XII Międzynarodowe Forum Gospodarcze

Przyszłość rysuje się nieźle

Po raz dwunasty odbyło się w Gdyni Międzynarodowe Forum Gospodarcze.

Po raz dwunasty odbyło się w Gdyni Międzynarodowe Forum Gospodarcze. Jeden z jego paneli, poświęcony zwyczajowo sprawom morskim, przebiegał pod hasłem: „Przyszłość polskiej gospodarki morskiej na tle trendów światowych oraz polityki UE”. Tradycyjnie uczestniczyła w nim Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Nie dotarł natomiast do Gdyni drugi podsekretarz stanu w tym ministerstwie, Andrzej Massel, który miał przedstawić prezentację „Perspektywy transportu kolejowego wobec planu rozwoju polskich portów i terminali kontenerowych”. Jego wystąpienie było szczególnie oczekiwane (niektórzy uczestnicy panelu wzięli w nim udział tylko z tego względu), m.in. z powodu tego co wyrabiało się ostatnio na szlakach kolejowych prowadzących do portów Gdańska i Gdyni, za sprawą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (patrz: „Namiary” 17/212).

Panel morski zaczął się od wystąpienia dyrektora Domu Maklerskiego Raiffeisen Bank Polska SA, Jacka Wiśniewskiego, „Sytuacja gospodarcza Europy i świata a gospodarka morska”. Wynikało z niego, że przyczyny kryzysu są niejednolite w poszczególnych krajach czy częściach świata. O ile więc sytuację w Stanach Zjednoczonych i Chinach można uznać za względnie stabilną, to w Europie, a zwłaszcza w jej południowej części, już nie.

Wyjaśniał również powody polskiego fenomenu. Na to, że Polska oparła się kryzysowi, jego zdaniem, złożyły się głównie 3 czynniki: napływ znacznej ilości środków z Unii akurat w momencie, gdy kryzys się zaczynał, nieco wcześniejsza obniżka podatków, która spowodowała wtedy wzrost popytu wewnętrznego oraz inwestycje związane z Euro 2012.

Porównując tempo wzrostu GDP w krajach europejskich w okresie 5 lat wykazał, że nasz kraj okazał się absolutnym liderem. Dochód ten wzrósł w sumie o prawie 1/4, podczas gdy średnia europejska oscylowała wokół 0, a w takim kraju jak Irlandia – nawet poniżej (drugą w tym rankingu Słowację dzielił od nas jeszcze znaczny dystans). Trzeba jednak pamiętać, że wpływ tych czynników słabnie, a niedługo nawet zaniknie.

Kolejny blok tematów związany był z polskim przemysłem stoczniowym. Na opinię o tej branży rzutuje nie tak dawny upadek kilku państwowych dużych stoczni, ale sytuacja w niej nie przedstawia się wcale źle, o czym mówił Andrzej Wojtkiewicz w prezentacji „Kierunki dalszego funkcjonowania polskiego przemysłu stoczniowego w świetle uwarunkowań rynków unijnych i światowych”. Wiele zakładów radzi sobie na rynku całkiem dobrze, często kooperując z firmami zagranicznymi, z bardzo niekiedy odległych krajów, np. Korei Południowej, jak w przypadku toruńskiego Towimoru.

Przykładem firmy, która znalazła dla siebie ciekawą niszę na rynku stoczniowym jest Crist, o czym na gdyńskim forum mówił Zdzisław Bahyrycz. Stocznia specjalizuje się w produkcji technicznie zaawansowanych jednostek morskich, głównie na potrzeby rynku offshore. Ostatnio są to m.in. statki do montażu morskich elektrowni wiatrowych.

Kolejna część panelu morskiego poświęcona była portom, a konkretnie terminalom kontenerowym. Boris Wenzel, CEO Deep­water Container Terminal, był autorem prezentacji „Terminale kontenerowe Trójmiasta jako wiodący ośrodek obsługi ruchu kontenerowego na Bałtyku, na przykładzie DCT”, natomiast Janusz Jarosiński, prezes zarządu portu gdyńskiego, mówił o „Rozwoju gdyńskich terminali kontenerowych w świetle rosnących potrzeb polskiej gospodarki i konkurencyjnej pozycji na Bałtyku”.

