Intermodalne wyzwania

Intermodalne wyzwania

Infrastruktura jest jednym z podstawowych elementów warunkujących sprawny i efektywny rozwój transportu kombinowanego.

Oprócz jej składników liniowych, ważną rolę odgrywają terminale intermodalne. Wliczając, do istniejących 24 terminali kolejowych, także większe wielofunkcyjne kolejowe węzły przeładunkowe kontenerów, można przyjąć, że w Polsce aktualnie funkcjonuje ponad 30 terminali lądowych tego typu. Większość z nich nie spełnia jednak standardów wymaganych dla terminali intermodalnych, funkcjonujących w takich krajach jak Niemcy, Austria, czy Włochy. Mają one bowiem faktycznie charakter tymczasowy (dysponują tylko placami przeładunkowymi wraz z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi kontenerów), a nie stały (stacjonarne urządzenia takie jak suwnice, bocznice kolejowe o długości pozwalającej na obsługę całego składu pociągu, tj. 600-750 m, odpowiednie zaplecze magazynowo-składowe).

Lądowe terminale intermodalne, czyli faktycznie kolejowe terminale kontenerowe, zarządzane są przez największych operatorów kolejowych działających w Polsce lub przewoźników intermodalnych powiązanych z nimi relacjami handlowymi i kapitałowymi, bądź też firmy specjalizujące się wyłącznie w tego rodzaju działalności. Obecnie do grupy głównych operatorów – zarządców kolejowych terminali kolejowych można zaliczyć 9 firm: Spedkont, Cargosped, Polzug, PCC Intermodal, DB Schenker Rail Polska, Schavenmaker Cargo, Euroterminal Sławków, CTL Logistics i CLIP Logistics. Ponadto działalność o takim charakterze prowadzą firmy funkcjonujące w sektorze obrotów kontenerowych, a w tym spółka Prokont, która rozwija szeroki wachlarz usług logistycznych i oferuje obsługę w terminalach kontenerowych w Tychach i Gdańsku.

Polska zatem, jako kraj promujący rozwój transportu intermodalnego, łącznie z 8 terminalami morskimi, które obsługują również transport kolejowy, dysponuje obecnie 40 terminalami intermodalnymi, czyli liczbą, która zgodna jest ze standardem Unii Europejskiej dotyczącym takiego kraju jak Polska. Według raportu Urzędu Transportu Kolejowego, w 2011 r., w obsłudze przewozów intermodalnych realizowanych przez polskich przewoźników kolejowych wykorzystywano w Polsce czynnie jednak tylko 26 terminali. Największa ich sieć znajduje się obecnie w strefie portowej, głównie w Gdyni i Gdańsku, obsługując łącznie ponad 1/3 polskich przewozów intermodalnych.

Podobną wielkość przeładowują terminale zlokalizowane w środkowej Polsce, czyli w Warszawie, Pruszkowie, Mławie, Małaszewiczach, Kutnie, Łodzi, Piotrkowie Tryb., Włocławku i okolicach Poznania (Gądki, Kobylnica, Garbary). Analogicznie kształtuje się udział terminali usytuowanych w południowej części kraju, na Górnym Śląsku (Sławków, Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza) i Dolnym Śląsku (Kąty Wrocławskie, Wrocław, Brzeg Dolny), w Krakowie – Krzesławicach oraz na granicy wschodniej (Medyka – Żurowica).

Statystycznie zatem rzecz ujmując, Polska dysponuje relatywnie dużą liczbą terminali intermodalnych, przede wszystkim kolejowych terminali kontenerowych, zlokalizowanych względnie symetrycznie na obszarze całego kraju. Usytuowane są one jednak głównie w regionach o silnej dynamice wzrostu gospodarczego, w pobliżu największych aglomeracji, oraz w bliskim sąsiedztwie sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę stopień nasycenia tego typu obiektami, czyli ich gęstość liczoną w relacji do powierzchni kraju lub długości linii kolejowych, w Polsce 1 terminal przypada średnio na 9,77 tys. km2 powierzchni kraju i 621,8 km linii torowych i nie odbiega znacząco od średniej europejskiej. Jest natomiast zdecydowanie niższa, niż w krajach o największym udziale przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, takich jak: Holandia – 11,9, Belgia – 7,1 i Niemcy – 4,1, które to posiadają również dużą liczbę terminali. Według danych Komisji Europejskiej z 2010 r. największa liczba terminali kontenerowych zlokalizowana była w Niemczech – 146, Holandii – 50 oraz we Włoszech – 46. Co jednak charakterystyczne, w krajach o stosunkowo małej liczbie terminali tego typu, wolumen przewozów był znacząco wyższy niż w Polsce (np. w Szwecji, która posiada tylko 12 terminali o blisko 100%). Świadczyć to może, na co wskazuje raport UTK z 2012 r., zarówno o niedostatecznym wykorzystaniu polskich terminali przez transport kolejowy, np. z przyczyn ich niskiej jakości oraz możliwości przeładunkowych, jak również niedostatecznej przepustowości polskiej sieci transportowej.

