Fot. M. Czasnojć

Koszty niszczą żeglugę

Sytuacja na rynkach żeglugowych jest anormalna. Świadczy o tym, oprócz wielu innych, przykład Chipolbroku.

Ten doświadczony armator, dysponujący nowoczesnym i dobrze dostosowanym do potrzeb rynku taborem, nawet osiągając rekordowe (drugie w 60-letniej historii firmy) przychody – z trudem wychodzi na swoje. A i tak znajduje się w położeniu godnym pozazdroszczenia, gdyż nie wszystkim się to udaje, czego dowodem nie tak dawne bankructwo Belugi.

Fakt, że segment rynku żeglugowego, na którym operuje Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok (przewóz ładunków project cargo i break bulk) jest – zwłaszcza teraz, w okresie kryzysu – mocno penetrowany przez żeglugę kontenerową i ro-ro (patrz: „Namiary” 23/2011), niemniej zapotrzebowanie na usługi przewozowe statków wielozadaniowych ciągle jest znaczne. Owszem, osłabienie koniunktury spowodowało drastyczne zmniejszenie ilości takich ładunków jak wyroby stalowe, co boleśnie odczuły tradycyjnie obsługujące je porty, jak np. Antwerpia, gdzie przeładunki stali zmniejszyły się o 20%. Bardzo zmalał również eksport produktów stalowych ze Stanów Zjednoczonych. Ale z kolei wysokie ceny surowców, zwłaszcza ropy i gazu, spowodowały run na przewozy konstrukcji i urządzeń związanych z ich poszukiwaniem czy wydobyciem. Nafciarze prowadzą intensywną eksplorację złóż w różnych, często odległych od głównych ośrodków przemysłowych świata, rejonach, gdyż zaczęło się opłacać sięganie po zasoby mineralne trudniej dostępne.

Także tradycyjne rejony wydobywcze nadal generują potężne zapotrzebowanie na przewozy project cargo i break bulk. Katastrofa platformy Deepwater Horizon sprzed 2,5 roku w Zatoce Meksykańskiej nieoczekiwanie „zaowocowała” pojawieniem się całkiem licznych ładunków związanych z bezpieczeństwem podwodnych odwiertów, np. głowic przeciwwybuchowych, tzw. prewenterów (te swego rodzaju „zatyczki” do awaryjnego blokowania odwiertów mogą ważyć nawet 250 t i mieć 9 m wysokości). Przewożą je, m.in., statki Chipolbroku.

Stałym odbiorcą ładunków związanych z inwestycjami, nie tylko w przemyśle naftowym, jest rejon Zatoki Perskiej. Jak mówi Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugowych gdyńskiego oddziału Chipolbroku, niezwykle owocna okazała się wcześniejsza decyzja o włączeniu tego rejonu do siatki połączeń żeglugowych armatora. Dziś generuje on całkiem pokaźną część przewozów dokonywanych przez tę firmę.

Tradycyjnym wielkim klientem Chipolbroku, jako branża, pozostaje energetyka, a jako kraj – Chiny. Statki armatora regularnie przewożą elementy elektrowni konwencjonalnych i wiatrowych, jakkolwiek – jeśli chodzi o te ostatnie – zmieniły się kierunki przewozu. O ile przedtem przewożone były one głównie z Europy na Daleki Wschód, teraz ich producentami i eksporterami stały się również Chiny i Indie. W tym roku zakończył się duży kontrakt Chipolborku, związany z rozbudową nuklearnej siłowni Ling’ao, w południowochińskiej prowincji Guangdong i rozpoczął się następny, na przewóz wyposażenia i urządzeń dla jednej z największych elektrowni jądrowych świata – Taishan. Kontrakt będzie realizowany również w przyszłym roku.

Na statku Wieniawski płynie właśnie z chińskiego portu Nantong do Tilbury 20 suwnic i dźwigów, stanowiących wyposażenie nowego głębokowodnego terminalu kontenerowego London Gateway, którego operatorem jest DP World (kolejne 3 takie dostawy – łącznie 20 sztuk – nastąpią na początku przyszłego roku).

Jako klient przewoźników morskich ponownie pojawił się Irak, co świadczy o postępującej stabilizacji gospodarczej w tym kraju. Zdaniem dyrektora Chmielińskiego, tamtejszy port Umm al-Qasr, mocno poszkodowany w czasie wojny w Zatoce Perskiej, obecnie obsługuje statki i ładunki nawet sprawniej niż porty w Arabii Saudyjskiej czy pobliskich emiratach. Na rynek żeglugowy jako klient powraca również Libia. Na statkach Chipolbroku pływających przez Morze Śródziemne pojawiły się znów ładunki przeznaczone dla tego kraju. Coraz atrakcyjniejszy dla armatorów staje się rynek Turcji, jakkolwiek głównie jeśli chodzi o ładunki importowane przez ten kraj.

Gdy uprzemysłowione kraje Europy zmagają się ze stagnacją czy nawet recesją, ich miejsce, jako klientów firm żeglugowych, zajmują w coraz większej mierze takie kraje jak Indie, Brazylia czy Rosja. Dla Chipolbroku, np., indyjski Mumbaj stał się już czwartym co do znaczenia portem wyładunkowym.

Niestety, chociaż statki Chipolbroku dość regularnie zawijają na Bałtyk (do Kłajpedy), tylko sporadycznie goszczą w Polsce, chociaż był taki okres kiedy ten armator był największym klientem portu gdyńskiego. Najbliższe zawinięcie do Polski spodziewane jest 20 stycznia przyszłego roku, kiedy to Szymanowski przywieźć ma do Gdańska partię maszyn i urządzeń (w tym sztuki ciężkie), w ramach kontraktu zawartego z Shanghai DTW International Co. Kolejny statek armatora spodziewany jest pod koniec lutego w Gdyni, z ładunkiem ok. 7 tys. t stali.

