Zmodernizowany pirs Rudowy; w głębi: nowe place składowe.

Terminal nabiera kształtu

Wielki terminal masowy, który kosztem 50 mln euro powstaje w gdańskim porcie zewnętrznym, miał utrudniony start.

Obstrukcje biurokratycznej i środowiskowej natury opóźniły rozpoczęcie prac przynajmniej o 9 miesięcy, ale gdy w końcu budowa ruszyła w kwietniu ub.r., prace przebiegają niezwykle sprawnie, miejscami wyprzedzając nawet harmonogram.

Inwestorem jest spółka Port Północny, której współwłaścicielami są, przypomnijmy, belgijska grupa Sea-Invest (80%) i ArcelorMittal Poland SA (20%). Pierwsza zakupiła w 2008 r. gdańską spółkę Port Północny, zajmującą się głównie przeładunkami węgla na pirsie Węglowym oraz, usługowo, ropy i jej przetworów – w Naftoporcie. ArcelorMittal dołączył do niej 2 lata później, „w wianie” drugą spółkę, Rudoport, dzierżawiącą od zarządu portu pół pirsu Rudowego i przyległe do niego tereny.

Już wcześniej, w związku ze zmieniającymi się tendencjami na rynku węglowym, Sea-Invest planował rozbudowę potencjału Portu Północnego, by mógł on obsługiwać nie tylko węgiel w eksporcie, ale także ten z importu, a ponadto również inne suche ładunki masowe. Fuzja z pobliskim Rudoportem sprawiła, że stało się możliwe połączenie terminalu eksportowego węgla i nowego terminalu importowego w jedną wszechstronną bazę przeładunkową dla suchych towarów masowych, umożliwiającą przeładunki na niespotykaną dotychczas w Polsce skalę. Wprawdzie między tereny dzierżawione przez obie spółki weszło niedawno Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych „Przyjaźń” (PERN), które zamierza zbudować tam niebawem wielką bazę zbiorników na ropę i inne płynne produkty, niemniej nie uniemożliwi to połączenia obu części, czyli tych na zapleczach pirsów Węglowego i Rudowego, systemem taśmociągów w jedną funkcjonalną całość.

Prace, których wykonawcą jest Korporacja Budowlana Doraco oraz, w części hydrotechnicznej, gdyńska firma INTOP, przebiegają sprawnie, choć przygotowanie placu budowy wymagało jego wcześniejszego oczyszczenia przez saperów z pozostałości wojennych, rozbiórki kilku budynków, doprowadzania energii elektrycznej i wody, zniwelowania gruntu oraz usunięcia starej nawierzchni z liczącego 600 m pirsu Rudowego. Łaskawa jak dotąd aura sprawiła, że roboty przy tym ostatnim ukończono szybciej niż to wcześniej planowano. Gotowa jest nawierzchnia, podtorze dla dźwigów, linia cumownicza i instalacje. Dzięki temu 2 stycznia 2013 r. mógł do niego przybić statek, który przywiózł z fabryki w Rostocku 2 nabrzeżowe dźwigi marki Liebherr, które – wyposażone w chwytaki – będą mogły unosić po 60 t węgla na raz, co odpowiada zawartości wagonu kolejowego. Każdy z nich pozwoli na rozładowywanie statku z wydajnością 1400 t/godz. Gdyby w przyszłości miało się okazać, że te 2 dźwigi nie wystarczą, na pirsie jest jeszcze dość miejsca na trzecie takie urządzenie. Do odnowionego pirsu Rudowego, podobnie jak i do pirsu Węglowego, dobijać będą mogły statki typu cape size, o zanurzeniu około 15 m, czyli największe, jakie zdołają wejść na Bałtyk przez Cieśniny Duńskie.

Na plac budowy zwożone są już również elementy przenośników taśmowych (dostawcą jest firma RBL/Pritip Polska). Montaż całego ich systemu, łączącego obie części terminalu, starszą i nową, rozpocznie się niebawem, podobnie jak i drugiego, sprzężonego ze zwałowarko-ładowarką. Jego wydajność, przy wyładunku, wynosić będzie 4000 t/godz. (w razie potrzeby, na pirsie można będzie zamontować kolejną linię przenośników). Pod koniec stycznia ma się rozpocząć montaż wspomnianej wielkiej ładowarko-zwałowarki (jej producentem jest Famak). Urządzenia przeładunkowe terminalu umożliwią załadowanie całego pociągu, czyli 2400 t, w ciągu zaledwie godziny.

