Wojciech Kępczyński, dyrektor zarządzający oraz Rafał Kwapisz, menadżer ds. marketingu i sprzedaży Finnlines Polska Sp. z o.o.

Jak zniesie to żegluga?

Z Wojciechem Kępczyńskim, dyrektorem zarządzającym oraz Rafałem Kwapiszem, menadżerem ds. marketingu i sprzedaży Finnlines Polska Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski.

– Jak, z punktu widzenia spółki Finnlines, przedstawia się obecnie sytuacja żeglugi bliskiego zasięgu na Bałtyku? Jak wynika ze statystyk żegluga kontenerowa nie odczuwa np. dotąd spowolnienia.

Wojciech Kępczyński: – Dotychczas nie odczuliśmy wyraźnego spadku w przewozach ro-ro, jakkolwiek niewielkie zmniejszenie obrotów jest zauważalne. Nie jest to jednak tak, jak w drugiej połowie 2008 r., kiedy rzeczywiście kryzys był zauważalny i przewozy spadły o 35-40%. Żegluga uzależniona jest od naszych kontrahentów, wiec trudno żebyśmy nie odczuwali spowolnienia, gdy oni dają nam do przewiezienia mniej ładunków. Mimo wszystko ten rok powinniśmy zamknąć na poziomie, co prawda, nieco gorszym niż 2011 r., ale znacznie lepszym niż we wcześniejszych latach.

– Które kierunki dominują w przewozach bałtyckich?

W.K.: – Głównie są to przewozy na zachodnim Bałtyku, bo tam jest najwięcej połączeń. To ponad 30 mln pasażerów, ponad 7 mln samochodów osobowych i ponad 2,5 mln samochodów ciężarowych. Następny jest Bałtyk Wschodni, połączenia Tallin-Finlandia. Bałtyk Środkowy, na którym my również jako Finnlines operujemy, jest najmniej zdominowany przez przewoźników. Mamy tutaj ok. 3 mln pasażerów, z czego ok. 1/10 przewozi Finnlines, między Niemcami, Polską, wschodnią Szwecją a Finlandią.

– A jak jest z Rosją?

W.K.: – Rosja bardzo szeroko otwiera swoje rynki dla przewozów ro-ro, stąd wielu armatorów, w tym Finnlines, kończy swoje podróże w St. Petersburgu albo Ust-Łudze. Ilość ładunków do i z Rosji zdecydowanie rośnie. To bardzo dynamicznie rozwijający się rynek i Grupa Grimaldi pokłada w nim duże nadzieje.

– Którzy przewoźnicy mają obecnie najmocniejszą pozycję na Bałtyku?

Rafał Kwapisz: – Nie można powiedzieć, że ktoś tu specjalnie dominuje, jako przewoźnik. Na pewno Finnlines plasuje się w pierwszej trójce, przynajmniej jeśli chodzi o długość oferowanej linii ładunkowej. Oprócz niego są to: DFDS, Stena Line, Scandlines (część tonażu, który przechodzi teraz do Steny). Są też mniejsi przewoźnicy, ale mający jedną czy dwie linie i dominujący na niektórych krótszych połączeniach, jak Unity Line czy Thor. To przewoźnicy działający w innych segmentach rynku, jak Silja Line czy Viking Line, bądź też dedykowani pod jakiś konkretny serwis, np. między wyspami.

W.K.: – Przejrzałem statystyki i zauważyłem, że od 2006 r. liczba głównych przewoźników morskich na Bałtyku, zatrudniających 120-190 jednostek, waha się w granicach od 20 do 26, a liczba obsługiwanych przez nich serwisów to 60-75, choć w różnych latach różnie się to układało, w zależności od dominacji poszczególnych grup.

– Zastanawiające jest, jak niewielkie są przewozy między dwiema dużymi bałtyckimi aglomeracjami: sztokholmską i trójmiejską. Z czego to wynika?

W.K.: – No cóż, Sztokholm, pomimo że jest stolicą, wbrew pozorom nie jest głównym ośrodkiem dystrybucji towarów dla Szwecji, choć wydawałoby się, że właśnie tam powinny się skupiać największe strumienie ładunków. Główny ośrodek dystrybucji ładunków w Szwecji jest zlokalizowany bardziej na południowy zachód.

R.K.: – Jest to rejon Jönköping, w którym skupiają się potoki ładunkowe. Północna Szwecja, wyłączając kilka miejsc związanych z przemysłem ciężkim czy przetwórstwem, ustępuje obszarowi między Malmö a Göteborgiem.

W.K.: – Zapewne z tego też powodu nasi koledzy ze Stena Line zdecydowali się przed laty na połączenie z Gdyni do Karlskrony, a nie gdzieś do północnej Szwecji. A któż może mieć lepsze rozeznanie tamtejszego rynku, jeśli nie oni?!