Prezes Wenzel przypomniał, jak trafną decyzją okazało się wybudowanie przed 5. laty głębokowodnego terminalu w porcie gdańskim. Dziś przeładowuje on ponad połowę wszystkich kontenerów obsługiwanych w portach polskich oraz pełni rolę hubu dla innych portów bałtyckich. Potencjał rynku polskiego, a także rynków krajów sąsiednich, określił jako ogromny. Wskazał jednak, że jego wykorzystanie wymaga nie tylko rozbudowy potencjału technicznego, ale także zmian w sposobie funkcjonowania służb kontrolnych w portach oraz przepisów fiskalnych. Mimo, często korzystniejszego, w stosunku do rynków naszej części Europy, położenia portów polskich i niższych kosztów transportu, są one często przez ładunki, zwłaszcza te wartościowe oraz żywnościowe, omijane. Straty z tego tytułu dla gospodarki polskiej są ogromne. Polska, tak jak obecnie Niemcy, mogłaby pobierać przecież cło nie tylko od własnych towarów, ale również i tych idących do innych krajów, Czech czy Słowacji.

Prezes Jarosiński przyrównał obecną sytuację na bałtyckim rynku kontenerowym do tej, jaka panowała przed laty na rynku pasażerskim. Dziesięć, konkurujących wcześniej ze sobą, portów postanowiło połączyć działania, dzięki czemu udało się przyciągnąć na Bałtyk armatorów statków wycieczkowych. Teraz zaczynają rozmawiać ze sobą polskie porty kontenerowe, by zastanowić się, jak sprawić, żeby do kraju napływało jak najwięcej kontenerów. Gdynia, mimo mniejszych niż w Gdańsku obrotów kontenerowych, nadal pozostaje najważniejszym portem dla ładunków polskiego handlu zagranicznego. Jeśli dynamika przyrostu utrzyma się, to zarówno terminale kontenerowe Gdańska, jak i Gdyni, będą miały co robić. Mimo braku wolnych terenów i trudnych warunków hydrotechnicznych port gdyński robi wiele, by wzmocnić swoją pozycję konkurencyjną.

Już teraz dysponuje znakomitym układem drogowym i terenami pod centrum logistyczne, a w najbliższej przyszłości zamierza prowadzić inwestycje, które umożliwią zawijanie statków dłuższych, do 380 m (obecnie do 330 m). Aż dla 5 projektów inwestycyjnych w porcie udało się uzyskać dofinansowanie z Unii Europejskiej, dzięki czemu m.in. w jego najważniejszych częściach głębokość wynosi 13,5 m. Rozpoczynane obecnie inwestycje, na nabrzeżach Bułgarskim i Zamykającym, które mają się zakończyć do połowy 2015 r., prowadzone są już z założeniem, by mogły tam cumować statki o zanurzeniu do 15 m. W 2016 r. powinien zostać oddany do użytku nowy terminal promowy na nabrzeżu Polskim. Zwolniona przez obecny terminal przestrzeń przy nabrzeżu Helskim, przeznaczona zostanie na kontenery.

Z wielką uwagą port śledzi to, co się dzieje na kolei, gdyż wielkie środki, jakie są przeznaczane na inwestycje dają nadzieję, że udział transportu kolejowego w obsłudze portu będzie wzrastał. (Wewnętrzną sieć kolejową port modernizuje we własnym zakresie).

Do 2025 r. nie przewiduje się wyjścia portu gdyńskiego poza falochron, czyli budowy portu zewnętrznego. Zdaniem prezesa Jarosińskiego, do tego czasu będzie jeszcze dużo możliwości i terenów rozwojowych do zagospodarowania wewnątrz portu, zwłaszcza jeśli pogłębiony do 15,5 m zostanie kanał portowy i poszerzone główne wejście do portu.

Obrady morskiego panelu gdyńskiego Forum zakończyło wystąpienie Piotra Masnego, przewodniczącego Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni, dotyczące „Wkładu polskich marynarzy w rozwój gospodarki regionu i kraju”. Wynikało z niego m.in., że jest on nieproporcjonalnie duży, zwłaszcza w porównaniu z wkładem znacznie bardziej licznych innych, pracujących poza granicami kraju, grup zawodowych.

W sumie, z obrad morskiego panelu Międzynarodowego Forum Gospodarczego w Gdyni wyłonił się, choć fragmentaryczny i niepełny, zaskakująco optymistyczny obraz polskiej gospodarki morskiej.

(Bom)