Po stronie lądowej roboty budowlane również szybko postępują. Wykonano już 4/5 prac przy 2 wielkich placach składowych, o długości 700 i 500 m oraz szerokości 50 m. Są one już nawet w znacznej mierze pokryte asfaltem, ale dalsze prace przerwano, gdyż nie układa się go przy niskich temperaturach. W sumie, powierzchnia placów składowych w nowym terminalu wraz z drogami dojazdowymi, torami i przenośnikami, wynosić będzie 15 ha, w tym 10 ha netto, co pozwoli na złożenie tam jednorazowo ok. 1 mln t ładunków (wraz z placami na zapleczu pirsu Węglowego będzie to prawie 20 ha, pozwalających na składowanie 2 mln t towarów; a w razie większej ich różnorodności – mniej).

Sama tylko nowa część kompleksu pozwoli na obsługę ok. 6 mln t towarów masowych (w imporcie), a wraz z pirsem Węglowym (służącym obecnie wyłącznie do eksportu węgla) oraz rozległym zapleczem lądowym, stanowić będą niebawem największy nad Bałtykiem terminal do obsługi ładunków masowych suchych.

Nowy terminal wykorzystywać będzie tylko lewą (patrząc od strony lądu) stronę pirsu Rudowego. Prawa jego część nie posiada nawierzchni, a tylko ażurową konstrukcję nośną. Stanowiła kiedyś, wraz z 30 ha przyległego terenu, element EuroPortu, nigdy nie ukończonego terminalu do przeładunku zbóż i pasz. Te pozostałości po EuroPorcie chętnie przejąłby na rozszerzenie swojej działalności Port Północny, który ma koncepcję zagospodarowania nieczynnych od lat budowli i terenów. Dwa lata temu podpisany został już nawet z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk list intencyjny dotyczący przyszłej dzierżawy, jako że, gospodarując na sąsiednich terenach, spółka ma prawo ubiegać się o bezprzetargowe wydzierżawienie tego niewykorzystywanego majątku. Chętnych jest jednak więcej, a ze względu na nieustabilizowaną sytuację personalną w zarządzie portu gdańskiego (trwa tam właśnie poszukiwanie nowego prezesa), nie wydaje się, żeby sprawa ta została rychło rozstrzygnięta, w tę czy inną stronę. To oznacza, iż tereny te pozostaną niezagospodarowane i nie będą przynosić portowi żadnego pożytku.

To jednak mniejsze zmartwienie zarządu nowego terminalu masowego. Zaawansowanie prac przy jego budowie wskazuje, że – o ile nie wystąpią jakieś nadzwyczajne przeszkody – powinien on rozpocząć działalność w drugiej połowie roku, najprawdopodobniej wczesną jesienią. Jak poinformował „Namiary” Jacek Klimczak, prezes obu spółek, Port Północny i Rudoport, są już chętni na korzystanie z usług nowego terminalu; podpisywane są nawet listy intencyjne z jego przyszłymi użytkownikami. Z tym większym niepokojem zarząd – podobnie jak zarządy innych zlokalizowanych w gdańskim porcie zewnętrznym spółek przeładunkowych – śledzi niemrawe poczynania dotyczące inwestycji kolejowych na linii nr 226, łączącej Port Północny z Pruszczem Gdańskim, a dalej z całą siecią kolejową kraju. Linia ta – teoretycznie tylko dwutorowa, gdyż stan techniczny drugiej nitki nie pozwala na jej eksploatację – jest połączona z portem ponad 100-letnim mostem. Za pół roku zaczną nim przejeżdżać miliony ton ładunków, które generować będzie nowy terminal masowy; za 1,5 roku – cysterny z produktami obsługiwanymi przez bazę, którą zbuduje PERN oraz dodatkowe tysiące kontenerów z rozbudowanego Deepwater Container Terminal. To wszystko „zawiśnie” na wspomnianym, jednotorowym zabytku techniki kolejowej. Tymczasem trwają dopiero przygotowania do rozpisania przetargu na projekt nowego mostu i modernizacji linii 226, a o przetargu na wykonawców tych inwestycji nawet nie słychać.

(MB)