Błąd w pilotażu

Wartykule „Błąd w pilotażu” autorstwa Macieja Borkowskiego (Namiary na Morze i Handel z dnia 10 stycznia 2013 r., str. 14 i 15) znalazły się nieprawdziwe informacje dotyczące pilotażu w ogóle a pilotażu w porcie Gdynia w szczególności.

1. Nieprawdziwa jest informacja, że „Od 1 stycznia 2013 r. stawki podstawowe w taryfie (za usługi pilotowe w porcie Gdynia – dop. JM) wzrosły od 10 do 50%.

Stawki w taryfie wzrosły średnio o 6,5% – wzrost realny określony na podstawie przeliczenia faktur zgodnie z nową taryfą. Dla pewnych wielkości statków nieco mniej dla innych więcej od 3,4% do 14%. Dla najmniejszych statków zmalały. Różnice procentowe wynikają z uproszczenia i dostosowania formuły obliczania opłat za usługi pilotowe do formuły zawartej w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 12 maja 2004 r. w sprawie taryfy maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe (Dz. U.2004 nr 128 poz. 1338). W poprzedniej taryfie stawki były określone skokowo, przedziałami co 2000/5000/10000 m³, w obecnej są prawie liniowe co 10 m³. Stawki obecnie obowiązującej taryfy nie przekraczają poziomu 35% stawek maksymalnych zawartych w wyżej wspomnianym rozporządzeniu a dla małych statków poniżej 30% i nawet poniżej 20% dla najmniejszych. Należy podkreślić że stawki maksymalne nie były waloryzowane od 2004 r. w związku z czym uwzględniając inflację od 2005 r., zmalały o 25,2%, inflacja według GUS. Uwzględniając waloryzację stawek maksymalnych obecne stawki za usługi pilotowe osiągnęłyby poziom ok. 25% tak obliczonej stawki maksymalnej.

2. Nieprawdziwe są stwierdzenia że „Uderzy to przede wszystkim w armatorów najczęściej odwiedzających port, czyli najlepszych jego klientów” oraz „… odmiennie niż w przypadku cen innych usług, operatorzy statków regularnie zawijających do portu niespecjalnie mogli liczyć na rabaty”.

Spółka Unipil świadcząca usługi pilotowe w porcie Gdynia wyznaje zasadę równości podmiotów gospodarczych, nie dyskryminuje i nie dzieli klientów na lepszych i gorszych. Zastosowanie innych stawek niż te wyrażone w taryfie wobec jednego lub kilku z uczestników obrotu gospodarczego naruszałoby również zasadę poszanowania dobrych obyczajów w obrocie gospodarczym. W taryfie są jasno i wyraźnie określone zwiększenia jak i zmniejszenia stawki podstawowej.

3. Nieprawdziwa jest informacja, że „stawki pilotowe w Gdyni już i tak miały największy udział w kosztach zawinięć, wyższy nawet od tonażowych opłat portowych
(18-20%) czy kosztów holowania (16-17%)

Koszty zawinięć ujmowane są łącznie w dokumencie o nazwie Disbursements Account w dziale Port Charges i co do zasady obejmują również opłaty za usługi agencyjne. Autor publikacji wybiórczo traktuje koszty i demagogicznie podaje że stawki pilotowe miały i mają największy udział bez podania żadnych wartości i odniesienia. Nawet obecne stawki w zestawieniu ze stawkami innych podmiotów świadczących usługi na rzecz statku nie potwierdzają tej tezy. W poniższych tabelach przedstawiono wyliczenia kosztów dla rzeczywistych statków wraz z udziałem procentowym.