– Jak, panów zdaniem, na żegludze bałtyckiej, a tym samym i na waszej działalności, odbije się wprowadzenie od 2015 r. zaostrzonych norm emisji spalin ze statków?

W.K.: – Dotarłem do publikacji sporządzonej w 2009 r. przez trójkę fińskich badaczy dla Ministerstwa Transportu i Komunikacji1. Stwierdza się tam, że przy zastosowaniu paliwa z zawartością siarki 0,1% jego cena wzrośnie o 73-85%. Osobiście uważam, że ten wzrost nie będzie aż taki duży, niemniej należy się spodziewać, że wyniesie on ponad 50%. Jak to się może odbić na frachcie morskim? Otóż przy zastosowaniu paliwa o zawartości siarki 1% wzrost frachtów na przewóz samochodów ciężarowych określany jest tam na 3-10%; przy paliwie o zawartości 0,5% – na 6 do 14%, natomiast dla paliwa zawierającego 0,01% siarki wzrost frachtu wzrósłby od 35 do 41%. Jakkolwiek by na to nie patrzeć, jest to bardzo dużo i trudno będzie ten wzrost czymkolwiek zrekompensować.

Co stanie się z liniami żeglugowymi? Analizy wykazują, że te serwisy promowe, które już dzisiaj są konkurencyjne w stosunku do serwisów drogowych, powinny się obronić. Natomiast te, które są na granicy konkurencyjności, a nierzadko i poniżej, mogą się nie obronić.

– Które zaliczyłby pan do tych pierwszych, a które do pozostałych?

W.K.: – Na pewno serwis między Travemünde a Trelleborgiem na dzisiaj jest konkurencyjny i taki pewnie pozostanie, ale połączenia między Puttgarten a Rødby czy Helsingborgiem a Helsingör mogą mieć kłopoty. Dłuższe połączenia do Tallina nie powinny za bardzo ucierpieć, ale to tylko przypuszczenia. Wszystko zależy od tego, jaki wpływ będzie miała cena paliwa na zdolności adaptacyjne naszych obecnych i potencjalnych klientów. W końcu ta podwyżka musi się gdzieś przenieść. Zapewne część tych kosztów przejmiemy na siebie, ale część będziemy musieli przenieść na naszych klientów. A oni z kolei prawdopodobnie przeniosą ich część na towar. W rezultacie może się zdarzyć, że towar tego nie wytrzyma.

Najgorszym scenariuszem byłby powrót ładunków na drogi, czego przecież Unia Europejska chciałaby za wszelką cenę uniknąć.

R.K.: – Wszystko zależy od tego, jaki to towar. Są pewne rodzaje ładunków – nie tylko te przewożone na krótkich zasięgach – które nie są w stanie unieść ciężaru frachtu morskiego. Z braku alternatywy, klient poszuka takiego towaru, albo podobnego, w miejscu, które będzie mu logistycznie bliższe.

– Jakie to mogą być ładunki?

R.K.: – Chociażby tarcica, wysyłana z rejonu Bałtyku w rejon Morza Śródziemnego czy do Afryki, już nie jest w stanie unieść ciężaru frachtu morskiego. To może się przenieść na inne grupy ładunków tutaj. Oczywiście, armatorzy będą się starać jak najbardziej zminimalizować koszty. Są różne narzędzia, ale one też niosą ze sobą konieczność dużych inwestycji, które trzeba rozłożyć w czasie. Technologia oczyszczania z siarki paliwa okrętowego jeszcze nie istnieje, przynajmniej w wydaniu nadającym się do powszechnego stosowania.

– Jak Finnlines i cała Grupa Grimaldi zamierzają przymierzyć się do tej nowej sytuacji?

W.K.: – Już dzisiaj próbujemy uprzedzić tę sytuację. Wchodzi tu w grę przejście na paliwo gazowe, instalowanie scrubberów lub cold ironing, czyli zasilanie statków w energię z lądu, w czasie ich postoju w portach. Rozmawialiśmy z zarządem portu Gdynia na ten ostatni temat, gdyż i port, i statek musiałby się do tego przystosować. Jakieś oszczędności z tego tytułu mogłyby powstać, w końcu statek stoi w porcie 7-8 godzin i zaprzestanie w tym okresie z korzystania z agregatów prądotwórczych niewątpliwie przyniosłoby oszczędności, zważywszy że koszt paliwa może być bardzo wysoki.

– Czy robiliście już może przymiarki, jak miałby się koszt energii z własnych generatorów do kosztu tej dostarczanej z lądu?

