wyniki badań będą potrzebne „na wczoraj”. Niemniej, zostały one zaprezentowane na specjalnym spotkaniu zainteresowanych stron, które odbyło się 9 sierpnia, w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Eksperci z AMG, wspierani przez administrację morską i pilotów portowych, przeprowadzili badania warunków nawigacyjnych panujących w porcie gdyńskim oraz możliwości poruszania się w nim dużych jednostek. Przeprowadzano je wirtualnie, na symulatorze manewrowym, jak również realnie, w pomniejszonej skali, na modelach statków i holowników, na jeziorze koło Iławy, w ośrodku badawczym Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska, gdzie odwzorowano różne fragmenty akwenów portowych.

Wysokiej klasy duński symulator, na którym swego czasu badano model matematyczny największego obecnie kontenerowca na świecie, Emma Maersk, pozwolił precyzyjnie określić jak będą się zachowywały w porcie jednostki o rozmaitych parametrach, przy różnych ich możliwościach technicznych (śruby, stery strumieniowe) oraz różnych warunkach nawigacyjnych oraz jakiego ewentualnie wsparcia przy manewrach będą wymagały ze strony holowników na poszczególnych odcinkach toru wodnego, podczas wprowadzania i wyprowadzania. Pozwoliło to na ocenę bezpiecznej przestrzeni manewrowej i ryzyka nawigacyjnego, związanego z manewrami, niezbędnej mocy holowników, dopuszczalnej prędkości strumieni wody wywoływanych przez śruby oraz stery strumieniowe statków. Z analizy wynikło również, które elementy infrastruktury portowej mogłyby stanowić utrudnienie, a zatem wymagałyby przebudowy, w celu ułatwienia statkom manewrów.

Można zawijać!

Port gdyński, jakkolwiek dość przestronny, nie był budowany z myślą o przyjmowaniu wielkich statków. Jego newralgiczne punkty stanowią: wejście wewnętrzne (na wysokości ostrogi Pilotów) oraz obrotnice, znajdujące się w części wewnętrznej: druga – obok Basenu IX oraz trzecia – przed Basenem VIII (obrotnica pierwsza, 500-m, znajdująca się w awanporcie, między wejściami głównym a wewnętrznym, ma wystarczająco dobre parametry).

Pewne utrudnienie, zwłaszcza dla bardzo dużych jednostek, może stanowić nieco skośne, w stosunku do głównego wejścia do portu, usytuowanie zewnętrznego toru wodnego, co zmusza statki, jeszcze przed wejściem z awanportu do części wewnętrznej, do lekkiej zmiany kierunku. Niektóre mniejsze jednostki radzą sobie z tym, odbijając wcześniej nieco w bok od toru (głębokość wody w zatoce pozwala im na to), dzięki czemu trafiają wprost w wejście wewnętrzne. By mogły tak robić duże statki trzeba nieco inaczej poprowadzić tor wodny lub przesunąć wejście główne do portu. Problemu, przynajmniej na razie, nie stanowi głębokość akwenów portowych. Zostały one niedawno pogłębione do 13,5 m, a przewidywane jest ich dalsze pogłębienie do 15,5 m.

Badania przeprowadzone na symulatorze oraz na modelach pływających wykazały, że w porcie gdyńskim już obecnie, nawet w mniejszej obrotnicy nr 3, mogą manewrować statki o długości ponad 330 m. W nieco bardziej oddalonej od Basenu VIII obrotnicy nr 2, po jej poszerzeniu do 500 m, mogłyby obracać się nawet statki 417-m, czyli dłuższe niż kontenerowce typu Emma Maersk, które mają niespełna 400 m długości. Wprowadzanie i wyprowadzanie statków mogłoby się jednak odbywać bezpiecznie przy sile wiatru nie przekraczającej 10 m/sek., czyli 7°B, jakkolwiek manewry wykonywane na symulatorze wykazały, że jest to możliwe nawet przy wietrze o połowę silniejszym. Ale przy takiej sile wiatru żadne statki, nie tylko te największe, w porcie nie manewrują.

