Port Północny w Gdańsku. Fot. M. Czasnojć

Porzuceni w potrzebie

Pomyśleć, że do jednej z największych morskich katastrof ekologicznych mogło w ogóle nie dojść, gdyby tankowiec Prestige, z ładunkiem 77 tys. t ciężkiego paliwa, w porę zawinął do bezpiecznej przystani.

Taka była „w zasięgu ręki”, w Gdańsku, w basenie paliwowym Portu Północnego.

Uszkodzenia poszycia kadłuba na tankowcu stwierdzono bowiem jeszcze na Bałtyku, krótko po jego wypłynięciu z rosyjskiego Primorska. Poprzedni kapitan statku już wcześniej sygnalizował armatorowi, że statek jest w złym stanie technicznym, ale jego ostrzeżenia właściciel zlekceważył, zwłaszcza że tankowiec legitymował się ważnym certyfikatem prestiżowego American Bureau of Shipping (ABS). Kapitan uważający, że było inaczej, zrzekł się więc dalszego dowodzenia jednostką, a jego następca do dziś pewnie żałuje, że się go podjął.

Gdy tankowiec wypłynął na bardzo burzliwe jesienią wody Zatoki Biskajskiej, sytuacja stała się dramatyczna. Administracje morskie Francji, Hiszpanii i Portugalii, kiedy kapitan Prestige zwrócił się do nich o schronienie dla statku, zgodnie odmówiły. Hiszpanie uznali, że mniejszym zagrożeniem dla środowiska będzie, gdy statek wyjdzie na pełne morze, na więcej niż 200 Mm od brzegu, by tam zaczekać na poprawę pogody. 19 listopada 2002 r. na tankowcu nastąpiła eksplozja, w następstwie której statek przełamał się i zatonął, a do wody przedostały się tysiące ton mazutu, które następnie wylądowały w znacznej części na wybrzeżach wspomnianych trzech państw, zanieczyszczając je i zatruwając. Była to katastrofa większa niż tankowca Exxon Valdez, który wszedł na skały u wybrzeży Alaski w 1989 r.

Zachowanie władz państw nadbrzeżnych wskazywało, że nie wyciągnęły one żadnych wniosków z wcześniejszych incydentów. Zaledwie 2 lata wcześniej, w 2000 r., miały miejsce aż 3 podobne wypadki: 11 grudnia, na Zatoce Biskajskiej, rozpękł się i zatonął tankowiec Erika, uwalniając do morza ok. 11 tys. t paliwa; u wybrzeży Afryki Zachodniej podobny los spotkał Treasure, który z wielką dziurą w kadłubie na próżno szukał schronienia w portach RPA; zaś na Morzu Śródziemnym, przez 30 dni, przy 8-metrowych falach i sztormie dochodzącym do 12°B, błąkał się, szukając pomocy, tankowiec Castor, płynący z rumuńskiej Konstancy do Nigerii z pękniętym pokładem i ładunkiem benzyny w zbiornikach, grożącym eksplozją. Ten akurat przypadek zakończył się szczęśliwie.

Gdzie są te bezpieczne przystanie?

Seria wypadków z 2000 r. spowodowała istotne zmiany w legislacji morskiej. W czerwcu 2002 r. Parlament Europejski i Rada uchwaliły „Dyrektywę monitorującą” (2002/59/WE), ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, w tym zwłaszcza wszystkich tankowców o pojedynczym poszyciu kadłuba. Wyznaczono im deadline, do 2008 r., jeśli chodzi o wstęp na wody wokół Europy. Po tym terminie po wodach europejskich mogły poruszać się wyłącznie tankowce dwuposzyciowe. Jednostkom tym określono także granicę wieku, na 15 lat. Starsze dopuszczane mogły być do eksploatacji wyłącznie po szczegółowych corocznych kontrolach technicznych, m.in. stanu i grubości poszycia całego kadłuba. Odsunięto również od brzegu trasy przepływu wszystkich statków przy przylądku Finisterre, z 14 do 30-50 Mm.

Wspomniana dyrektywa, oprócz wprowadzenia obowiązkowego systemu automatycznej identyfikacji wszystkich statków powyżej 300 t, nakazała również monitorowanie ich ruchu na wodach przybrzeżnych i wymianę informacji między państwami, czyli system Safe-Sea-Net, a także komplementarny system Clean-Sea-Net, dotyczący monitorowania stanu wód powierzchniowych wokół Europy. Do tego doszła rezolucja Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) z 2003 r., dotycząca procedur tworzenia tzw. miejsc schronienia, czyli portów, przystani morskich, albo innych osłoniętych miejsc, do których kierowano by statki znajdujące się w niebezpieczeństwie lub potrzebujące pomocy i gdzie istniałyby możliwości nie tylko ograniczenia skutków awarii, np. rozszczelnienia statku, ale również jego rozładowania czy naprawy.

Europejskie państwa nadbrzeżne miały, na podstawie wytycznych z Rezolucji IMO nr A.949(23) z 5 grudnia 2003 r., wyznaczyć do 2008 r. miejsca schronienia dla statków potrzebujących pomocy. Mijają już 4 lata od tego terminu, a mimo to konia z rzędem temu kto znajdzie gdzieś oficjalną listę takich miejsc w Europie. Nawet, jeśli poszczególne kraje mają upatrzone stosowne lokalizacje u swoich wybrzeży, oficjalnie tego nie ogłaszają.

