Biało-czerwona fikcja

Biało-czerwona fikcja

Brak jasnej polityki morskiej państwa i to od początku lat 90. – to najczęściej przytaczany zarzut w stosunku do władz polskich, jaki można było usłyszeć w trakcie konferencji „Powrót statków pod polską banderę”, która odbyła się 28 lutego, na Uniwersytecie Gdańskim.

Wiąże się z tym brak działań politycznych i ekonomicznych rządu na rzecz gospodarki morskiej, co sprawia, że biało-czerwona flaga na statkach armatorów polskich jest nie realna.

– Powrót statków pod polską banderę to fikcja literacka. Lepiej stworzyć otwarty rejestr polski, który byłby w stanie przyciągać armatorów zagranicznych. W tym kierunku powinny iść prace rządu – stwierdził mecenas Marek Czernis.

Posiłkując się danym UNCTAD z 2012 r., podkreślił, że 70% światowego tonażu pływa pod banderą obcą niż narodowa. Postawił również pytanie: w jakim kierunku mają iść armatorzy polscy? Czy brać przykład z potentatów w światowym shippingu czy też z tych, którzy są przywiązani do bandery narodowej? W pierwszej grupie mamy takie kraje jak: Japonia (91% floty pływa pod obcą banderą), Wielka Brytania (89% floty), USA (87% floty), Niemcy (87% floty) czy Grecja (71%). W drugiej zaś: Indonezję (80% floty pływa pod banderą narodową), Indie (72% floty), Wietnam i Tajlandię (70% floty).

Tym bardziej że do tej pory nie zostały, poza jednym wyjątkiem, zrealizowane postulaty środowiska żeglugowego, które były podnoszone już w 2005 r. Spośród 7 punktów, na które zwrócił uwagę M. Czernis, władzom polskim udało się uchwalić jedynie ustawę tonażową, która jednak nie niesie za sobą żadnych efektów, jeśli nie liczyć 6 małych statków 2 armatorów, które zostały objęte jej regułami.

– Niestety, ostatnio armator pytał mnie jak wyjść z tego systemu – dodał mecenas Czernis.

Nie uregulowano zaś kwestii związanych z opodatkowaniem marynarzy, ubezpieczeniami społecznymi marynarzy, urlopami marynarzy, kontraktami marynarzy czy refinansowaniem szkoleń marynarzy.

Zresztą, jak zaznaczył Sławomir Bałazy, prezes Żeglugi Polskiej SA z grupy Polskiej Żeglugi Morskiej, gdyby czekano na regulacje umożliwiające powrót statków pod polską banderę, to prawdopodobnie PŻM nie miałaby już floty. Zwłaszcza że obecnie koszty działalności armatora pod biało-czerwoną flagą byłyby zdecydowanie wyższe niż pod którąkolwiek z tzw. bander wygodnych. Byłby to koszt kilkunastu mln USD, za co można byłoby kupić całkiem niezły statek na rynku wtórnym. Wniosek jest więc prosty: lepiej przeznaczyć środki na rozwój niż na pielęgnowanie sentymentów. Tym bardziej że od 2008 r. i początku światowego kryzysu finansowego armatorzy dokładnie liczą wszystkie wydawane środki. Tak więc, żaden z nich, nawet w imię patriotycznych uczuć, nie zdecyduje się na przejście do systemu, który oferuje parametry gorsze od tych, z których obecnie korzysta.

– Jeśli nie może być lepiej, to niech chociaż będzie tak, jak do tej pory – podsumował S. Bałazy.

Osamotniony był tu głos Ireneusza Kuligowskiego, dyrektora zarządzającego Green Management Sp. z o.o. w Gdyni, który stwierdził, że brak floty narodowej negatywnie wpływa na rozwój gospodarki, szczególnie jeśli chodzi o eksport, którego obsługę przejmują, w tej sytuacji, obcy przewoźnicy.

