Błąd w pilotażu

Błąd w pilotażu

Światowy kryzys w żegludze nie wszystkim jednakowo daje się we znaki.

Spółka świadcząca w porcie gdyńskim usługi pilotowe uznała, np., że jest to stosowny okres do… podniesienia cen za swoje usługi. Od 1 stycznia 2013 r. stawki podstawowe w taryfie wzrosły od 10 do 50%. Uderzy to przede wszystkim w armatorów najczęściej odwiedzających port, czyli najlepszych jego klientów.

Stawki pilotowe w Gdyni już i tak miały największy udział w kosztach zawinięć statków, wyższy nawet od tonażowych opłat portowych (18-20%) czy kosztów holowania (16-17%). W przypadku statków zawijających do kilku terminali portowych raz w tygodniu lub częściej, pilotaż stanowił od 36 do 42% kosztów zawinięcia! Na dodatek, odmiennie niż w przypadku cen innych usług, operatorzy statków regularnie zawijających do portu niespecjalnie mogli liczyć na rabaty.

Zarząd portu gdyńskiego, zaniepokojony działaniami Przedsiębiorstwa Usług Morskich Unipil Sp. z o.o., które świadczy tam usługi pilotowe, zwrócił się w listopadzie ub.r. z apelem o zrozumienie i ponowne przeanalizowanie zaproponowanej podwyżki cen.

Wprowadzenie nowej taryfy za usługi pilotowe, na proponowanym przez Państwa poziomie spowoduje podniesienie poziomu opłat w Porcie Gdynia. Obawiamy się, iż tego typu działania, z uwagi na zaostrzającą się konkurencję między portami rejonu Morza Bałtyckiego, szczególnie w zakresie cenowym – mogą spowodować bardzo poważne konsekwencje dla całego portu gdyńskiego, a w konsekwencji również dla Państwa spółki. Chcielibyśmy podkreślić, że Taryfa Opłat Portowych ZMPG SA obowiązuje na niezmienionym poziomie od 2004 r., a od 2006 r. niektóre ze stawek jednostkowych zostały nawet obniżone. Działania te podjęliśmy mając na uwadze przede wszystkim konieczność zachowania konkurencyjności Portu Gdynia. napisano w liście skierowanym do prezesa spółki.

W odpowiedzi, szef firmy Unipil oświadczył, że spółka też nie zmieniała stawek od 2004 r., a była inflacja. I wyraził nadzieję na dalszą owocną współpracę. Nowa taryfa zaczęła właśnie obowiązywać. Dbałość o własny interes wydała się pilotom ważniejsza niż troska o zwiększenie atrakcyjności portu.

Monopol ma się dobrze

Spółka Unipil mogła sobie pozwolić na takie potraktowanie zarządu portu i jego klientów, ponieważ ma w nim absolutny monopol na świadczenie usług pilotowych. I nie jest to jednostkowa sytuacja, dotycząca wyłącznie Gdyni, gdyż podobnie jest w innych portach. Jak to możliwe, żeby prywatne spółki, Gdańsk-Pilot, Szczecin Pilot i Unipil (założony w 1989 r. przez 26 pilotów), mogły uzyskać tak silną pozycję w porcie, by lekceważyć jego zarząd i ignorować ogólne interesy? Co więcej, by miały istotny wpływ na tryb szkolenia, kwalifikowania i egzaminowania pilotów, ich liczbę, wydawanie im opinii zawodowych, przyznawanie uprawnień pilotowych kapitanom statków regularnie zawijających do portów, a nawet pełniły funkcję „stacji pilotowych”, czyli organów powoływanych do życia przez administrację morską?

Kwestie dotyczące pilotażu w portach, na wodach wewnętrznych oraz Bałtyku, regulują przepisy zawarte w: Kodeksie morskim, Ustawie o bezpieczeństwie morskim, Ustawie o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, a przede wszystkim w Rozporządzeniu ministra infrastruktury w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich.1 O ile wytyczne dotyczące pilotów, ich kwalifikacji, szkolenia czy dyplomów są w tych przepisach regulowane bardzo szczegółowo, o tyle te, które dotyczą „stacji pilotowej”, są nader lakoniczne, a nawet miejscami wydają się sprzeczne.