Pod koniec ub.r. Chipolbrok zakończył kolejny program modernizacji swojej floty, dostawą ostatniego statku typu Asnyk – Chipolbrok Cosmos. Obecnie składa się na nią 17 jednostek, w tym 10 wspomnianego typu, o nośności 30 tys. t, wyposażonych w ciężkie dźwigi o unosie do 640 t oraz 7 typu Norwid/Wieniawski, o nośności 22 tys. t, z dźwigami o zdolności przeładunkowej do 300 t. To bardzo nowoczesna flota, której średni wiek wynosi poniżej 10 lat. Decyzje dotyczące kolejnych inwestycji tonażowych muszą obecnie być bardzo ostrożnie rozważane, głównie z uwagi na ciężkie czasy.

W ostatnich latach nastąpił drastyczny wzrost kosztów operacyjnych, głównie paliwa okrętowego. W ciągu zaledwie 4 lat jego cena podwoiła się, z ok. 350 do 690 USD za t. O ile kiedyś udział bunkru w kosztach wynosił 30-35%, teraz grubo przekracza 50%. Nawet wprowadzenie dodatku bunkrowego do ceny frachtu nie pozwala na pełne pokrycie wzrostu cen paliwa, również i dlatego, że – w przeciwieństwie do żeglugi kontenerowej – tutaj niemal każda partia ładunku jest inna i jej przewóz jest odrębnie kalkulowany i negocjowany. A na rynku, którym rządzi załadowca, armatorom trudno jest przerzucić na niego wszelkie zwyżki kosztów. Podobnie jak w żegludze kontenerowej, armatorzy eksploatujący statki wielozadaniowe ratują swoje finanse uprawiając slow steaming. Obniżenie prędkości statku, powiedzmy z 18,5 do 16 w., pozwala zmniejszyć zużycie bunkru z 60 do 40 t na dobę. Nie zawsze jednak jest to możliwe, np. gdy trzeba nadrobić opóźnienie, lub gdy klientom zależy na szybkiej dostawie ładunku.

Kiedyś, gdy w żegludze było normalniej, fracht pozostawał mnie więcej w jakiejś rozsądnej proporcji do odległości przewozu, a w cenę transakcyjną towaru wkalkulowany był odpowiedni dodatek na koszty dostawy morskiej do miejsca przeznaczenia. Obecnie wysokie koszty operacyjne sprawiają, że ogranicza się liczbę obsługiwanych portów, a niektóre się wręcz omija, jak te w Wenezueli czy Kolumbii, bo np. występują w nich kongestie, a armatorów już nie stać na długotrwałe przestoje statków. Z tego samego powodu przewoźnicy rezygnują z pewnych ładunków, gdy ich dostarczenie wymaga poniesienia większych kosztów, np. z powodu większego zboczenia z trasy. Czyli nawet gdy jest rynek, a więc zapotrzebowanie na przewozy, wysokie koszty go niszczą.

Za 2 lata, gdy na Morzu Północnym i Bałtyku zaczną obowiązywać jeszcze bardziej zaostrzone normy dotyczące zawartości siarki w bunkrze, same koszty paliwa mogą wzrosnąć dla armatorów działających w tym rejonie, jak się szacuje, o 50-60%, a do tego dojdą koszty scrubberów czy dodatkowych zbiorników, przeróbki siłowni okrętowych itd. Strefy ograniczonej emisji (SECA) staną się strefami transportowego wykluczenia, a przynajmniej dyskryminacji.

A przecież rosną nie tylko ceny paliwa okrętowego. Ubezpieczyciele już zapowiedzieli, że wzrosną koszty ubezpieczeń statków i ładunków. Pojawiły się również wydatki, o których dawniej armatorom się nie śniło: koszty zapobiegania piractwu. Za pływanie w strzeżonych konwojach, instalowanie antypirackich zabezpieczeń czy zbrojną asystę komandosów na pokładach statków handlowych trzeba płacić. W Chipolbroku, którego linie żeglugowe przebiegają przez akweny trapione plagą piractwa takie koszty, jak mówi R. Chmieliński, idą w miliony USD.

A utrzymująca się nadwyżka tonażu sprawia, że przychody nie nadążają za kosztami. Na inwestycjach tonażowych sparzyły się fundusze hedgingowe, zwłaszcza niemieckie. W żegludze zrobiło się ciasno – i nerwowo. Niedawno, by sprostać konkurencji, skonsolidowali swoje potencjały przewoźnicy project i heavyliftcargo, amerykański Intermarine i duński Scand-Trans, przez co na rynku przewozów break bulk pojawił się piąty co do wielkości dwt przewoźnik, dysponujący flotą ok. 50 statków. (Chipolbrok w tym rankingu plasowany jest na 6. miejscu). Również duński Clipper Project, wspólnie ze szwajcarskim Enzian Ship Management i niemieckim Freese Shipping of Stade, utworzyły żeglugowy pool eksploatujący 14 wielozadaniowych statków o nośności 10-20 tys. t, które dołączą do 45 jednostek duńskiego armatora. Wygląda jednak na to, że trudne czasy nie wszystkim uda się przetrwać i już w przyszłym roku niektórzy najsłabsi mogą z rynku wypaść.

Maciej Borkowski