Jak mówi dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, Andrzej Królikowski, sprawa jest bowiem delikatna. O ile w przypadku ratowania życia na morzu wiadomo, że każdy, bez oglądania się na koszty, ma obowiązek udzielenia pomocy, przy ratowaniu mienia – a o to najczęściej chodzi gdy statki znajdują się w potrzebie – tak oczywiste to już nie jest, gdyż wchodzą tu w grę koszty, niekiedy ogromne. Jakie państwo chętnie wprowadzi na swoje wody czy do portu przeciekający czy grożący wybuchem statek, czy przystanie na ryzyko znacznego skażenia środowiska?

Całkiem świeżym dowodem na to są perypetie kontenerowca MSC Flaminia, na którym zapalił się ładunek, a następnie długo, pozbawiony załogi, dryfował po Atlantyku z kontenerami, w których znajdowało się wiele niebezpiecznych substancji (patrz: „Namiary” 19/2012). W przypadku wspomnianego Prestige, Francuzom nie udało się np. wymusić na Amerykanach z ABS jakiejkolwiek odpowiedzialności za katastrofę, ani partycypacji w kosztach akcji czyszczenia atlantyckich plaż, mimo że to oni wydali świadectwo, iż tankowiec był zdatny do morskich podróży. Jeśli nie będzie gwarancji przynajmniej zwrotu wszystkich kosztów operacji ratunkowej, nikt się nie będzie kwapił do jej prowadzenia.

Również i armatorzy nie pałają chęcią do korzystania z cudzej pomocy przy ratowaniu statku i ładunku, zwłaszcza w przypadkach, gdy potencjalne koszty tego mogą być wyższe od wartości uratowanego mienia czy od szkody wyrządzonej środowisku. Wiele tu do powiedzenia mają także ubezpieczyciele statku i ładunków. Obowiązuje wprawdzie, wydana jeszcze w 1969 r.,International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, a także tzw. Fund Convention, o odpowiedzialności za szkody wyrządzone w środowisku, ale praktyka wskazuje, że droga do uzyskania rekompensat na ich podstawie jest trudna i długa. Ustalono więc, że statek musi się legitymować certyfikatem ubezpieczeniowym Financial Responsibility, lub gwarancją bankową, stwierdzającą, że ktoś pokryje koszty wynikające ze szkód powstałych w danym rejonie, w wyniku jego awarii. Jest to zabezpieczenie finansowe dla tego, kto udziela pomocy.

Może już niedługo?

W Polsce kwestie „miejsc schronienia” (places of refuge) regulują liczne przepisy, a m.in.: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/17/WE z 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2002/59/WE, ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków; Ustawa o bezpieczeństwie morskim, z 18 sierpnia 2011 r., a także niedawne rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, z 16 maja 2012 r. w sprawie planu udzielenia schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich.

Plan ten, jak informuje dyrektor Królikowski, jest już w ostatnim stadium opracowywania i ma zostać opublikowany w listopadzie. Zawiera charakterystykę polskiego wybrzeża, wód terytorialnych i portów, spis dostępnych środków ratowniczych i pomocniczych, procedury i instrukcje postępowania w razie ewentualnych wypadków, strukturę firm i instytucji, które będą angażowane w akcję ratowniczą, system dowodzenia czy wymiany informacji.

Jeśli chodzi o ewentualną lokalizację takiego miejsca schronienia na wybrzeżu polskim to – zdaniem A. Królikowskiego – odpowiednim miejscem byłby wspomniany basen paliwowy w Porcie Północnym w Gdańsku. Położony jest z dala od lądu, na samym końcu pirsu Paliwowego i wyposażony w barierę pneumatyczną, uniemożliwiającą rozprzestrzenianie się ewentualnych rozlewów, a na dodatek w zapory pływające, pozwalające odizolować sam statek od reszty basenu. Posiada urządzenia do wypompowania paliw z zagrożonej jednostki, a także odpowiednie urządzenia gaśnicze. Na podorędziu są jeszcze portowe jednostki pływające i lądowe, które szybko mogą być użyte w ewentualnej akcji ratowniczej. W pobliżu znajduje się wielka stocznia remontowa, w której uszkodzoną jednostkę można doprowadzić do stanu używalności.

Planowano wprawdzie kiedyś dobudowanie do pirsu kolejnego, jeszcze bardziej wysuniętego w morze basenu, a nawet sztucznej wyspy, które miałyby, ewentualnie, służyć także statkom będącym w potrzebie za miejsce schronienia, ale wiązało się to z nieaktualną już koncepcją zbudowania w Zatoce Gdańskiej terminalu do przeładunku gazu płynnego (LNG).

Największą zaletą potencjalnego place of refuge w Porcie Północnym jest to, że istnieje – i istniało również 10 lat temu, kiedy przepływał w pobliżu, pękający już wtedy, tankowiec Prestige. I całego tego nieszczęścia, które wydarzyło się potem na Atlantyku, mogło nie być. Ale, gdyby się ono nie wydarzyło, czy powstałaby obszerna legislacja, która reguluje dziś kwestie bezpieczeństwa na morzu i w portach? I czy bylibyśmy równie wyczuleni na kwestie ochrony środowiska morskiego?

Maciej Borkowski