Unipil WUŻ (EUR) ZMPG (EUR) Agenci RAZEM Unipi WUŻ ZMPG
Typ L B T V GT PLN Holow-
niki
Cuma Tonn-
age
Wharf-
age
ILO-
social
Pass-
enger
Agen. PLN % % %
pasażerski 290,20 35,50 8,30 85507 114500 6866 11405 1714 8450 2600 70 3150 120530 5,7 45,2 49,1
kontenery 257,87 32,25 12,65 105201 40108 14992 15840 2362 8800 4412 70 145651 10,3 51,9 37,8
Ro-ro 195,30 25,80 7,30 36783 24688 7100 6732 788 6419 988 70 69338 10,2 45,0 44,8
kontenery 168,11 26,80 9,59 43206 15735 8100 5016 976 3462 1731 70 54808 14,8 45,4 39,9
bulk 159,26 28,88 9,40 43235 16690 8104 5016 976 8679 1836 70 76899 10,5 32,3 57,1
kontener 132,30 19,40 7,34 18839 6368 4274 3168 472 1401 701 32 28236 15,1 53,5 31,4
bulk/gen.c. 105,64 14,94 6,83 10780 4061 2840 1056 252 1990 447 20 18465 15,4 29,4 55,2
bulk/gen.c. 87,96 12,58 5,30 5865 2561 1840 158 1255 282 13 8928 20,6 7,3 72,0
bulk 229,00 32,30 14,58 107844 43717 15164 15840 2362 20800 4809 70 197270 7,7 38,3 54,0

Tabela uwzględnia stawki podstawowe zgodnie z aktualnie obowiązującymi taryfami dla różnych typów i wielkości statków. Usługi holownicze kalkulowane zgodnie z obowiązującymi Przepisami portowymi. Stawki wyrażone w Euro przeliczone zostały według kursu średniego z dnia 16.01.2013 1 EUR = 4,15 PLN
Opłat agencyjnych celowo nie uwzględniono.

Po uwzględnieniu maksymalnych zwolnień z holowników i opłat agencyjnych według stawki podstawowej:

Unipil WUŻ (EUR) ZMPG (EUR) Agenci RAZEM Unipil WUŻ ZMPG Agenci
Typ L B T V GT PLN Holow-
niki
Cuma Tonn-
age
Wharf-
age
ILO-
social
Pass-
enger
PLN PLN % % % %
pasażerski 290,20 35,50 8,30 85507 114500 6866 0 1714 8450 2600 70 3150 73200 9,4 9,7 80,9
kontenery 257,87 32,25 12,65 105201 40108 14992 7920 2362 8800 4412 70 20800 133583 11,2 31,9 41,3 15,6
Ro-ro 195,30 25,80 7,30 36783 24688 7100 1122 788 6419 988 70 14300 60356 11,8 13,1 51,4 23,7
kontenery 168,11 26,80 9,59 43206 15735 8100 2508 976 3462 1731 70 15400 59800 13,5 24,2 36,5 25,8
bulk 159,26 28,88 9,40 43235 16690 8104 5016 976 8679 1836 70 15400 92299 8,8 26,9 47,6 16,7
kontener 132,30 19,40 7,34 18839 6368 4274 792 472 1401 701 32 10000 28376 15,1 18,5 31,2 35,2
bulk/gen.c. 105,64 14,94 6,83 10780 4061 2840 1056 252 1990 447 20 8050 26515 10,7 20,5 38,5 30,4
bulk/gen.c. 87,96 12,58 5,30 5865 2561 1840 158 1255 282 13 5150 14078 13,1 4,7 45,7 36,6
bulk 229,00 32,30 14,58 107844 43717 15164 15840 2362 20800 4809 70 20800 218070 7,0 34,6 48,9 9,5

Uwzględniono opłaty agencyjne według taryfy Polskiego Związku Maklerów Okrętowych. Ponieważ taryfa klasyfikuje statki według DWT do obliczeń przyjęto zaniżony wskaźnik DWT=0,60 x V. Dla statków pasażerskich taryfa negocjowana – nie uwzględniano.

W obu tabelach dla usług holowniczych nie uwzględniono 4% dodatku bunkrowego.

4. Maciej Borkowski przytacza fragment listu zarządu portu gdyńskiego do Unipil Sp. z o.o. który zawiera półprawdy („Pół prawdy to całe kłamstwo” – Horacy): „Chcielibyśmy podkreślić, że Taryfa Opłat Portowych ZMPG SA obowiązuje na niezmienionym poziomie od 2004 r., a od 2006 r. niektóre ze stawek jednostkowych zostały nawet obniżone.

