Kolejny trudny rok

Kolejny trudny rok

Uchwalenie przez Parlament Europejski, we wrześniu 2012 r. dyrektywy paliwowej wprowadzającej na Morzu Północnym, Bałtyckim i Kanale La Manche limit zawartości siarki w paliwie okrętowym na poziomie 0,1%, stawia przed armatorami nowe wyzwania.

Do 1 stycznia 2015 r. muszą dostosować swoje jednostki do nowych unijnych wymogów, a wybór potencjalnych opcji jest niewielki i bardzo kosztowny. Armatorzy mogą zamontować na statkach scrubbery, których jak podkreśla wielu z nich, technologia jeszcze nie do końca sprawdzona, a koszt ich instalacji waha się w granicach 3-4 mln euro. Inną opcją jest przystosowanie statków do korzystania z paliw alternatywnych, takich jak LNG czy metanol, co skutkuje przebudową silników, bądź zamówieniem nowych statków. Pozostaje również korzystanie z paliwa, które będzie dozwolone do użytku od 1 stycznia 2015 r., a którego koszt może być nawet o 60% wyższy od dotychczasowego. Jak ocenia Związek Armatorów Polskich, po polskiej stronie Bałtyku operuje obecnie 13 promów, a koszty dostosowania ich do regulacji unijnych wyniosą ok. 40 mln euro. Komisja Europejska dopuściła co prawda możliwość udzielenia przez rządy pomocy publicznej, ale jak na razie tylko Finlandia przygotowała program wsparcia rodzimych armatorów dopłatami w wysokości 10-20%.

Generalnie, wysokość pomocy nie może być wyższa niż 50-70% kosztów zastosowania nowych technologii lub montażu scrubberów lub 10-20% kosztów budowy nowych statków zasilanych alternatywnym paliwem. Wciąż otwarte pozostaje pytanie, czy także nasi armatorzy mogą liczyć na wsparcie rządu polskiego.

Dochodzi do tego wciąż zła sytuacja na rynku żeglugowym, który w dalszym ciągu będzie pod presją nadpodaży tonażu. Tym bardziej, że w 2012 r. przybyło netto aż 60 mln t nowego potencjału przewozowego i to przy jednoczesnym rekordowym złomowaniu starych jednostek sięgajacym 30 mln t.

Armatorzy przewidują, że 2013 r. będzie kontynuacją złego poprzedniego roku. I tak np. indeks BDI (Baltic Dry Index), określający opłacalność przewozów masowych, znajduje się obecnie na bardzo niskim poziomie ok. 750 pkt. Dla porównania, w 2008 r., gdy panowała hossa rynkowa, BDI był na poziomie 11 tys. pkt. Dlatego też część analityków określa tę sytuację jako najgorszy kryzys żeglugowy w powojennej historii.

Wiele statków szuka zatrudnienia, natomiast część została przez armatorów odstawiona na kotwicowiska w oczekiwaniu na lepsze czasy. Nie brakuje również bankructw. Kryzysu nie wytrzymały m.in. tak duże kompanie jak: Sanko Steamship, Deiulemar Compagnia di Navigazione czy najstarszy armator świata Stephenson Clarke Shipping Ltd, obecny na rynku od 282 lat. Rekordowe straty poniósł np. państwowy chiński przewoźnik COSCO, które w ciągu ostatnich 2 lat sięgnęły już prawie 3 mld USD.

Rzadko w polskich portach

Mimo tak złej sytuacji nieźle radzi sobie największy polski armator Polska Żegluga Morska (PŻM), która dysponuje obecnie 76 statkami, o łącznej nośności 2,7 mln t. PŻM kończy już program odnowy tonażu, czego efektem jest wprowadzenie do eksploatacji 38 nowych statków. Tym samym średnia wieku tej floty spadła do ok. 11 lat.Jako ostatnie, w 2013 r. do eksploatacji wejdą 4 statki z serii kamsarmax o nośności 82 tys. t, budowane w stoczni Tsuneishi w Japonii. Pierwszy z nich, Karpaty, został już odebrany w styczniu 2013, zaś pozostałe, Sudety, Beskidy i Tatry, będą odbierane sukcesywnie.

W 2012 r. do eksploatacji weszło 13 statków, w tym: 4 masowce typu handy-size, Szczecin, Koszalin, Gdynia i Puck, o nośności 38 tys. t, które powstały w stoczni Xingang, 2 jeziorowceSolina i Mamry o nośności 30 tys. t ze stoczni Mingde oraz 7 masowców typu handy-size, Narew, Raba, Olza, Prosna, San, Skawa i Ina o nośności 16,6 tys. ze stoczni Sanfu. W tym samym czasie wycofano 11 statków, o nośności od 11,7 tys. t do 33,6 tys. t, zbudowanych w latach 1984-1993 (Kopalnia Borynia, Kopalnia Halemba, Kopalnia Rydułtowy, Wisła, Odra, Warta, Nida, Ziemia Suwalska, Ziemia Zamojska, Ziemia Gnieźnieńska i Ignacy Daszyński).

