Fot. M. Czasnojć

Szansa dla Wisły

Ostatnimi laty powrócił temat reaktywacji żeglugi śródlądowej w Polsce, w tym użeglownienia Dolnej Wisły, która ma status Międzynarodowej Drogi Wodnej (MDW) E40.

Główny ciężar działań, zmierzających do rewitalizacji tej trasy, spoczywa jednak na samorządach wojewódzkich.

Wisła jest częścią szlaku wodnego łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym. Wiedzie on z Gdańska, przez Tczew, do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru i dalej do portu w Odessie. Na odcinku między Gdańskiem a Bydgoszczą pokrywa się z MDW E70.

Żegluga na Dolnej Wiśle nastręcza sporo problemów. Co prawda, od Gdańska do Tczewa, rzeka posiada III klasę żeglowności, która umożliwia ruch barek o nośności do 1 tys. t, przez minimum 300 dni w roku. Jednak już na odcinku między Tczewem a Bydgoszczą, rzekę zaliczono do II klasy, co oznacza, że powinna gwarantować minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi dla barek o nośności do 650 t. Niestety, parametry te utrzymywane są tylko przez 15-20% tego okresu. Z kolei trasa od Torunia do Włocławka, mimo zakwalifikowania do klasy Ib o znaczeniu regionalnym, nie spełnia nawet tych wymagań, gdyż głębokości osiągają nie więcej niż 0,6-0,7 m. Gwarancja wymaganej dla tej klasy głębokości tranzytowej wynosi praktycznie 5% całego okresu nawigacyjnego, czyli zaledwie kilkanaście dni. Ponadto od stopnia wodnego we Włocławku do Płocka Wisła posiada klasę Va, a z Płocka do Warszawy znowu klasę Ib.

Jak wielokrotnie powtarzał Zbigniew Ptak, dyrektor Biura Rozwoju Dróg Wodnych Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku, rząd zbyt wiele uwagi poświęca transportowi lądowemu: drogom i kolejom, tracąc tym samym z pola widzenia kwestie związane z rzekami i transportem śródlądowym. Podobne wnioski nasunęły się mazowieckim samorządowcom, przygotowującym projekt dla Dolnej Wisły. W dokumencie czytamy m.in.: „Ministerstwo Transportu czeka na Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, a ten czeka na ministerstwo. Brak więc ośrodka koordynującego strategię i plany rozwoju infrastruktury dróg śródlądowych i gospodarki wodnej w Polsce”.

Dlatego też główny ciężar tych działań wzięli na siebie właśnie samorządowcy. 5 marca br., w Toruniu przedstawiciele województw: mazowieckiego, kujawsko-pomorskiego oraz pomorskiego podpisali list intencyjny o współdziałaniu na rzecz użeglownienia Dolnej Wisły oraz wykorzystania jej walorów, we wszystkich aspektach (towarowym, przeciwpowodziowym, energetycznym czy ekologicznym).

Ciągle jest bardzo mała świadomość społeczna, co do wykorzystania możliwości, jakie stwarzają rzeki. Kojarzą się one przede wszystkim z powodziami, jednak dużym problemem naszego kraju są także susze, z którymi borykają się województwa centralne. Paradoksalnie im większy rozwój infrastruktury wokół rzek, tym lepiej kontrolowane są wszystkie jej elementy i mniejsze ryzyko powodzi oraz suszy – zaznaczył Jacek Błażejczyk, koordynator projektu INWAPO, realizowanego przez Agencję Rozwoju Mazowsza na rzecz Dolnej Wisły.

Podkreślił, że planując rozwój transportu śródlądowego, warto skorzystać z doświadczeń innych państw i regionów. Porty rzeczne w Hamburgu, Amsterdamie, Rotterdamie czy Antwerpii prowadzą ścisłą współpracę z portami morskim, dzięki czemu stają się ważnym elementem systemu transportowego Niemiec, Holandii czy Belgii. Dlatego też,na mocy porozumienia powołano zespół roboczy, w skład którego wchodzą reprezentujący poszczególne województwa eksperci ds. gospodarki, ekologii, hydrologii, transportu i psychologii społecznej oraz kluczowi przedsiębiorcy. Ważnym etapem przedsięwzięcia jest również popularyzacja wiedzy na temat gospodarczego i turystycznego wykorzystanie dolnego biegu Wisły. Koordynację służących temu działań powierzono województwu kujawsko-pomorskiemu.

Samorządowcy mają też nadzieję na wsparcie ze strony Unii Europejskiej. Ich pomysły wpisują się bowiem w unijną strategię,zakładającą przeniesienie transportu z dróg lądowych m.in. na śródlądowe szlaki wodne. Dlatego liczą na dofinansowanie, w ramach nowego programu Connecting Europe Fasility (CEF), w perspektywie budżetowej 2014-2020. Szacuje się, że na inwestycje związane z rewitalizacją dróg wodnych w Polsce, w ciągu najbliższych 10 lat, trzeba będzie wydać od 10 do 100 mld zł. Na początek jednak, samorządowcy zakładają wariant bardzo oszczędny i zamierzają wydać „tylko” 5 mld zł. Chcieliby, aby unijne dofinansowanie pokryło połowę tej kwoty.

