Fot. P. Frankowski

W korytarzach transportowych

Na początku 2013 r. zacznie obowiązywać nowa lista unijnych korytarzy transportowych TEN-T.

Numerem 1 na tej liście będzie Baltic-Adriatic Corridor (BAC) biegnący przez Polskę, na południe Europy.

– „Jedynka” robi bardzo dobre wrażenie i jest ważna z punktu widzenia interesów polskich. Chociaż tak naprawdę korytarze ułożone są na liście w kolejności alfabetycznej, a nie pod względem ważności – wyjaśnia Ryszard Toczek, naczelnik Biura Rozwoju Miasta Gdyni, który aktywnie uczestniczył w pracach nad przygotowaniem projektu.

BAC zaczyna się w polskich portach Gdyni i Gdańsku, a następnie prowadzi przez Tczew, Warszawę, Katowice, Żilinę i Brecław, Brno, Bratysławę do Wiednia, a poprzez Graz, Klagenfurt, Villach, Udine, Triest, Wenecję aż do Bolonii. Dzięki temu ładunki z portów Trójmiasta będą mogły trafić bezpośrednio do portów Morza Adriatyckiego, np. do włoskiego Triestu czy słoweńskiego Kopru, które stanowią ważne węzeły komunikacyjny w tym regionie i skąd przez Kanał Sueski wypływają statki do Azji. Kierując ładunki kontenerowe na północ Europy przez porty adriatyckie, zamiast przez porty Morza Północnego, można zaoszczędzić 4815 km drogi morskiej i 280 km drogi lądowej, co skraca podroż o ok. 6-7 dni.

Podstawowym założeniem projektu jest jednak połączenie głównych portów Bałtyku i Adriatyku siecią intermodalnych przewozów kolejowych, co ma przyczynić się zarówno do wzrostu przeładunków jak również ochrony środowiska.

Korytarz ten jest niezwykle istotny dla Polski. Dzięki niemu nasze porty stają się punktami przeładunkowymi towarów kierowanych do Skandynawii lub też z niej wysyłanych. Dodatkowo, jak podkreśla R. Toczek, BAC jest także bardzo ważny biorąc pod uwagę koncepcję SuperGreen, czyli 9 korytarzy transportowych Unii Europejskiej, prowadzących m.in. ze Skandynawii na południe Europy, a z których żaden, w relacjach południkowych, nie przechodzi przez terytorium naszego kraju (w jednym przypadku Polska potraktowana jest jako kraj tranzytowy dla transportu ładunków do Rosji). Warto też pamiętać, że w pierwszej wersji BAC miał zaczynać się w Niemczech i tym samym omijać Polskę, a także Austrię.

Z punktu widzenia interesów Polski szczególne znaczenie ma modernizacja szlaków kolejowych Gdynia-Warszawa i Gdynia-Śląsk, czyli tzw. magistrali węglowej. Idzie za tym również rozbudowa terminali kontenerowych w portach Trójmiasta czy też infrastruktury dostępowej do nich, tak aby można było stworzyć platformę multimodalną z prawdziwego zdarzenia. Jest to zresztą jeden z celów BAC.

– Zależałoby nam, aby transport kolejowy obsługiwał nawet 100% obrotów naszych portów, za wyjątkiem oczywiście odbiorców zlokalizowanych w ich sąsiedztwie. Chcielibyśmy uwolnić polskie drogi od ciężarówek – stwierdza R. Toczek.

Jednak już dzisiaj wiadomo, że polskie inwestycje kolejowe nie zostaną zrealizowane w przewidzianym terminie czyli do 10 listopada 2015 r., kiedy BAC ma oficjalnie ruszyć. Dlatego też uczestnicy projektu po stronie polskiej, m.in. zrzeszeni w Stowarzyszeniu Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk (powołanym do życia w maju br. przez marszałków 6 województw, przez które przebiega korytarz), zamierzają spotkać się z przedstawicielami PKP PLK, spółki odpowiedzialnej za inwestycje infrastrukturalne na kolei, aby uzyskać informacje na temat terminów realizacji poszczególnych projektów związanych z korytarzem. Jak podkreśla R. Toczek, niezwykle istotne jest pilnowanie terminów i wywieranie nacisku na PLK. Inwestycje te, jak i cały korytarz, są przecież w interesie zarówno portów, jaki i całego kraju.

Zielona Zatoka Botnicka

Z BAC powiązany ma być Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC), który realizowany jest w ramach programu „Regiony Morza Bałtyckiego 2007-2013”. Jest to jeden z największych projektów, pod względem liczby partnerów i budżetu. Bierze w nim udział 29 instytucji ze Szwecji, Finlandii, Norwegii, Niemiec i Polski, a budżet to blisko 4,8 mln euro. Jego głównym założeniem jest integracja systemów transportowych północnej Skandynawii z ośrodkami gospodarczymi w Europie Środkowej oraz wdrożenie europejskiej inicjatywy „zielonego korytarza”, jako łańcucha multimodalnych węzłów logistycznych.