W.K.: – Nie znam wyników, ale podejrzewam, że nasz dział techniczny taką analizę przeprowadził. Statek ro-ro potrzebuje ok. 1,5 MW, a ro-pax, w zależności od wielkości, nawet więcej: 3-4 MW. Dostarczenie takiej ilości energii może być trudne również ze strony portu, ponieważ liczba statków może być różna w różnym czasie.

Instalowanie scrubberów to koszt rzędu 3-5 mln USD za sztukę. Poza tym jest kwestia utylizacji odpadów, które pozostają po oczyszczeniu spalin. Gdzie i jak się tego pozbyć? To też pociągnie za sobą koszt. Wygląda na to, że najrozsądniejsze byłoby zastosowanie napędu gazowego, choć nie słyszałem, żeby nasz dział techniczny nad tym pracował – ale przecież nie o wszystkim wiemy. Może być problem z bunkrowaniem tego paliwa, gdyż potrzebne są do tego specjalne bunkierki, albo stacje paliw.

To są jednak sprawy na przyszłość, a na dzisiaj, jako Finnlines, stosujemy np. slow steaming, zmniejszanie częstotliwości zawinięć, co może nie zawsze znajduje zrozumienie u klientów. Jednakże próbujemy przygotowywać naszych kontrahentów do tego, że trzeba będzie zmniejszyć prędkość statku, wydłużyć jego czas pobytu na morzu i, oszczędzając paliwo, nie przenosić bezpośrednio jego wysokich kosztów na towar. Wszak paliwo stanowi prawie 1/3 kosztów eksploatacji statku.

W jednym z pism branżowych przeczytałem artykuł, z którego wynika, że 4-krotnie zmniejszyliśmy długość oferowanej linii ładunkowej na linii Gdynia-Helsinki, ponieważ wymieniliśmy statki i zmniejszyliśmy częstotliwość zawinięć. To prawda, że zastąpiliśmy 3 statki typu Star jednym statkiem typu Hansa, ale przedtem linią ładunkową dzieliliśmy się z Rostockiem, a teraz nie, stąd teraz jest ona, przy 2 odejściach w tygodniu, nawet nieco dłuższa. Opłaty portowe i inne koszty są mniejsze, a to pozwala nam na bardziej elastyczną politykę frachtową wobec klientów.

– Komisja Europejska przymierza się do ustanowienia tzw. „Błękitnego Pasa” (Blue Belt) na wodach okalających Europę (patrz: Namiary19/2010 i 9/2011 – red.). Chodzi o sprowadzenie do minimum wszelkich formalności, którym poddawane są statki oraz ładunki kursujące między portami europejskimi i zrównanie, jeśli chodzi o status, towarów transportowanych lądem wewnątrz Unii Europejskiej z tymi przewożonymi morzem. Czy to mogłoby wpłynąć znacząco na zwiększenie wolumenu przewozów?

R.K.: – Wszystko zależy od połączeń. Na większości naszych linii bałtyckich brak już skomplikowanych procedur celnych, związanych z „klasycznymi” zawinięciami do portów. Porty typu Hamburg czy Antwerpia, choć objęte tymi procedurami, nadal będą przyjmowały statki oceaniczne, wychodzące poza obszar Unii Europejskiej, a równocześnie będą posiadać serwisy wewnątrz unijnych linii regularnych, stąd i dużo większą swobodę w zakresie dokumentacji i procedur. Nie wiem więc czy to będzie jakieś wielkie novum w tym zakresie.

W.K.: – Każde usprawnienie, w ramach grupy państw bałtyckich, z pewnością może skutkować zwiększonymi przewozami ładunków, a ułatwienia celne są bardzo pożądane. Posiadamy EU Line Certificate, który zwalnia nas od określonych czynności na rzecz Urzędu Celnego i służb granicznych. Nie znaczy to, że ich nie wykonujemy, możemy to jednak robić z pewnym opóźnieniem, a to z kolei pozwala nam sprawniej obsłużyć statek, gdyż nie zakłóca ciągłości prac załadunkowych i wyładunkowych. Cała biurokracja odbywa się poza statkiem. Nie mamy już takich odpraw jak w przeszłości.

– W przypadku „Blue Belt” chodziłoby o to, by tego wszystkiego w ogóle nie było.

W.K.: – Nie chciałbym wyciągać z tego zbyt daleko idących wniosków. Ostatecznie służby są po to, by pewne rzeczy kontrolować. Czy robią to wprost, czy w sposób bardziej delikatny – na pewno jakaś kontrola jest konieczna. Jeśli będzie prowadzona przez odpowiednie służby poza statkiem, to może tylko ułatwić przemieszczanie ładunków. I byłby to duży krok naprzód.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski