Kolej dławi porty

Kolej dławi porty

Jeśli ktoś miał dotąd wątpliwości, że kolej jest państwem w państwie, powinien się ich definitywnie wyzbyć.

Od 3 września, nagle i niespodziewanie, na ponad 3 miesiące kolejowa obsługa portu gdyńskiego zostanie zredukowana o 60%, a gdańskiego w nieco mniejszym stopniu.

Sprawcą tego jest zarządca krajowej sieci kolejowej, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), która nie uznała nawet za stosowne o ograniczeniach powiadomić zainteresowanych. Dowiedzieli się o nich – z tygodniowym zaledwie wyprzedzeniem – dzięki uprzejmości innej kolejowej spółki, PKP Cargo, która poinformowała port oraz niemal 50 związanych z nim firm przeładunkowych, transportowych i spedycyjnych, co się im szykuje. Ograniczenia nastąpią na odcinkach Pruszcz Gdański – Gdańsk Główny oraz Gdańsk Główny – Gdynia Główna. Jakby tego było mało, w tym samym czasie całkowicie zamknięta zostanie dla ruchu jedyna praktycznie alternatywna linia kolejowa: Gdynia Port – Kościerzyna, stanowiąca fragment, zbudowanej w latach 1926–1933, magistrali węglowej, łączącej Górny Śląsk z Gdynią. Trudno bowiem uznać za poważną alternatywę możliwość puszczenia 6 dodatkowych par pociągów (o ograniczonej do 530 m długości) trasą o ponad 200 km dłuższą, przez Lębork, Słupsk, Białogard i Piłę, co oznaczałoby dłuższy o 12-18 godz. czas przejazdu, nie wspominając o dodatkowych kosztach.

Z samego tylko Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) ekspediuje się miesięcznie ok. 100 pociągów, a z Morskiego Terminalu Masowego Gdynia (MTMG) drugie tyle. Poza tym w porcie działa przecież jeszcze wiele innych terminali.

O ile kontenery czy kruszywa (te przeznaczone na nieodległe budowy) da się jeszcze przewozić samochodami, o tyle trudno sobie wyobrazić, żeby w ten sposób ekspediowano węgiel, biomasę, nawozy sztuczne, a zwłaszcza ładunki płynne, w tym paliwa. W jednym tylko MTMG czeka obecnie na wywiezienie ok. 250 tys. t węgla, 50 tys. t biomasy, a w drodze do Gdyni są kolejne partie tych ładunków. Dramatyczna sytuacja szykuje się z towarami płynnymi, gdyż są one przeładowywane bezpośrednio ze statków do cystern kolejowych, ponieważ np. MTMG nie dysponuje odpowiednią bazą zbiorników do ich magazynowania (w ciągu 4 miesięcy będzie ich ok. 200 tys. t).

Jeden pociąg towarowy, w zależności od jego długości oraz rodzaju ładunku, może pomieścić od 1 tys. do 2,4 tys. t, ale wprowadzane przez PKP PLK ograniczenia mają dotyczyć również wagi i długości składów, zatem do przewiezienia tej samej masy ładunku należałoby użyć większej liczby pociągów, a tych ma być o 60% mniej. W szczytowych okresach port gdyński opuszczało ponad 30 składów dziennie – teraz ma być ich zaledwie kilknaście.

BCT w 40% obsługiwany był ostatnio przez kolej, chociaż jeszcze w 2010 r. było to 15%, a 5 lat temu – zaledwie 5%. Dziennie wyjeżdża z niego po 5-7 pociągów. Niektórzy jego klienci wręcz zastrzegli sobie w kontraktach, że kontenery z ich ładunkami przewożone będą wyłącznie koleją. Pod koniec sierpnia, czyli tuż przed wprowadzeniem ograniczeń, spółka kolejowa Polzug uruchomiła regularne, 3 razy w tygodniu, połączenie do gdyńskich terminali kontenerowych.

Głupota czy sabotaż?

