Lepiej późno niż wcale

Lepiej późno niż wcale

PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły, pod koniec lutego 2 przetargi na modernizację, liczącej 16 km, linii kolejowej nr 226 z Pruszcza Gdańskiego do gdańskiego Portu Północnego.

Inwestycja warta ponad 500 mln zł związana jest m.in. z budową nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą. Istniejący obecnie powstał jeszcze na początku XX w. Pierwszy z przetargów dotyczy generalnego wykonawcy części „torowej” wraz z mostem.

Oferty można składać do 22 marca br., a wadium za udział w konkursie wynosi 5,2 mln zł. PKP PLK zaznaczyły, że wykonawca zostanie wybrany w oparciu o 2 kryteria: cenę (75%) i okres gwarancji (25%), a do ostatecznych negocjacji zostanie dopuszczonych 5 oferentów. Zwycięzca będzie miał 2 lata na realizację inwestycji.

Drugi przetarg obejmuje zaprojektowanie i wykonanie urządzeń sterowania ruchem i telekomunikacji kolejowej, a następnie uruchomienie ich i przekazanie do eksploatacji. W tym przypadku oferty można składać do 28 marca br., a kryteria wyboru wykonawcy są identyczne jak przy pierwszym postępowaniu.

Projekt ma już prawie 3 lata opóźnienia. Według pierwotnych ustaleń przetargi miały być rozstrzygnięte w 2010 r., a prace budowlane powinny były ruszyć w 2011 r. Jak tłumaczyli przedstawiciele PKP PLK, opóźnienia spowodowane są koniecznością zaktualizowania i dostosowania dokumentacji do zmieniających się przepisów. Chodziło przede wszystkim o analizy ekonomiczne i wymogi ochrony środowiska. Kiedy już dokumentacja była gotowa, przetarg miał zostać ogłoszony w maju ub.r., a w październiku ub.r. powinna była zostać podpisana umowa ze zwycięzcą konkursu, ale znów pojawiło się opóźnienie. Trudno więc oczekiwać, że pierwsze pociągi przejadą nową trasą pod koniec grudnia 2014 r., jak planowano jeszcze w ub.r.i o czym zapewniał Andrzej Massel, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, odpowiedzialny za kolej. PKP PLK zapowiada uruchomienie trasy w 2015 r.

Dodatkowo, od wielu miesięcy, pojawiają się wątpliwości co do faktycznej przepustowości linii 226 już po modernizacji. Zwłaszcza że w Porcie Północnym niedługo wielkość ładunków znacznie wzrośnie. Powstaje bowiem terminal masowy Sea Invest, Pomorskie Centrum Logistyczne, budowane przez Grupę Goodman, a Deepwater Container Terminal (DCT) dynamicznie zwiększa obroty. Ponadto, w najbliższej przyszłości planowana jest budowa terminalu DCT II oraz bazy paliwowej Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) „Przyjaźń”. Stąd też modernizacja tej trasy jest kluczowym elementem dla wzrostu przeładunków w tej części portu. Według operatorów, za kilka lat może się jednak okazać, że mimo modernizacji linii nie będzie ona w stanie obsłużyć rosnącego ruchu kolejowego w obrębie Portu Północnego.

Wątpliwości te starają się rozwiać przedstawiciele PKP PLK. Zapewniają, że przyjęte parametry modernizowanej trasy zapewnią możliwość obsłużenia 240 pociągów na dobę, co daje np. ponad 10 tys. kontenerów. Oznacza to 10 pociągów na godzinę, każdy po 45 wagonów, o łącznej długości prawie
1 km. Obecnie, ze względu na zły stan techniczny torów, od 2002 r. na całej długości trasy Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny czynny jest tylko jeden tor. Dlatego jej przepustowość wynosi 82 pociągi na dobę, które mogą poruszać się z maksymalną prędkością 40-60 km/godz. Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK zapewnia, że przyjęta przepustowość, 3 razy większa niż dotychczasowa, będzie wystarczająca dla planowanej ilości towarów wywożonych i wwożonych do Portu Północnego. Także w stosunku do inwestycji zakładanych w przyszłości.

Jeśli już jest mowa o „wąskim gardle” na trasie do Portu Północnego, to kolejarze obawiają się raczej o odcinek z Pszczółek do Pruszcza Gdańskiego, gdzie na jednym układzie trzech torów „trzyma się” intensywny ruch towarowy i pasażerski, który będzie wzrastał. Z trasy tej korzystają i będą korzystały zarówno pociągi dalekobieżne, jak i pociągi na obszarze szeroko rozumianej metropolii Zatoki Gdańskiej.

Prace objęte przetargami będą obejmowały, m.in., modernizację linii kolejowej, budowę nowego mostu nad Martwą Wisłą i rozbiórkę starego, remonty istniejących mostów i wiaduktów, wyposażenie linii w nowoczesne urządzenia i wybudowanie lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym Gdańsk Port Północny, remont nawierzchni i wyposażenie przejazdów kolejowych w sygnalizację, budowę oraz wprowadzenia Europejskiego System Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS i systemu łączności cyfrowej GSM-R. Ważnym efektem inwestycji będzie możliwość wjazdu na linię pociągów cięższych niż dotychczas.

Celem projektu jest również dostosowanie linii 226 do prędkości maksymalnej 100 km/h. Trasa jest o tyle ważna, że biegnąca z Portu Północnego linia kolejowa nr 226 włącza się w Pruszczu Gdańskim w ciąg VI Europejskiego Korytarza Transportowego, którego polską część kolejową stanowią modernizowane obecnie linie kolejowe E65 i CE65E.

Natomiast nowy, dwutorowy most nad Martwą Wisłą będzie miał 70 m i zostanie dostosowany dla potrzeb trakcji elektrycznej i spalinowej. Prześwit między przęsłem a lustrem wody ma wynosić 8 m, a szerokość żeglownego toru wodnego pod mostem 60 m.
Ponadto, nie będzie to most obrotowy, jak w przypadku starego, ale stała przeprawa. Oznacza to poprawę warunków żeglugowych na Martwej Wiśle.

„Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most plus dwutorowa linia kolejowa)” realizowany jest wspólnie z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, w ramach unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

(PiF)