Port w St. Petersburg

Morska Rosja

W ostatniej dekadzie września br. rząd Federacji Rosyjskiej zatwierdził „Strategię rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 r.”.

Odpowiedzialność za powstanie tego dokumentu spadła na rządowa agencję Rosmorport.

Głównym celem przyjętej przez rząd strategii wobec portów morskich jest „zaspokojenie potrzeb rosyjskiej gospodarki i rosyjskiego handlu zagranicznego pod kątem przeładunków portowych, zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi w portach morskich i na torach podejściowych do nich, tworzenie innowacyjnej infrastruktury portowej i jej integracje ze stymulowanym rozwojem zintegrowanego systemu transportowego transportu Rosji”.

Cel ten ma być realizowany przez 4 segmenty zadań. Pierwsze z nich to zwiększenie przepustowości portów morskich i zapewnienie im skutecznego rozwoju infrastruktury. Łączy się to przede wszystkim z rozbudową terminali portowych dysponujących nowoczesnymi elementami wyposażenia przeładunkowego i magazynowego, oraz z obsługą ładunków w porcie, poprawą dostępu do portów od strony zaplecza m.in. dla transportu kolejowego i drogowego.

Drugim zadaniem jest zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania portów i transportu morskiego. Obejmuje to także tworzenie stosownych narzędzi do recyklingu odpadów oraz bezpieczeństwo akwenów przybrzeżnych.

Kolejne z nich to stworzenie warunków, które zwiększają konkurencyjność rosyjskich portów morskich. Jej wzrost ma się opierać m.in. na odpowiedniej polityce opłat portowych, udziale w obrocie portowym rosyjskiego handlu zagranicznego, analizie przeładunków w portach państw sąsiednich, ze szczególnym uwzględnieniem państw basenu Morza Bałtyckiego, w tym krajów tzw. Pribaltiki oraz Ukrainy w basenie Morza Czarnego. Chodzi oczywiście o zdobycie konkurencyjnej przewagi nad nimi.

Ostatnim zadaniem jest poprawa zarządzania w portach morskich, co należy rozumieć jako poprawę efektywności udział budżetów publicznych w modernizacji i budowie infrastruktury portowej, z uwzględnieniem stopy zwrotu poniesionych nakładów.

Strategia obejmuje 3 fazy realizacji. Do 2015 r. ma być powstać lista konkretnych projektów inwestycyjnych w portach, do 2020 r. planowane jest osiągnięcie równowagi wzrostu przepustowości portów, zakończenie ich modernizacji oraz eliminacja wąskich gardeł, zaś ostatni etap, do 2030 r., zakłada zdefiniowanie kierunków dalszego rozwoju infrastruktury portowej, wynikających z priorytetów rozwojowych Rosji.

Bałtyckie porty Rosji

W doktrynie morskiej, przyjętej przez Rosję w 2001 r., wprowadzono podział na akweny morskie takie jak: arktyczny, bałtycki, azowsko-czarnomorski i dalekowschodni. Ze zrozumiałych względów polskie zainteresowanie będzie koncentrowało się przede wszystkim na Bałtyku. Działa tam 7 portów morskich: St. Petersburg, Primorsk, Wysock, Wyborg, Ust-Ługa, Kaliningrad i Bałtijsk. W ub.r. większość obrotów portowych w Rosji (34,7%) przypadło właśnie na nie oraz porty azowsko-czarnomorskie (32%). Łączny wolumen obrotów rosyjskich portów bałtyckich wyniósł 185,7 mln t, obejmując 37,8% ładunków płynnych oraz 30,7% ładunków suchych obsługiwanych we wszystkich portach Rosji. Stan ten ma utrzymać się do 2030 r.

Rosjanie przeanalizowali także wykorzystanie mocy przeładunkowej portów. Okazało się, że porty bałtyckie wykorzystują swoje możliwości w 63,6%. Nie ukrywają, że ich największy port na Bałtyku, w St. Petersburgu, ma ograniczenia rozwojowe związane z zabudowaniami miejskimi i siecią autostrad, i dlatego jego rozwój odbywa się kosztem tzw. avan-portów (Bronka, Łomonosow, Wyspa Kotlin).

Istotną rolę w strategii rozwoju portów morskich Rosji w basenie Morza Bałtyckiego odgrywa też Obwód Kaliningradzki, który dzięki kolejowym połączeniom promowym z Bałtijska jest skomunikowany z portami Niemiec i z rosyjskim portem Ust-Ługa.

Rosjanie zakładają, że przy obiecującym obrocie międzynarodowego tranzytu, w tym głównie towarów w kontenerach, obroty w tych portach znacznie wzrosną. Zwiększone potoki ładunków trafią przede wszystkim do Ust-Ługi (ładunki suche masowe i częściowo płynne) i Primorska (ładunki płynne).

Rozwój i problemy

W wyniku realizacji celów ujętych w programie „Rozwój systemów transportowych Rosji” w latach 2010-2015 wprowadzane są zaawansowane technologicznie systemy portowej obsługi ropy i gazu, których roczny obrót oszacowano na 454 mln t rocznie. W tym systemie jest Ust-Ługa (rurociąg BPS-2). Port ten ma też rozwijać przeładunki zboża. W ładunkach drobnicowych mają specjalizować się m.in. St. Petersburg i Baltijsk.