We wspomnianej Ustawie o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich wprowadzono niedawno poprawkę, wedle której art. 229 Kodeksu morskiego otrzymuje brzmienie:

§ 1.Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym organizują i koordynują stacje pilotowe.

§ 2.Stację pilotową tworzy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej (podkr. – red.), na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla określonego rejonu pilotowego, określając wymagania, jakie powinna spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie, a także potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

§ 3.Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.”

Z „Rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich”, z 2003 r., można wnioskować, że obowiązek tworzenia stacji pilotowych został scedowany na dyrektorów urzędów morskich, choć o możliwości delegacji takich uprawnień w ustawach nie było mowy. Par. 16., pkt. 3-5 „Rozporządzenia”, brzmią:

„W celu zapewnienia prawidłowego wykonywania usług w pilotażu morskim dyrektor właściwego terytorialnie urzędu morskiego:

(…) 3)tworzy stację pilotową i podaje do wiadomości w drodze komunikatu jej siedzibę oraz przedsiębiorcę, który utrzymuje i zarządza stacją pilotową (podkr. – red.) w imieniu przedsiębiorców świadczących usługi portowe;

4)w drodze komunikatu ogłasza rejony pilotowe oraz terytorialny zasięg działania stacji pilotowej;

5)na wniosek organizacji społeczno-zawodowej pilotów powołuje i odwołuje szefa pilotów;

6)ustanawia regulamin funkcjonowania stacji pilotowej w którym określa:

a) organizację pracy stacji,

b) zakres obowiązku szefa pilotów.”

W ustawie nie określono jednak wymagań jakie powinna spełniać stacja pilotowa, ani że ma to być „przedsiębiorca”. To pojęcie wprowadzono w rozporządzeniu ministra. Nawet z niego można jednak domniemywać, iż przedsiębiorca, utrzymujący i zarządzający stacją pilotową nie jest tożsamy z tym, który świadczy usługi pilotowe. W praktyce owym „przedsiębiorcą” odpowiedzialnym za utrzymanie i zarządzanie stacją pilotową „w imieniu przedsiębiorców świadczących usługi pilotowe” są spółki Gdańsk-Pilot, Unipil i Szczecin-Pilot, czyli bezpośredni wykonawcy tych usług.

W przepisach przejściowych i dostosowujących Ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, w art. 107b, pkt. 8, mówi się, że to minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, „warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania i cofania uznania stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów oraz wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry.” Dalej, w pkt. 9, określi „sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów – mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.” Wcześniej jednak, w tym samym artykule, w pkt. 2, mówi się, że: „Nadzór nad pilotażem na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego, w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego (podkr. – red.), sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego obszaru, prowadząc w szczególności listę pilotów.”

Czy, skoro tak wąsko, czyli tylko do bezpieczeństwa żeglugi, zakreślono kompetencje dyrektora urzędu morskiego, oznacza to, że gdyby stacja pilotów, a właściwie prywatna spółka, korzystając ze swojej monopolistycznej pozycji, działała ewidentnie na gospodarczą szkodę portu i jego kontrahentów, to wtrącać się mu się już nie wolno?

Pewne uprawnienia ma minister, sprawując nadzór nad szkoleniem pilotów i praktykami pilotowymi, dokonując (co 2 lata) audytów, a „w przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu pilotów lub realizacji praktyk pilotowych”, przeprowadzając również audyt dodatkowy. Pytanie: co tu oznacza pojęcie „praktyki pilotowe”? Czy tylko treningi odbywane przez kandydatów na pilotów na statkach, symulatorach oraz w ośrodkach szkolenia, czy też, w szerszym tego słowa znaczeniu, również niedozwolone czy niepożądane działania ludzi i firm wykonujących pilotaż? Jeśli to ten pierwszy przypadek – ministrowi, bez zmiany obowiązującego prawa, trudno będzie ingerować w pozostałe kwestie dotyczące sprawowania pilotażu.

Nic o nas bez nas

Casus gdyński wskazuje, że najwyższa już pora generalnie przyjrzeć się funkcjonowaniu monopoli, które się usadowiły w portach (dotyczy to nie tylko spółek pilotowych, ale również tych świadczących usługi holownicze czy cumownicze). Do ich likwidacji obligują przecież także przepisy unijne, vide: niedawna dyrektywa dotycząca liberalizacji usług portowych.