Mimo że BGLC jest głównie inicjatywą Szwecji, na jego rozwoju szczególnie zależy stronie polskiej. Przede wszystkim dlatego, że może stać się 10. korytarzem w ramach SuperGreen i jedynym w tym projekcie, który będzie przebiegał przez Polskę. Miałby on mieć 2 trasy. Pierwsza biegłaby ze Szwecji przez Skanię do portów niemieckich, a druga, z wykorzystaniem autostrady morskiej Karlskrona-Gdynia, przez Polskę i dalej nad Adriatyk i Morze Czarne.

Uczestniczącej w tym projekcie, od 2011 r., Gdyni zależy na rozwoju połączenia promowego Gdynia-Karlskona oraz stworzeniu autostrady morskiej Gdynia-Helsinki, która mogłaby funkcjonować na bazie połączenia obsługiwanego przez Finnlines. Pierwszym z tych celów jest skierowanie ładunków szwedzkich na południe Europy przez Gdynię. Hubem towarów trafiających do Polski miałoby być Örebro, czyli logistyczne serce Szwecji. Drugi z tych celów ma, w swoim założeniu, przeniesienie na morze ładunków obsługiwanych do tej pory transportem drogowym i dostarczenie ich, poprzez Gdynię, do portów Zatoki Botnickiej i Fińskiej i w kierunku przeciwnym.

Niezwykle ważne jest bowiem, aby ładunki skandynawskie kierowane na południe Europy nie omijały portów polskich. W przypadku Gdyni mogłoby to oznaczać wzrost przeładunków, ale również dalszą rozbudowę infrastruktury kolejowej w porcie. Miałaby w tym pomóc koncepcja tzw. Doliny Logistycznej i budowa suchego portu lub terminalu intermodalnego na zapleczu portu. Zdaniem R. Toczka, powstałoby dzięki temu zaplecze kolejowe z prawdziwego zdarzenia, które wykorzystywałoby tylko niezbędne elementy torowisk istniejących obecnie przy porcie. Na pozostałych obszarach powstałaby infrastruktura dojazdowa i magazynowa, gwarantująca optymalne rozwiązania dla wszystkich operatorów zainteresowanych obsługą swoich ładunków w porcie gdyńskim. Z koncepcją tą łączy się również budowa Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiasta (OPAT) i portu lotniczego Gdynia-Kosakowo.

– Całe Pomorze, skupione wokół portów morskich, może stać się ważnym elementem sieci TEN-T i nie wolno utracić tej szansy – podkreśla R. Toczek.

Projekt jest obecnie w połowie realizacji, której koniec przewidziano na wiosnę 2014 r., co oznacza, że pozostało niewiele czasu na ostateczne opracowanie wszystkich priorytetowych rozwiązań. Największym problemem okazało się jednak to, że Szwedzi bez entuzjazmu podchodzą do połączenia na kierunku „gdyńskim”, który mógłby być np. optymalną trasą dostarczania łososia do Polski. Bardziej zainteresowani są rozwijaniem połączeń do Niemiec przez most nad cieśniną Sund.

Polska alternatywa

Pozostaje jeszcze sprawa środkowoeuropejskiego korytarza transportowego (CETC), który nie znalazł się w sieci bazowej TEN-T, lecz, zdaniem R. Toczka, ma szansę trafić na listę jako korytarz alternatywny dla połączeń południkowych, biegnących za naszą zachodnią granicą. Jak na razie nie udało się jednak przekonać Brukseli co do jego wagi. Inaczej niż np. biegnący po drugiej stronie granicy korytarz Skandia (łączący Skandynawię z Adriatykiem), który po kilku latach wytężonych działań, głównie Niemców, stał się jednym z najważniejszych w tej części Europy.

Zaproponowaliśmy naszym kolegom z Pomorza Zachodniego utworzenie czegoś na kształt koalicji na rzecz rozwoju i promowania korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę. Przecież dzięki przedłużeniu planowego połączenia z Helsinek do Świnoujścia, port ten miałby realną szansę stać się konkurencją dla Sassnitz czy Rostocku – uważa R. Toczek.

Dlatego właśnie na aktywizacji CETC szczególnie zależy władzom Pomorza Zachodniego i szefom zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, które mogłoby, w pewnym stopniu, przejąć część ładunków z korytarza botnickiego. Jego aktywnym rozwojem zainteresowane są także: szwedzki region Skania, czeski region Hradec Kralove, trnavski na Slowacji, 3 węgierskie (Gyor-Moson – Sopron, Vas oraz Zala) i w Chorwacji – Varaźdin.

CETC oparty jest na osi drogi E 65, przecinającej pionowo Europę dokładnie na 2 części. Zaczyna się w Malmö, kończy w Chania na Krecie. Na obszarze polsko-niemieckim korytarz wspomagają szlak wodny na Odrze, a na całym przebiegu – magistrale kolejowe. Jednak jego największymi mankamentami są: po stronie polskiej – niewystarczająca sieć kolejowa, a po stronie czeskiej – brak inwestycji poprawiających żeglowność Odry, zwłaszcza na pograniczu z Polską, przez co w planach unijnych znajduje się tylko niewielki fragment dolnej Odry, od jej ujścia do Kanału Odra-Hawela.

Piotr Frankowski