Obowiązująca obecnie Taryfa Usług Portowych ZMPG datowana jest 01.07.2007 r. Dziwnym zbiegiem okoliczności w tym czasie otwarto DCT w Gdańsku które oficjalnie nastąpiło 1.10.2007 r. jednak pierwszy statek zawinął już 1.06.2007 r. Obniżenie „niektórych” stawek dotyczy tylko statków kontenerowych.

Z drugiej strony zarząd portu przemilcza fakt, że jako jedyny właściciel spółki zależnej świadczącej usługi holownicze i cumownicze w porcie Gdynia doprowadził do zmiany i wzrostu taryfy w stosunku do 2005 r., o 10% za usługi holownicze i 5% za cumownicze z dniem 1 stycznia 2009. Obecnie spółka ma nowego właściciela który niemal od razu doprowadził do wzrostu opłat za usługi holownicze wprowadzając 4% dodatek bunkrowy od 1 lutego 2012 r.

5. Nieuprawnione i nieprawdziwe są wielokrotnie użyte w tekście zwroty „monopol”, „absolutny monopol”, „monopolistyczna pozycja”, „funkcjonowanie monopoli” w odniesieniu do przedsiębiorców świadczących usługi pilotowe w świetle przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, a obliczone na wyrobienie u czytelnika mylnego obrazu i negatywnej oceny środowiska pilotów i spółek świadczących usługi pilotowe.

Na podstawie Decyzji Nr RGD.21/2004 prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z 12 października 2004 r., RGD.411-2/04/CF

„[…] po przeprowadzeniu postępowania antymonopolowego wszczętego na wniosek […] – nie stwierdza się stosowania przez […] praktyk ograniczających konkurencję, […], polegających na nadużywaniu przez ww. przedsiębiorcę pozycji dominującej na lokalnym rynku świadczenia usług pilotażu, poprzez bezpośrednie narzucanie nieuczciwych, nadmiernie wygórowanych opłat za usługi pilotowe, przynoszących temu przedsiębiorcy nieuzasadnione korzyści.” oraz uzasadnienia do ww. decyzji:

„[…] Sam fakt podwyżki cen, nawet znacznej, nie daje podstaw do domniemania, iż są to ceny nieuczciwe lub nadmiernie wygórowane, bowiem każdy przedsiębiorca ma prawo do żądania ceny, która nie tylko pokryje koszty jej wykonania, ale również przyniesie uczciwy zysk.[…] Ceny winny być ekwiwalentne w dacie ich ustalania, a w sytuacji, kiedy […] nie nadążają za inflacją, prawo podmiotu gospodarczego do zwaloryzowania stosowanych przez niego stawek opłat tak, aby była zachowana ich realna wartość, nie może budzić zastrzeżeń.

[…] organ antymonopolowy stanął na stanowisku, że skoro ustawodawca określił wysokość stawek opłat pilotowych w euro, a pobierane przez spółkę opłaty […] w żadnym z badanych przypadków nie przekroczyły maksymalnych, dozwolonych do pobrania przez nią opłat, to w takiej sytuacji trudno byłoby przyjąć, że są to opłaty nadmiernie wygórowane i że ich stosowanie przysparza Spółce nieuzasadnionych korzyści […] tym bardziej że maksymalny poziom dozwolonych rozporządzeniem opłat jest znacznie wyższy niż opłaty pobierane przez Spółkę.”

6. Maciej Borkowski mija się z prawdą w kolejnym fragmencie: „[…] najwyższa już pora generalnie przyjrzeć się funkcjonowaniu monopoli, które usadowiły się w portach (dotyczy to nie tylko spółek pilotowych, ale również tych świadczących usługi holownicze czy cumownicze). Do ich likwidacji obligują przecież także przepisy unijne, vide: niedawna dyrektywa dotycząca liberalizacji usług portowych” .