W 2012 r. statki PŻM przewiozły 19,1 mln t ładunków, czyli o ok. 500 tys. mniej niż rok wcześniej. W ładowniach dominowało zboże. Przewieziono go 5,2 mln t, głównie w relacjach transatlantyckich. Sporo było również nawozów sztucznych, 1,9 mln t, głównie z Europy do obu Ameryk, oraz węgla i koksu – 1,1 mln t. Fosforytów było 837 tys. t, wyrobów stalowych 619 tys. t (w relacjach z Ijmuiden w Holandii na Wielkie Jeziora Amerykańskie dla Tata Steel oraz z St. Petersburga do Gandawy dla Universal Solution), rudy żelaza 453 tys. t i płynnej siarki 169 tys. t. Ponad 800 tys. t ładunków zostało ujęte w kategorii „inne”. Były to m.in.: pumeks, boksyty, kaolin i koncentraty rud metali. Ok. 8 mln t przewieziono w ramach umów czarterowych (struktura ładunkowa nie jest ujmowana w powyższych statystykach).

Niestety, z powodu nikłego zainteresowania gestorów krajowych przewozami statkami PŻM, w ogólnej masie ładunkowej jedynie 2% stanowiły ładunki do lub z portów polskich. Reszta, a więc 98%, były to ładunki transportowane między portami obcymi, w USA (Nowy Orlean), Ameryce Południowej (Coatzacoalcos), Afryce (Casblanca) czy Azji (Ashdod). Najczęściej odwiedzanym portem w Polsce są Police.

– Jeśli chodzi o 2013 r., to spodziewamy się kolejnego bardzo trudnego roku. Oprócz rekordowo niskich frachtów odczuwamy również skutki bardzo wysokich cen paliw żeglugowych. Wszystko wskazuje na to, że na poprawę rynku będziemy musieli poczekać aż do 2014 r. – uważą Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM.

Konsolidacja serwisów

W przypadku Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok SA stan floty nie zmienił od ponad roku. Oznacza to, że w 2013 r. armator wszedł z 17 statkami o dwóch typach. Pierwszy z nich to 10 jednostek, zbudowanych w latach 2003-2011, o nośności 30 tys. t, wyposażonych w 2 dźwigi ciężkie o maksymalnym, łącznym udźwigu 640 t (Władysław Orkan, Chipolbrok Sun, Chipolbrok Moon, Leopold Staff, Adam Asnyk, Chipolbrok Star, Parandowski, Chipolbrok Galaxy, Kraszewski i Chipolbrok Cosmos). Drugi typ, to 7 statków, wybudowanych w latach 1991-1998. o nośności 22,2 tys. t, wyposażonych w 2 dźwigi ciężkie o maksymalnym, łącznym udźwigu 300 t (Szymanowski, Jiaxing, Wieniawski, Chongming, Taixing, Norwid i Yongxing).

Jak stwierdził Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi Chipolbrok Gdynia, kolejne plany inwestycyjne są obecnie w trakcie rozważań, do ewentualnej realizacji w latach następnych.

W 2012 r. statki Chipolbroku przewiozły łącznie ok. 1,25 mln t ładunków, co stanowi spadek o ok. 15% w stosunku do 2011 r. Jeśli chodzi o obsługiwane połączenia, to kontynuowano dotychczasowe serwisy żeglugowe dookoła świata między portami Europy, Azji i Ameryki. Oprócz tradycyjnych szlaków kontynuowano i rozbudowano także regularne połączenia z Europy do portów Zatoki Perskiej. Ponadto zaczęto częściej zawijać do portów Ameryki Środkowej i Południowej.

W 2013 r. armator planuje utrzymanie dotychczasowej pozycji jednego ze światowych liderów w przewozach dużych obiektów przemysłowych, ładunków typu project cargo, ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, dalsze rozwijanie działalności żeglugowej na nowych rynkach, m.in. w serwisach do Zatoki Perskiej oraz do i z portów Ameryki Łacińskiej i Południowej oraz konsolidację obecnych serwisów żeglugowych ze względu na obecnie bardzo wysokie koszty operacyjne, m.in. ceny paliwa.