Uczestniczący w symulacjach gdyńscy piloci zasugerowali zmianę dotychczasowej praktyki: obracania statków dziobem do portowego wyjścia przed dobiciem do nabrzeża. Ten manewr byłby bezpieczniejszy, gdyby czyniły to wychodząc z portu, gdy ich prędkość jest jeszcze minimalna, stąd ich dokładne zatrzymanie w obrębie obrotnicy byłoby łatwiejsze. Ponieważ od obu obrotnic, nr 2 i nr 3, do Basenu VIII, przy którym znajdują się oba gdyńskie terminale kontenerowe, tor wodny prowadzi w linii prostej, wprowadzanie tam statków rufą do przodu nie stanowiłoby problemu. Podczas ćwiczeń na symulatorze wielokrotnie powtarzano manewry podejścia statków tak do nabrzeża Bułgarskiego (GCT), jak i Helskiego (BCT). Gdyńskim pilotom nie sprawiły one problemów. Z punktu widzenia terminalu kontenerowego nie ma znaczenia czy statek będzie obsługiwany od lewej czy od prawej burty. Co więcej, gdyby manewry na obrotnicy odbywały się przy wychodzeniu statków to – biorąc pod uwagę obecny sailing serwisu G6 – najprawdopodobniej wypadałyby w poniedziałki. Największe jak dotąd obiekcje, co do zawijania do Gdyni wielkich statków, miało szefostwo Portu Wojennego, obawiając się, że będzie się to odbywało w soboty lub niedziele. Być może, ze względów bezpieczeństwa, z sąsiedztwa obrotnicy, trzeba by usuwać na czas trwania manewrów (czyli ok. pół godz.) cumujące tam jednostki wojenne, a to w weekend stanowiłoby dla Marynarki Wojennej problem. Jak wskazał jednak jeden z pilotów obecnych na spotkaniu w porcie, z dotychczasowych symulacji wynika, iż może się to okazać zbędne.

Szkoda zmarnować szansę

Analiza nawigacyjna wykonana przez AMG potwierdziła to, co już wcześniej twierdzili piloci portowi, że port gdyński już teraz, bez większych problemów, mógłby przyjmować kontenerowce o długości ponad 300 m, czyli o pojemności ponad 8 tys. TEU, i to używając mniejszej, bliższej obu terminali kontenerowych, obrotnicy. W niedalekiej przyszłości, pod warunkiem odkupienia od Stoczni Marynarki Wojennej kawałka jej terenów, możliwe stałoby się powiększenie obrotnicy nr 2 do ok. 500 m, a także pogłębienie toru wodnego i niektórych akwenów do 15,5 m oraz dokonanie innych niezbędnych modyfikacji infrastruktury portowej, co pozwoliłoby portowi na obsługiwanie jeszcze większych statków. Jak stwierdził Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu gdyńskiego portu, zwijanie statków o długości do 400 m, bez burzenia połowy portu, oznacza, że Gdynia ma jeszcze duży potencjał do wykorzystania, ale i dużo do zrobienia.

– Zawijanie większych statków do portu gdyńskiego, jest ważne dla nas, ale też dla całego kraju, bowiem Skarb Państwa mógłby odnieść z tego określone korzyści: bezpośrednio z cła, które opłacane byłoby tu, w Gdyni, w Polsce, zamiast do budżetów innych państw europejskich, a pośrednio także poprzez podatki, które płacą firmy funkcjonujące w obszarze portu gdyńskiego. W krótkim horyzoncie czasowym interesuje nas, żeby statki 336-m mogły bezpiecznie manewrować w porcie, żeby zabezpieczone były interesy Marynarki Wojennej, ale jednocześnie także interesy Skarbu Państwa. Wiemy, że statki G6 mogłyby zawijać do Gdyni i szkoda, żeby Polska nie korzystała z tych możliwości, które się tworzą – mówił na spotkaniu Janusz Jarosiński, prezes gdyńskiego portu.

Oczywiście, by wielkie kontenerowce zaczęły pojawiać się w Gdyni potrzebna jest jeszcze zgoda drugiej strony, czyli armatorów. Port odwiedziło już kilku wysłanych przez nich specjalistów, którzy zapoznawali się z warunkami nawigacyjnymi. Na rezultaty tego zwiadu – i ewentualną decyzję armatorów z aliansu G6 – czeka nie tylko port, ale i tamtejsze terminale. Rozpoczęły one duże i kosztowne programy inwestycyjne. Ale ich skala i tempo realizacji – jak powiedział „Namiarom” Krzysztof Szymborski, prezes zarządu BCT – uzależnione są od tego czy wielkie kontenerowce zaczną się pojawiać w Gdyni, czy też będą ją omijać.

Maciej Borkowski

[1] G6 jest wspólnym przedsięwzięciem armatorów: APL, Hyundai Merchant Marine i MOL (z New World Alliance) oraz Hapag-Lloyd, NYK i OOCL (z Grand Alliance).