Fot. M. Czasnojć

Rzeki na peryferiach

Komisja Europejska nie włączyła Odry do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

Zdaniem Brukseli rzeka jest zbyt płytka, ma za niskie mosty i za małe śluzy. Z kolei Dolna Wisła nie została do sieci nawet zgłoszona. W najbliższych latach, na rozbudowę TEN-T, KE zamierza przeznaczyć ogromne pieniądze.

Siim Kallas, komisarz ds. transportu, stwierdził, że Odra, aby znaleźć się w sieci TEN-T, musiałaby mieć co najmniej IV klasę żeglowności, czyli głębokość minimum 2,5 m, a mosty powinny mieć co najmniej 5,2 m wysokości nad lustrem wody. Dochodzą do tego śluzy o szerokość co najmniej 12 m i długość 120 m. Aby spełnić te warunki wszystkie śluzy i niemal wszystkie mosty na Odrze musiałby zostać przebudowane, na co, obecnie, nie ma środków. Jeśli zaś chodzi o żeglowność to Odra, w swoim dolnym biegu, ma nawet klasę Vb, jednak im dalej na południe tym żeglowność spada do II i III klasy.

Jak zapewnia Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM), wielokrotnie przekazywano KE negatywne stanowisko dotyczące tak restrykcyjnych wymogów i postulowano włączenie do sieci także dróg wodnych III klasy (w ściśle uzasadnionych przypadkach). Pomysły te nie zyskały jednak uznania.

– Moim zdaniem, Brukseli nie chodziło o to, żebyśmy od razu uzyskali odpowiednie parametry żeglowności, bo jest to nie możliwe. Chodziło raczej o deklarację, że zamierzamy to zrobić w najbliższym czasie. Ale, ze strony naszego rządu, zabrakło nawet takiej inicjatywy – wyjaśnia Jacek Błażejczyk, koordynator projektu INWAPO, realizowanego przez Agencję Rozwoju Mazowsza.

Dlatego w przypadku Odry możemy liczyć co najwyżej na pieniądze, które pozyskają Niemcy i to jedynie na inwestycje w jej dolnym biegu. Zresztą Andrzej Kreft, dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej (RZGW) w Szczecinie, uważa, że najważniejsze jest bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, zaś żeglowność rzeki jest drugoplanowa.

Z promowania Dolnej Wisły, będącej częścią Międzynarodowej Drogi Wodnej (MDW) E40, przynajmniej od Warszawy do Gdańska, w ogóle zrezygnowano, mimo, iż jak podkreśla J. Błażejczyk, w przeciwieństwie do Odry, rzeka ma zdecydowanie lepsze parametry, szczególnie w przypadku wysokości mostów i wielkości śluz oraz zdecydowanie większy potencjał transportowy. Tak więc jej dostosowanie do wymogów KE i sieci TEN-T, byłoby zdecydowanie tańsze. Jeśli zaś chodzi o żeglowność to od Gdańska do Tczewa, rzeka posiada III klasę, a na odcinku między Tczewem a Bydgoszczą, trasę zaliczono do II klasy, od Torunia do Włocławka, do klasy Ib, od stopnia wodnego we Włocławku do Płocka do klasy Va, a z Płocka do Warszawy znowu do klasy Ib.

Resort transportu zwraca uwagę, że otrzymał zapewnienie ze strony KE, iż w trakcie rewizji wytycznych dla sieci TEN-T rozważy możliwość włączenia również fragmentów dróg wodnych spełniających standard III klasy żeglowności, co umożliwi zgłoszenie przez Polskę Odrzańskiej Drogi Wodnej.

– Sytuacja wygląda jednak tak, że kolejna dyskusja na temat sieci TEN-T odbędzie się dopiero w 2023 r. Do tego czasu, nawet mimo inwestycji realizowanych na rzecz naszych dróg wodnych, nie będziemy mieli szans zapewnienia im statusu kluczowych europejskich tras transportowych – podkreśla J. Błażejczyk.

Jego zdaniem polskim władzom zabrakło zaangażowania i determinacji w forsowaniu naszych projektów. Jako przykład podaje Holendrów, którzy do samego końca starają się umieścić w sieci TEN-T jak najwięcej swoich śródlądowych dróg wodnych, przygotowując i zgłaszając coraz to nowe projekty.