Specjaliści od kakao

EuroAfrica Linie Żeglugowe (EuroAfrica Shipping Lines), zarejestrowane od 2010 r. na Cyprze, eksploatują obecnie 11 jednostek własnych o łącznej nośności ponad 87,8 tys. t. Ponadto, jak poinformował Jacek Wiśniewski, dyrektor zarządzający ESL, armator średnio rocznie zatrudnia także 3 statki w czarterze na czas, wykazując dużą aktywność w tzw. competitve chartering. Flota własna ESL to 7 statków drobnicowych (siostrzane jednostki typu Sokół: Nefryt, Malachit, Onyx, Emerald, Szafir, Azuryt, Granat), 3 promy, Galileusz, Kopernik, Jan Śniadecki, pływające w barwach Unity Line i jeden statek ro-ro Amber, który w 2012 r. pływał w time czarterze dla operatora norweskiego.

W ramach programu odnowy tonażu, w latach 2010-2012, zakupiono 5 statków drobnicowych (box shape), o nośności 9,6 tys. t typu Sokół (nabyte od rosyjskiego armatora JSC Sovcomflot), które obsługują Linię Afrykańską. Serwis ten uzupełniany jest także przez statki w time charterze.

W tym samym okresie sprzedano 5 statków, a w listopadzie 2012 r. zezłomowano w Indiach ostatnią jednostkę serii Szczecin – Alexander 1. Jeśli zaś chodzi o kolejne inwestycje tonażowe, to można spodziewać się ich w II połowie 2014 r.

Jeśli chodzi o obsługiwane połączenia do Afryki Zachodniej (Bałtyk, Europa Zachodnia, Zatoka Gwinejska) to w 2012 r., zostały wznowione, zawieszone w 2011 r. zawinięcia na Morze Czarne i Śródziemne. Dzięki temu przewieziono pierwsze partie kakao z Afryki Zachodniej na Morze Azowskie. Linia odnotowała ok. 10% udział w całkowitych przewozach kakao z Afryki drogą morską.

Natomiast na linii do Wielkiej Brytanii (Gdynia – Hull), obsługiwanej w oparciu o tzw. VSA (vessel sharing agreement) z brytyjskim operatorem MacAndrews, pływa kontenerowiec Maris o pojemności 508 TEU.

Łącznie, w 2012 r. statki ESL przewiozły ponad 2,55 mln t ładunków, czyli tylko niewiele mniej niż rok wcześniej (2,57 mln t). Rok 2011 był rekordowy jeśli chodzi o przewozy.

– W najbliższym czasie planujemy wzmocnienie serwisu konwencjonalnego w relacji Morze Czarne/Morze Śródziemne – Afryka Zachodnia oraz rozszerzenie serwisu konwencjonalnego o relację Europa – Afryka Wschodnia – zaznaczył J. Wiśniewski.

Na trójmiejskim rynku

W statki towarowe inwestuje Żegluga Gdańska, znana przede wszystkim z rejsów floty wycieczkowej i turystycznej. Oprócz 17 tego typu jednostek (m.in. katamarany i wodoloty), armator stał się niedawno właścicielem 2 kontenerowców. Statek o nazwie Kopersand pływał do tej pory po Zatoce Meksykańskiej. Do Polski trafi w czerwcu, kiedy to przejdzie przegląd w Gdańskiej Stoczni Remontowa. Stocznię opuścił zaś niedawno inny nowy nabytek armatora, kontenerowiec Corina, odkupiony od armatora niemieckiego. Obie jednostki będą pływały pod banderą polską.

W maju 2012 r. Żegluga Gdańska nabyła statek Maxi, o nośności ponad 1,8 tys. t, zbudowany w 1980 r., który obecnie pływa w czarterze, a pod koniec 2012 r. kupiła jeszcze, od armatora amerykańskiego, 2 statki drobnicowe Bineville i Progres. Oba o nośność 3 tys. t. Jednostki te operują na trasach między portami zachodnioeuropejskimi i Morzem Śródziemnym. Tam też będą pływały oba kontenerowce. Przy pozyskiwaniu ładunków gdański armator współpracuje z firmą duńską Wind Shipping ApS z Køge.

Zdaniem Jerzego Latały, prezesa Żeglugi Gdańskiej, koszty utrzymania białej floty rosną, a żegluga pasażerska jest sezonowa. Dlatego też postawił na nową działalność.

Gdyński armator POL-Levant dysponuje flotą 2 statków ro-ro, Żerań i Chodzież, o nośności 8 tys. t. Jednostki obsługują połączenia między portami Morza Bałtyckiego i Śródziemnego, pływając w time-charterach. Na tej trasie przewożą m.in. towary drobnicowe oraz sztuki ciężkie i ładunki ponadgabarytowe.