Termin i sposób wprowadzenia drastycznych ograniczeń w obsłudze kolejowej gdyńskiego portu[1] to kolejny dowód na zupełne nieliczenie się PKP PLK z czyimkolwiek, poza własnym, interesem. Ograniczenie przepustowości (na ćwierć roku!) jednego szlaku kolejowego, z równoczesnym totalnym zablokowaniem drugiego, trudno określić inaczej niż gospodarczy sabotaż (zwykłą głupotą wytłumaczyć się tego chyba nie da). Dochodzi tu jeszcze nagła forma wprowadzenia ograniczeń, niepozwalająca klientom kolei na odpowiednio wczesne poczynienie przygotowań do zmienionej sytuacji transportowej.

Zarząd portu, operatorzy terminali i inne firmy obsługujące ładunki zdają sobie z tego doskonale sprawę. Jeszcze tego samego dnia, gdy informacja o ograniczeniach przewozowych dotarła do portu, jego zarząd zorganizował spotkanie przedstawicieli kilkudziesięciu firm, by naradzić się, jak sprostać niespodziewanej zmianie sytuacji. Postanowiono wysłać petycję do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, Sławomira Nowaka. Ograniczenie przepustowości szlaków kolejowych o ponad połowę – argumentują jej autorzy – „w praktyce oznacza całkowity paraliż działalności terminali masowych, dla których transport kolejowy nie ma alternatywy. Dla terminali kontenerowych, które od lat zgodnie z unijną i krajową polityką transportową pracowały nad zwiększeniem udziału transportu kolejowego, ograniczenie to nie tylko będzie ogromnym utrudnieniem w obsłudze ładunków, ale też spowoduje zaprzepaszczenie dotychczasowych osiągnięć w rozwoju przewozów intermodalnych. Obecnie, w większości terminali portowych, udział kolei w obsłudze ładunkowej wynosi od 40 do 70%. Nie da się utrzymać tego poziomu przewozów przy tak drastycznym ograniczeniu dostępu kolejowego do portu”

„Przewozy kolejowe – piszą dalej sygnatariusze listu – najczęściej są wykorzystywane do obsługi długoterminowych kontraktów z dużymi międzynarodowymi koncernami, takim jak General Motors, Ikea, Siemens czy Bosch, działających zgodnie z zasadą just in time. Brak możliwości wywiązania się z zawartych z nimi umów będzie skutkował dla poszczególnych firm obowiązkiem zapłaty wysokich kar umownych i spowoduje trwałą utratę trudnej do oszacowania części ładunków. Ponieważ te same ograniczenia, w tym samym czasie, choć w mniejszym zakresie, dotkną też Portu Gdańsk, najprawdopodobniej będzie to utrata ładunków na rzecz konkurencyjnych portów zagranicznych.” Przedstawiciele firm portowych zwracają się do ministra o interwencję, by przynajmniej jeden ze szlaków kolejowych pozostawić otwarty, gdy drugi będzie remontowany.

Powody działań PKP PLK znane były od dawna, więc w żadnej mierze nie usprawiedliwiają nagłego wprowadzenia ograniczeń, a zwłaszcza sposobu traktowania kontrahentów. Nie usprawiedliwiają również braku refleksji, co do skutków tych działań. Wiadomo, że spółka nie była przygotowana do wykorzystania ogromnych pieniędzy (4,8 mld euro czyli ok. 20 mld zł) jakie były do dyspozycji kolei w ramach unijnego Programu „Infrastruktura i Środowisko”. Środki te będą dostępne tylko do końca przyszłego roku, a jak informował PAP, do 24 sierpnia zdołano wykorzystać zaledwie 4,5% tej kwoty (ok. 900 mln zł). Nie ma więc szans, by PKP PLK wyczerpały całą przyznaną pulę unijnych pieniędzy. Szacuje się, że nie uda się wykorzystać do 1,8 mld euro. W resorcie transportu już jakiś czas temu podjęto starania, by przynajmniej ich część (1,2 mld euro) przeznaczyć na drogi, na co Komisja Europejska nie wyraziła dotąd zgody. Niewielkie są szanse, że to uczyni.