Szczególną uwagę zwraca się przy tym na dwa porty bałtyckie, Ust-Ługę i Kaliningrad, określane jako porty-huby związane z obsługą międzynarodowych korytarzy transportowych. Ich rozwój uważa się za priorytetowy, zaś ich głównym celem będzie przejęcie potoków ładunkowych ze Skandynawii i portów południowego Bałtyku. Ponadto, do 2030 r., mają szybko rosnąć przeładunki gazu płynnego LNG (4,7 razy) oraz kontenerów (3,4 razy). Rosja zakłada też, że obejmie pozycję lidera w eksporcie zboża. Przewiduje zwiększenie obrotu tym ładunkiem prawie o połowę.

Moskwa obecnie wdraża program przeniesienia eksportu towarów strategicznych, przede wszystkim ropy naftowej i produktów ropopochodnych, z portów zagranicznych do krajowych. Charakterystyczną cecha tego planu jest rozbudowa nowych portów nad Bałtykiem: Ust-Ługi, Primorska i Wysocka. Jednak dalszy ich rozwój jest ograniczony koniecznością budowania nowych kanałów i torów podejściowych, zimowym lodołamaniem, stanem sieci kolejowej na zapleczu, czy też budową przyportowej infrastruktury. Mimo tych problemów, w oparciu o analizę przepływów towarowych obecnych i przyszłych Rosjanie, zakładają, że ich porty bałtyckie zwiększą obroty, w najbliższym czasie do nawet 536 mln t.

Rosja zaplanowała bowiem w Ust-Łudze budowę nowego kompleksu urządzeń do przeładunku ropy naftowej (z obrotem 38 mln t rocznie), kompleksu do przeładunku towarów ropopochodnych (16 mln t) i terminalu kontenerowego (10 mln t). St Petersburg wzbogaci się o kompleks Bronka, przystosowany do przeładunków uniwersalnych (27,6 mln t) i nowy terminal kontenerowy (13,2 mln t). W Primorsku, dzięki budowie terminali do przeładunków kontenerów, metali, rudy żelaza, nawozów sztucznych i produktów ropopochodnych, przeładunki wzrosną o 43 mln t
rocznie. „Strategia” przewiduje również budowę nowego portu Balga z terminalem dla statków ro-ro i ładunków w cysternach, o rocznym obrocie 131,5 mln t.

Obecnie 46% ładunków portowych w Rosji jest obsługiwanych transportem kolejowym, co wymusza integrację transportu morskiego z kolejowym. Przedstawiona w „Strategii” analiza wskazuje, że we wszystkich portach istnieje pilna potrzeba rozbudowy sieci kolejowej.

Problem potęguje fakt, że gospodarka rosyjska sygnalizuje wzrost ładunków, które korzystają z transportu morskiego, natomiast Koleje Rosyjskie (RDŻ) z różnych powodów nie mają wystarczających funduszy na rozwój infrastruktury kolejowej. Najgorzej jest na Dalekim Wschodzie i w północno-zachodniej Rosji, tj. w rejonie nadbałtyckim.

W „Strategii” dokładnej analizie poddano sytuację portu w St. Petersburgu, który korzysta ze stacji Awtobo i Nowyj Port. Na obu, w latach 2002-2011, kolejowe przewozy ładunków portowych wzrosły o prawie 30%, z 20,6 mln t do 26 mln t rocznie. Analiza rozbudowy infrastruktury portowej i planów rozwoju kolei wykazuje duże rozbieżności. Port planuje do 2015 r. zwiększyć przeładunki o 23,3 mln t, gdy tymczasem przepustowość stacji kolejowych, obsługujących port wzrośnie zaledwie o 0,9 mln t. W tym czasie port St. Petersburg osiągnie pułap 50 mln t
obrotów, natomiast wielkość kolejowych przewozów towarowych tego portu może sięgnąć nieco mniej niż 30 mln t.

Podobna sytuacja jest w porcie Ust-Ługa. Prognoza do 2015 r. wskazuje na wzrost przeładunków do 77 mln t, a kolejarze wskazują możliwość obsługi tylko 63 mln t ładunków. I jest to główny problem sygnalizowany w „Strategii”.

Pokazuje to, jak ważny dla portów bałtyckich jest transport samochodowy. Jego udział w St. Petersburgu, w 2011 r., wyniósł 42,4%, a zgodnie z oceną petersburskiego Instytutu Naukowo-Badawczego i Projektowania Rozwoju Transportu obecna przepustowość sieci drogowej osiągnęła swój limit.

Obwodnice i autostrady nie radzą już sobie z ruchem ładunków portowych. Miasto ratuje się puszczając samochody obsługujące terminale nocą. Również te problemy wymagają pilnego rozwiązania ze względu na wzrastającą obsługę ładunków kontenerowych w tym porcie.

Zofia Bąbczyńska-Jelonek