Głosy krytyki, którym przysłuchiwała się Anna Wypych-Namiotko, wiceminister Transportoru, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM), nie przeszkadzają jednak resortowi w realizacji postawionych sobie celów, które zamierza osiągnąć poprzez wejście w życie „Ustawy o pracy na morskich statkach handlowych”. W założeniach, nowe przepisy wprowadzające m.in. opodatkowanie marynarzy zatrudnionych na statkach pod polską bandera na poziomie 0, czy opłacanie składek ubezpieczenia społecznego z budżetu państwa, mają przyczynić się do przejścia pod banderę polską, do 2020 r., 250 statków, co ma również skutkować powstaniem 20 tys. nowych miejsc pracy w zawodach związanych z gospodarką morską. Zapewnić ma to wzrost wpływów do budżetu państwa, z tytułu podatku tonażowego oraz podatków dochodowych od nowo zatrudnionych, a niepływajacych. Jak zaznaczył kpt. ż.w. Cezary Łuczywek, radca ministra w MTBiGM, prace nad dokumentem, które trwają od 2008 r., przeszły już ustalenia z resortem spraw zagranicznych i zdrowia, a największe problemy stwarzają ministrowie finansów oraz pracy i polityki społecznej, którym nie podoba się pomysł wyłączenia marynarzy z ogólnych zasad podatkowych i ubezpieczeniowych. Mimo to, niedługo ustawa trafić ma do Komitetu Stałego Rady Ministrów, a potem do Rządowego Centrum Legislacji.

Niestety, jak zwrócił uwagę Adolf Wysocki, sekretarz generalny Związku Armatorów Polskich, w 2011 r. udział gospodarki morskiej w gospodarce krajowej, według danych GUS, wynosił 0,8% i systematycznie spada. Marginalizacja jest tym bardziej niepokojąca, że gospodarka morska obejmuje całe wybrzeże, czyli niemalże 1/3 naszego kraju, a zaplecze naszych portów kończy się na Śląsku. Wtórował mu prof. Mirosław H. Koziński z Akademii Morskiej w Gdyni, zwracając uwagę, że zamiast realnych prac nad polityką morską kraju mamy tylko mówienie o tym, z którego nic nie wynika. Nie ma bowiem woli politycznej, aby Polska mogła racjonalnie wykorzystywać swoje morskie bogactwo. Zwrócono również uwagę na potrzebę wypracowania innego modelu zarządzania gospodarką morską niż stosowany obecnie, model resortowy, który nie sprawdza się. Jako przykład podano ratownictwo morskie, w którego funkcjonowanie zaangażownych jest aż 6 ministerstw. Niezbędne byłoby zintegrowane postrzegania gospodarki morskiej i zarządzanie nią.

– Dlatego też pod polską banderą nie chcą pływać armatorzy polscy, a co za tym idzie, nie będą też tego robili obcy – dodał prof. Koziński.

Działania MTBiGM związane z pracami legislacyjnymi mają być również odpowiedzią na zalecenia Unii Europejskiej, która chciałaby, aby udział statków unijnych armatorów pływających pod obcymi banderami był nie większy niż 40%. Obecnie zaś wynosi 86,2%. Jednym z działań w tym kierunku, na które zwrócił uwagę Roman Woźniak, prezes Polskich Linii Oceanicznych SA, są coraz częściej pojawiające się w kontraktach zapisy dotyczące transportu ładunków jednostkami pod flagą państwa unijnych. Ma to także przyczynić się do wzrostu konkurencyjności UE w żegludze.

– To broń obosieczna, może więc być i samobójcza. Równie dobrze takie zapisy mogą wprowadzić Chińczycy, którzy będą wymagali, przy transporcie własnych towarów, swoich armatorów i swojej bandery. I wtedy zaczną się kłopoty – podkreślił prof. Koziński.

Dodał również, że polityka unijna, jeśli chodzi o shipping, jest bardzo niekonsekwentna. Jako przykład podał konferencje żeglugowe, które działały przez długi czas nie wzbudzając zastrzeżeń Brukseli, po czym nagle Komisja Europejska uznała, że ograniczają one konkurencję w żegludze i nakazała ich likwidację.

– Taki temat konferencji wybrałam nieprzypadkowo. Wzbudza on tyle emocji, że można było spodziewać się burzliwej dyskusji, także o całej gospodarce morskiej – stwierdziła dr hab. Dorota Pyć z Uniwersytetu Gdańskiego, organizator konferencji.

(PiF)