Co ciekawe jednak w „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r.” ministerstwo założyło, że przygotowanie programu wpisania Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej nastąpi, nie teraz, a dopiero w 2020 r. (po zakończeniu realizacji „Programu dla Odry”), zaś ewentualne starania na rzecz włączenia Odry do sieci TEN-T zaplanowano na 2030 r. Jeśli zaś chodzi o Wisłę, to przystosowanie odcinka Odra – Wisła – Zalew Wiślany, w ramach rewitalizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E70, do wymogów co najmniej II klasy żeglowności, ma nastąpić do 2020 r.

Nie najlepiej układa się również polsko-czeska współpraca w ramach połączenia Dunaj – Odra – Łaba (DOL), które również aspiruje do miana transeuropejskiej drogi transportowej. Na mocy porozumienia powstała specjalna polsko – czeska grupa robocza, z udziałem strony słowackiej, jako obserwatora, której celem miało być przygotowanie dokumentacji technicznej dla inwestycji. Jednak, na ostatnim posiedzeniu grupy, w maju br., Czesi poinformowali, że zlecili przygotowanie studium wykonalności, ale tylko dla swojego odcinka DOL. Ostatecznie, ustalono, że władze czeskie wystąpią z oficjalnym wnioskiem o przygotowanie oddzielnych studiów wykonalności dla pozostałych odcinków oraz o poparcie w sprawie ponownego wpisanie DOL do sieci TEN-T. Do chwili obecnej pismo takie nie wpłynęło. Zresztą, według założeń MTBiGM, decyzja w sprawie polskiego udziału w realizacji DOL, w tym m.in. Kanału Śląskiego, ma zapaść ok. 2020 r.

Dopiero wtedy ma zostać również przygotowany, i w optymistycznym wariancie, rozpoczęty program inwestycji, mających na celu przywrócenie parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową.

Brak polskich dróg śródlądowych w TEN-T nie oznacza, że całkowicie stracimy możliwości pozyskiwania unijnych środków na inwestycje rzeczne. Chociaż należy pamiętać, że największe fundusze będą kierowane na trasy, którą znajdą się w transeuropejskiej sieci.

– Oczywiście, polskie projekty związane z żeglugą śródlądową będą mogły w dalszym ciągu liczyć na unijne dofinansowanie, ale nie będą to tak duże pieniądze, jak te które trafią, być może na podobne inwestycje, realizowane w ramach sieci TEN-T – uważa J. Błażejczyk.

Obecnie, w zakresie infrastruktury dróg wodnych śródlądowych realizowane są w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projekty na Odrze o wartości 406,07 mln zł, gdzie wysokość unijnego dofinansowanie wynosi 343,55 mln zł. Beneficjentem Programu są RZGW we Wrocławiu i w Gliwicach. W ramach tych projektów modernizowane są śluzy, jazy oraz stopnie wodne m.in. w Brzegu Dolnym i Chróścicach, do parametrów III klasy żeglowności.

Dochodzi do tego jeszcze projekt „Pętli Żuławskiej”, będącej jednym z etapów rewitalizacji MDW E70, która łączy Zalew Wiślany z Europą Zachodnią. I etap obejmuje m.in. budowę przystani żeglarskich w Braniewie, Nowej Pasłęce, Malborku, mostu zwodzonego nad śluzą w Przegalinie oraz pomostów cumowniczych w Tczewie i Drewnicy. Wartość tego etapu projektu, który realizowany jest w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, to ok. 82,7 mln zł, z czego unijne dofinansowanie wynosi 49,1 mln zł.

MTBiGM przystąpiło też do prac nad założeniami do nowego programu operacyjnego dla unijnej perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Dlatego zwróciło się do prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej oraz poszczególnych dyrektorów RZGW o zgłoszenie projektów inwestycyjnych na śródlądowych drogach wodnych, mogących uzyskać dofinansowanie ze środków unijnych. Pomóc ma w tym także, wspomniana już, „Strategia Rozwoju Transportu”, która ma być również podstawą do realizacji inwestycji finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, w ramach programu Connecting Europe Fasility (CEF), w latach 2014-2020.

Ponadto, resort ma do dyspozycji raport „ Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce”, przygotowany przez holenderską firmę Ecorys. O ile część I, dotycząca obecnego, kiepskiego, stanu żeglowności rzek polskich została już opublikowana, o tyle druga, proponująca jak temu zaradzić, z niewiadomych przyczyn, nie opuściła do tej pory ministerialnych gabinetów.

Piotr Frankowski