– Na razie jednak trudno mówić o konkretnym programie, a raczej o inicjatywie samorządowej. Powstaje bowiem lista niezbędnych inwestycji w każdym województwie, które mają przyczynić się do poprawy stanu żeglowności Dolnej Wisły. Dopiero na jej podstawie będzie można przygotowywać poszczególne projekty wojewódzkie. Dlatego też obecnie trudno mówić o ramach czasowych tego przedsięwzięcia – wyjaśnia J. Błażejczyk.

Samorządowi Mazowsza udało się pozyskać 1,5 mln zł z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na wsparcie gospodarki wodnej i transportu śródlądowego. Środki te posłużyły Agencji Rozwoju Mazowsza na realizację projektu INWAPO, w ramach którego powstaną m.in. opracowania analityczne dotyczace rozwoju potencjału transportowego na Mazowszu, ze szczególnym uwzględnieniem współpracy z transportem kolejowym i drogowym. Przygotowane zostaną też założenia inwestycyjne na odcinku Gdańsk – Warszawa oraz projekt rozwoju transportu śródlądowego. Na Mazowszu ma to być m.in. integracja Portu Żerań z drogowym i kolejowym systemem infrastruktury oraz wdrożenie trimodalności transportu w porcie w Płocku. Zaproponowano także powołanie firmy „Porty Nadwiślańskie”, jako operatora portów rzecznych (obecnych i przyszłych) oraz międzyregionalnego stowarzyszenia „Dolna Wisła”, które ma koordynować wspólne działania samorządów. W planach jest również wpisanie Dolnej Wisły, jako E40, na listę sieci TEN-T, co wymagałoby jednak udrożnienia żeglugi przez Bug (który jest pozaklasowy i praktycznie nieżeglowny) do Morza Czarnego.

Jak wynika ze wstępnych analiz, rozwój przewozów śródlądowych stwarza szansę znacznego obniżenia kosztów transportu we wszystkich regionach zaangażowanych w przedsięwzięcie. Może także stać się alternatywą dla obsługi ładunków z polskich portów morskich. Dynamiczny wzrost przeładunków kontenerów w porcie gdańskim, a także plany dalszego rozwoju Deepwater Container Terminal, wymuszają konieczność podjęcia pilnych decyzji związanych z inwestycjami na rzecz alternatywnych dróg transportu, także żeglugi śródlądowej. Może się bowiem okazać, że wywiezienie z portu 6 tys. kontenerów dziennie, tylko przy użyciu kolei lub samochodów, będzie niewykonalne. Taką alternatywą, dla obsługi kontenerów, może stać się właśnie Wisła. Na zapleczu portów morskich mogłyby bowiem powstać porty śródlądowe, gdzie kontenery docierałyby np. z Gdańska barkami, i skąd byłyby rozwożone do odbiorców. Powstał już nawet projekt budowy terminalu kontenerowego w Bydgoszczy (u ujścia Brdy do Wisły), na połączeniu dwóch międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych E70 i E40, spinających dorzecza Europy Zachodniej i Wschodniej. Warto też pamiętać, że droga wodna E40 jest w stanie przejąć część pozostałych ładunków, obsługiwanych do tej pory transportem drogowym, w relacjach między Gdynią i Gdańskiem, a np. aglomeracją bydgosko-toruńską czy Warszawą.

Kolejnym ważnym wyzwaniem jest wykorzystanie potencjału hydroenergetycznego Wisły. Przemawiają za tym m.in. stale rosnące koszty produkcji i zapotrzebowanie na energię, a także wytyczne UE co do wykorzystania odnawialnych źródeł energii od 2015 r. Dolna Wisła posiada potencjał energetyczny stanowiący 30% całego potencjału hydroenergetycznego Polski. Obecnie wykorzystywany jest on jedynie w 12%. Szacuje się, że możliwości całej kaskady Dolnej Wisły to ok. 3000-4000 GWh.

Użeglownienie Dolnej Wisły nie obejdzie się jednak bez budowy stopni wodnych spiętrzających wodę i powodujących wzrost głębokości rzeki. Według dotychczasowych analiz, tego typu budowle, stanowią dla MDW E40, jedyną możliwość zapewnienia odpowiednich parametrów żeglugowych. Pierwszą inwestycją w tym zakresie ma być budowa tzw. progu podpiętrzającego w Nieszawie, koło Ciechocinka (wraz z hydroelektrownią), która powinna być finansowana w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Projekt miałby także szansę konkurować z dużymi, europejskimi programami inwestycyjnymi, o bezpośrednie dofinansowanie z budżetu UE.

Piotr Frankowski