Autor nie podaje o jaką dyrektywę chodzi, sugerując czytelnikom że są jakieś przepisy do tego obligujące. Zapewne chodzi mu o Dyrektywę 2006//123/WE, tak zwaną „Dyrektywę Bolkesteina” o usługach na rynku wewnętrznym Unii Europejskiej. Decyzją Parlamentu Europejskiego z 16 lutego 2006 r. usługi portowe (i nie tylko portowe) zostały wyłączone z obszaru działania tej dyrektywy. Powodów wyłączenia i wątpliwości dotyczących skutków wprowadzenia ww Dyrektywy jest tak wiele, że nie sposób ich wszystkich wyjaśnić w formie sprostowania.

7. Maciej Borkowski stosując formę retorycznych pytań podaje nieprawdziwe informacje i formułuje wręcz oskarżenia: „Jak to możliwe, żeby prywatne spółki, […] i Unipil (założony w 1989 r. przez 26 pilotów) mogły uzyskać tak silną pozycję w porcie, by lekceważyć jego zarząd i ignorować ogólne interesy?” i dalej: „Czy, skoro tak wąsko, czyli tyko do bezpieczeństwa żeglugi, zakreślono kompetencje dyrektora urzędu morskiego, oznacza to, że gdyby stacja pilotów, a właściwie prywatna spółka, korzystając ze swojej monopolistycznej pozycji, działała ewidentnie na gospodarczą szkodę portu i jego kontrahentów to wtrącać się mu się już nie wolno?” – pisownia oryginalna, i dalej: „Pytanie: co tu oznacza „praktyki pilotowe”? Czy tylko treningi,[…], czy też, w szerszym tego słowa znaczeniu, również niedozwolone czy niepożądane działania ludzi i firm wykonujących pilotaż?”

Pozycja spółki Unipil wbrew temu co twierdzi autor jest tak słaba, jak pozycja pilotów przed 1989 r. Właśnie to było przyczyną wyjścia pilotów ze struktur portu i powołania spółki. Zakładając własną spółkę nie uwłaszczyli się na majątku portu a budowali firmę od podstaw. Wbrew twierdzeniom wielu ludzi wieszczących rychły upadek inicjatywy i pomimo nieprzyjaznych czy wręcz wrogich działań byłego pracodawcy i nie tylko, spółka utrzymała się i istnieje, będąc w dalszym ciągu solą w oku wielu ludziom. Organizacja, kultura pracy i racjonalizacja pozwoliła na osiągnięcie takiej efektywności że nie potrzeba było uciekać się do zmian taryfy przez wiele lat. Czy to jest działaniem na szkodę portu i jego kontrahentów? Czy to można określić niedozwolonym czy niepożądanym działaniem? Można śmiało postawić tezę, że gdyby piloci pozostali w strukturach portu, obecna taryfa za usługi pilotowe byłaby zbliżona do stawek maksymalnych określonych w rozporządzeniu i nikt by nie protestował. Wzrost kosztów prowadzenia działalności finansowany był redukcją ilości pilotów i poprawą efektywności.

O ile słabość pilotów przed 1989 r. wynikała ze słabości ekonomicznej, o tyle dzisiaj wynika z ilości pilotów. Jest nas tylko 15 w porcie Gdynia – też chcielibyśmy żeby mogło być więcej – ale wydaje się, że i ta ilość jest za duża i można jeszcze poprawić efektywność. Niestety ostatnie zmiany Kodeksu Morskiego dotyczące pilotażu zamroziły ten stan na bliżej nieokreślony czas. Zapewne nie doszłoby do zmiany taryfy w związku z planowaną w 2013 r. redukcją ilości pilotów do 14. Minimalna ilość pilotów jest regulowana i na dzień dzisiejszy wynosi 12 w Porcie Gdynia.

Słabość środowiska pilotów skutkuje takimi publikacjami jak Macieja Borkowskiego. Najłatwiej uderzyć najsłabszego. Gdyby w tekście był choć cień prawdy zapewne tłumaczylibyśmy się w urzędzie antymonopolowym, a ponieważ nie ma, mocodawcy Macieja Borkowskiego (ujawnieni w treści), bo nie sądzę żeby autor wyssał to wszystko z palca, uciekają się do takich działań.

kpt. ż.w. Ryszard Wróbel
dyrektor

kpt. ż.w. Jacek Marzec
z-ca dyrektora

(pisownia oryginalna)