Ich rozwój planowany przez operatorów działających w Polsce (Cargosped, Schevenmaker Cargo, PCC Intermodal), w doskonały sposób wpisuje się ponadto w strategię rozwoju transportu kombinowanego UE i wspierany jest przez unijne fundusze strukturalne i fundusz spójności. W ramach Działania 7.4 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 na dofinansowanie, łączną kwotą 384 mln zł, może liczyć aż 13 projektów. Łączne koszty budowy lub modernizacji wyniosą 938 mln zł.

Terminale intermodalne budowane i modernizowane są jednak nie w oparciu o przesłanki makroekonomiczne, ustalone np. w strategii rozwoju transportu intermodalnego, wpisującej się w cele polityki transportowej Polski, lecz na bazie kryteriów i celów strategiczno-operacyjnych wynikających ze strategii rynkowych poszczególnych operatorów. Strategie te są z kolei, ze względu na powiązania kapitałowe tych operatorów, pochodną projektów dużych, działających w skali globalnej, portowych operatorów terminali kontenerowych regionu Morza Północnego. To przede wszystkim oni, w ramach własnych strategii rynkowych ukierunkowanych na pozyskiwanie przewag konkurencyjnych na otwartym europejskim rynku transportu intermodalnego, inicjują i podejmują tak bezpośrednio, jak i pośrednio, przedsięwzięcia zarówno inwestycyjne, jak i operacyjno-taktyczne, zmierzające do utrwalenia swej pozycji na rynku transportu intermodalnego w Polsce.

Skutki tego typu działań, a także zaniechań i dość pasywnych zachowań w tej sferze podmiotów odpowiedzialnych za forsowanie proportowej strategii rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, odczuwają najsilniej porty polskie, a głównie działające tam terminale kontenerowe. Dlatego też portowi operatorzy kontenerowi (porty) z racji ich relatywnie słabej pozycji rynkowej i siły kapitałowej, nie są w stanie w sposób efektywny wykorzystać dużego potencjału polskiego rynku transportu intermodalnego oraz swoistego boomu, jaki on obecnie przeżywa. W sytuacji zatem, gdy wzrasta presja konkurencyjna na rynku polskim, tak międzyportowym, jak i portowym, a globalni operatorzy kontenerowi, obsługujący polskie portowe terminale kontenerowe, wprowadzają dodatki THC (których skutki odczują wkrótce załadowcy), muszą być podjęte skuteczne, innowacyjne działania prorynkowe na rzecz bałtyckiej proportowej orientacji rozwoju transportu intermodalnego. Sprowadzać się one powinny do stymulowania wzrostu stopnia integracji portowych terminali kontenerowych z kolejowymi terminalami transportu intermodalnego. Musi ona mieć swój wymiar tak transportowo-organizacyjny, jak też kapitałowy. Oznacza to, że sami operatorzy terminali kontenerowych, przy pośrednim tylko wsparciu zarządów portów (portowe inwestycje kolejowe), powinni zawierać porozumienia taktyczno-operacyjne z przewoźnikami kolejowymi i wybranymi operatorami terminali intermodalnych, tworzyć z nimi alianse i konsorcja (także w zakresie inwestycji terminalowych), pozwalające na kreowanie korzystnego dla siebie układu rynkowego oraz pozyskiwanie przewag konkurencyjnych.

Przejawem tego typu pożądanej aktywności, aczkolwiek podejmowanej nie przez operatora kontenerowego terminalu, lecz globalnego operatora żeglugowego jakim jest Maersk Line, było uruchomienie w styczniu br., w porozumieniu z Prokont i Schavemaker Cargo, dedykowanego połączenia kolejowego Maersk Amber Express, w relacji terminal DCT – Kąty Wrocławskie. Z początkiem marca 2012 r. uruchomiono następne połączenie kolejowe tego typu Maersk Balic Express, w relacji DCT – Sławków, które jest wspólnym przedsięwzięciem Maerska i CTL Logistics oraz Euroterminalu Sławków. Niewątpliwie ten kierunek budowy przewag rynkowych przed spodziewanym kolejnym umiędzynarodowieniem polskiego rynku transportu intermodalnego będzie kontynuowany i w najbliższym okresie powinny powstać nowe bezpośrednie połączenia kolejowe w relacji północ-południe. Oczekiwać należy, że tym razem włącza się w nie nie tylko kontenerowi operatorzy żeglugowi, ale i portowi.

Niezależnie od tego, operatorzy kontenerowych terminali portowych powinni unikać angażowania się we wszelkie przedsięwzięcia, które mogą prowadzić do wzrostu kosztów i wydłużenia czasu obsługi kontenerów w terminalach portowych. Do takich natomiast skutków dla portowych terminali trójmiejskich i sektora spedycji portowo-morskiej prowadzić może projekt realizacji suchego portu ICY w Zajączkowie Tczewskim, zamiast np. w Dolinie Logistycznej w Gdyni.

Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski
Katedra Transportu i Logistyki, Akademia Morska w Gdyni