Inny gdyński armator, POL-Euro, wciąż posiada flotę 4 statków. Są to drobnicowce Sider Lipari i Sider Capri o nośności, odpowiednio, 7,8 tys. i 5 tys. t, jednostka ro-ro Włocławek, o nośności 8 tys. t oraz kontenerowiec Port Gdynia, o pojemności 3091 TEU, którego budowę zaczęto w Stoczni Szczecińskiej Nowa, a po jej upadku dokończono w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Wszystkie statki pływają w czarterze.

Rośnie flota chemiczna

Szczeciński armator Unibaltic, który obchodzi w 2013 r. swoje 10-lecie, powiększył właśnie flotę. Nowym nabytkiem jest chemikaliowiec Tugrul S, który pojawił się w Szczecinie na początku marca 2013 r. Unibaltic kupił statek od armatora tureckiego. Ma on 3,5 tys. t nośności i powstał w 2004 r. w Turcji. Jego zaletą są zbiorniki ładunkowe wykonane ze stali nierdzewnej, umożliwiające transport wszelkiego rodzaju ładunków chemicznych, w tym kwasów. Posiada również klasę lodową. W barwach armatora będzie pływał pod nazwą Amazonith.

Obecnie flota Unibaltic liczy 8 jednostek, specjalizujących się w przewozach ładunków chemicznych i ropopochodnych. Sześć z nich to chemikaliowce o nośności od 3,2 tys. t do 9 tys. t, których największą zaletą są zbiorniki ładunkowe ze stali nierdzewnej. Pięć stanowi własność Unibaltic (Agath, Ametysth, Antracyth, Amonith i Amaranth), a jeden, Cristallo, czarterowany jest od norweskiego armatora. Unibaltic ma również jeden masowiec Thurkus, o nośności 3,2 tys. t.

Główny rejon żeglugi to Morze Bałtyckie i Morze Północne oraz Afryka Północna. Armator rozważa również rozwinięcie żeglugi w kierunku Morza Śródziemnego i Morza Czarnego.

– Abyśmy mogli poszerzyć obszar działania potrzebna jest większa ilość statków, dlatego też musimy z tym jeszcze poczekać – zwraca uwagę Arkadiusz Wójcik, prezes Unibaltic Sp. z o.o.

Posiadana flota pozwoliła armatorowi obsłużyć w 2012 r. ponad 1 mln t ładunków, czyli o 30% więcej niż w roku poprzednim. Dzięki temu 2012 r. Unibaltic zamknął 2012 r. 28% wzrostem przychodów w porównani do 2011 r. Ponadto, w październiku 2012 r., armator podpisał umowę z Grupą Lotos, na transport produkowanych w gdańskiej rafinerii frakcji ksylenowych (rozpuszczalników). Trafiają one do portu w Antwerpii. Umowa zakłada transport 120 tys. t chemikaliów rocznie.

Promowe wzrosty

Liderem na polskim rynku promowych przewozów towarowych jest Unity Line. Operuje 7 promami, z których 4 są własnością PŻM a 3 EuroAfriki (w tym 2 promy kolejowe Jan Śniadecki i Kopernik). W 2012 r. przewieziono na liniach Świnoujście – Ystad i Świnoujście – Trelleborg 259,1 tys. pojazdów ciężarowych, co daje wzrost o 4,5% w porównaniu z 2011 r. Z kolei przewozy pasażerów Unity Line kształtowały się w 2012 r., na poziomie roku poprzedniego i wyniosły 347,99 tys. osób. Wzrosły natomiast, o 4,5%, przewozy pojazdów osobowych.

Drugi z armatorów polskich, Polska Żegluga Bałtycka, ma 3 promy: Scandinavia, Baltivia i Wawel, które obsługują połączenia ze Szwecją do Nynäshamn i Ystad. W 2012 r. PŻB przewiozła 284 tys. pasażerów, 107 tys. pojazdów osobowych i 53 tys. ciężarowych. O ile w dwóch pierwszych segmentach wyniki są lepsze niż w 2011 r. (odpowiednio 279,7 tys. i 104,1 tys.), to pojazdów ciężarowych było już o 5 tys. mniej niż rok wcześniej (58,1 tys.). Mimo to, w 2012 r. armator osiągnął pierwszy od 3 lat zysk. W przypadku Polferries wyniósł on ok. 5-6 mln zł, a całej grupy PŻB ok. 1 mln zł. Wobec straty w wysokości 7,8 mln zł w 2011 r. rezultaty te należy uznać za sukces. Jednocześnie PŻB wzmocniło linię Świnoujście-Ystad, kierując do jego obsługi drugi prom, Baltivię, który wcześniej kursował do Nynäshamn. To połączenie obsługuje obecnie tylko Scandinavia.

Armator czeka też na pomyślne zakończenie przetargu na zbycie 91,64% udziałów należących do Skarbu Państwa. To już piąta, od jesieni 2009 r., próba sprzedaży PŻB.

Piotr Frankowski