Obowiązujące przepisy sprawiają, iż właściwie ta sama ekskluzywna grupka ludzi (a jest to zaledwie kilkadziesiąt osób w każdym porcie) występuje w trzech rolach jednocześnie: administratorów (stacja pilotowa) i wykonawców usług (pilotaż) oraz jako „organizacja społeczno-zawodowa pilotów”. W ten sposób ma możliwość decydowania o wykonywaniu usług portowych, w tym o ich cenach; ma też wpływ na kształt przepisów dotyczących dostępu do zawodu i jego wykonywania. Występując w tych trzech rolach może bardzo skutecznie bronić status quo, gdyż ma prawo do wskazywania kandydatur, uczestniczenia w egzaminach, szkoleniach i do konsultowania się z którą w sprawach pilotażu jest obligowana w licznych przypadkach administracja morska. To podobna sytuacja, jak w zawodach prawniczych, gdzie korporacje notarialne, adwokackie czy radcowskie strzegły zazdrośnie dostępu do zawodu. Z tym że korporacja pilotów jest nawet bardziej zamknięta, gdyż daleko mniej liczna i skuteczniej broniąca swoich przywilejów. A z racji swej małej liczebności piloci portowi nie znaleźli się dotąd na rządowej liście zawodów przewidzianych do deregulacji.

Miarka się przebrała

Sprawą usług pilotażowych postanowiła zająć się Rada Interesantów Portu Gdynia (RIP), która z niepokojem śledzi utrzymującą się już od pewnego czasu tendencję spadku konkurencyjności tego portu, przejawiającą się m.in. w malejącej liczbie zawinięć statków. Ponieważ analogiczna sytuacja występuje również w pozostałych głównych portach, postanowiła ona skoordynować swoje działania z podobnymi radami w Szczecinie-Świnoujściu i Gdańsku (ostania wymagałaby uprzednio szybkiej reaktywacji). Przewodniczący gdyńskiej RIP, Sławomir Kalicki, odbył już wiele spotkań w tej sprawie, m.in. w Ministerstwie Transportu, Budownictwa I Gospodarki Morskiej, z wiceminister Anną Wypych-Namiotko i kpt. Cezarym Łuczywkiem, a także z prezesem zarządu portu gdyńskiego, Januszem Jarosińskim oraz Ryszardem Zdebem, z Rady Interesantów Portu Gdańsk. Nawiązano również kontakt z RIP w Szczecinie.

Skoordynowane działania rad mają na celu kompleksowe rozwiązanie problemów z pilotażem w portach polskich, przede wszystkim poprzez zaproponowanie następujących rozwiązań prawno-organizacyjnych:

  • sformułowanie precyzyjnego pojęcia „stacji pilotów”;
  • podporządkowanie „stacji pilotów” kapitanatom portów, które pełniłyby nad nimi bezpośrednio rolę podmiotu kontrolnego, dbającego o jakość szkolenia, bezpieczeństwo żeglugi, wydawanie/cofanie koncesji pilota itp.;
  • otwarcie zawodu pilota, by przedsiębiorcy a nawet osoby prywatne, spełniające odpowiednie kryteria, po uzyskaniu koncesji od kapitanatu portu mogły świadczyć usługi pilotowe na zasadach rynkowych, wynikających z umów z poszczególnymi armatorami oraz, rotacyjnie, według kolejności zgłoszeń, w przypadku zawinięć ad hoc.

Wstępne propozycje przedstawione zostały już w ministerstwie. Nawiązano również kontakt z Komisją Kodyfikacyjną Prawa Morskiego, w osobie jej wiceprzewodniczącego, mec. Michała Rzeszewicza. Rady interesantów portów zamierzają przygotować możliwie dojrzały, kompleksowy projekt propozycji zmian w istniejących aktach prawnych, by ewentualne prace legislacyjne nie trwały zbyt długo i by nowe przepisy zostały jak najszybciej wprowadzone do praktyki. Jeśli zbiorowe działania wszystkich rad interesantów portów okażą się skuteczne, może się okazać, że piloci portowi, podwyższając bez umiaru taryfy, popełnili poważny błąd w pilotażu.

Maciej Borkowski