Ponieważ wcześniej na kolei nie przygotowano odpowiedniej liczby projektów, o których dofinansowanie można by się ubiegać, rozpoczęło się poszukiwanie, gdzie i na co jeszcze unijne pieniądze dałoby się wykorzystać. Zlecano więc wykonanie prac niekoniecznie tam, gdzie uzasadniałaby to ich efektywność czy niezbędność (np. eliminowanie wąskich gardeł), lecz gdzie się tylko dało. Dzięki temu na koniec sierpnia podpisano umowy na ogólną sumę 9,6 mld zł, co stanowiło 47,25% dostępnej puli. W efekcie, ofiarą takich nieprzemyślanych, chaotycznych działań padają właśnie porty, zwłaszcza Gdynia.

Wybierając poszczególne fragmenty sieci kolejowej do modernizacji, PKP PLK nie uznała za stosowne konsultować tego z portami, generującymi miliony ton ładunków rocznie, a także z przewoźnikami – jakby ich w ogóle nie było! Na dodatek, ustami swoich przedstawicieli, spółka deklaruje, że na tej okaleczonej sieci kolejowej bezwzględny priorytet nadal będą miały przewozy pasażerskie.

Istnieje obawa, że petycja do ministra niewiele zmieni. Podpisano już wiele umów z wykonawcami, co sprawi, że nawet przy jego interwencji trudno będzie coś „odkręcić”, gdyż wiązać się to może z koniecznością zmiany kontraktów, a nawet płacenia kar umownych.

Tory niczyje

Nad portami wisi jednak kolejne zagrożenie. Kilka lat temu ich zarządom udało się uwłaszczyć na infrastrukturze kolejowej, znajdującej się w portach. Jest ona obecnie, również dzięki unijnemu dofinansowaniu, intensywnie modernizowana i przebudowywana.

Problem zaczyna się na portowych rogatkach, gdzie tory portowe łączą się z tymi, których właścicielem jest PKP PLK. Znajdują się tam ogromne torowiska, w katastrofalnym stanie technicznym. W przypadku Gdyni jest to m.in. tzw. „międzytorze” oraz dawna stacja Gdynia-Port. Z ogromnej ich liczby, zdatnych jeszcze do użytku (ale grożących rychłą katastrofą), jest zwykle zaledwie kilka, którymi składy pociągów docierają do poszczególnych nabrzeży. Jeśli w ogóle funkcjonują, to tylko dzięki zarządowi portu, który stara się o ich przejezdność, chociaż nie należą do niego. Pozostałe to ruina.

Do ich utrzymywania w należytym stanie technicznym PLK się nie poczuwa. Ich domeną są, jak sama nazwa wskazuje, linie kolejowe – i na nich wyłącznie skupia się działalność spółki. To co znajduje się między torami portowymi a liniami kolejowymi, czyli cała ogromna infrastruktura kolejowa na bezpośrednim zapleczu portów, to „tory niczyje”. Interwencyjne działania podejmuje się tam tylko w przypadkach, gdy z powodu awarii do tego czy innego nabrzeża portowego w ogóle nie da się dojechać. Awarie zaś będą coraz częstsze, gdyż od ponad 30 lat nie zrobiono tam prawie nic. Oznacza to, że mimo wydania miliardów złotych czy euro na modernizację i przebudowę głównych linii kolejowych, nasze porty nie będą bezpieczne, gdyż kolejne zagrożenie czai się tuż za ich płotem.

Maciej Borkowski

[1] Port gdański ograniczenia dostępu dotkną w mniejszym stopniu, gdyż utrudnienia na linii Pruszcz Gdański – Gdańsk dotyczyć będą głównie starej, wewnętrznej jego części, natomiast te na linii Gdańsk – Gdynia czy całkowita blokada linii Gdynia – Kościerzyna, nie będą dotyczyć go wcale.