Ireneusz Kuligowski, dyrektor zarządzającym Green Management Sp. o.o.

Polskie centrum zarządzania

Z Ireneuszem Kuligowskim, dyrektorem zarządzającym Green Management Sp. o.o., rozmawia Piotr Frankowski

– Jak wygląda nowoczesny system zarządzania flotą? Jak to funkcjonuje na świecie?

– Armatorzy, którzy w dzisiejszych czasach są przeważanie inwestorami, często nie mają ani wiedzy, ani personelu niezbędnego do zarządzania statkiem. Dlatego wynajmują zewnętrznego ship managera, który przejmuje, na podstawie tzw. ISM Declaration, kontrolę nad statkiem. Zakres zależy od umowy między zarządzającym a armatorem. Czasami armator chce mieć tylko crew managera, zajmującego się obsługą załogi, a obsługę techniczną zatrzymuje dla siebie. Jednak obecnie podpisywane są głównie full management contracts, które obejmują kwestie załogowe oraz techniczne. Ponadto firmy ship managerskie usadawiają się w ciekawych miejscach, które mają jeszcze odpowiedni klimat… podatkowy.

Obecnie coraz więcej armatorów myśli tak: dlaczego mam ściągać ludzi tam, gdzie jest praca i ponosić znacznie wyższe koszty, skoro mogę wysłać pracę tam, gdzie są ludzie i płacić według tamtejszych, niższych stawek. I to jest polska szansa na stworzenie u nas centrum zarządzania flotą. W tej chwili mamy przynajmniej 1500 polskich żeglugowców rozsianych po całym świecie i pracujących w rożnych firmach zarządzających, często na najwyższych stanowiskach. Nawet szefem światowego stowarzyszenia ship managerów jest kpt. Kuba Szymański.

– Jak w takim układzie wyglądają relacje między armatorem a ship managementem?

– Armator z reguły, podczas podpisania umowy, ustala budżet dla zarządzającego, a sam otrzymuje określony, miesięczny zysk. Za te pieniądze manager godzi się zarządzać flotą, zgodnie z obowiązującymi przepisami morskimi, za co otrzymuje określone wynagrodzenie. Mój były szef dr Heinrich Schulte, mówił zawsze, że pieniędzy nie robi się w żegludze, a wokół żeglugi. I właśnie on przetrwał kilka kryzysów żeglugowych, dzięki temu, że miał potężnie rozbudowane funkcje ship managerskie. Miał firmy zarządzające na Cyprze, na Bermudach, w Hongkongu i na Wyspie Man, a więc w takich miejscach na świecie, które gwarantowały odpowiednie zarządzanie flotą, a także zabezpieczały finanse armatora.

– W niektórych segmentach żeglugi mamy dosyć specyficznych armatorów, takich jak Dr. Oetker, TUI czy różnego rodzaju fundusze inwestycyjne, które nie mają nic wspólnego z żeglugą.

– Dlatego tworzą właśnie firmy, które zarządzają statkami. Pamiętam armatorów z Hongkongu, którzy preferowali model swoich własnych firm zajmujących się zarządzaniem flotą. Dlatego też rozróżniamy 2 rodzaje ship managmentu: 3rd party ship management, gdzie nie ma żadnego powiązania między armatorem a zarządzającym oraz in house ship managment, w którym firma zarządzająca należydo grupy armatora. Obecnie ok. 80% wszystkich statków, podlegających międzynarodowym konwencjom, zarządzanych jest właśnie przez ship managerów.

Ale generalnie nie jestem zwolennikiem ship managementu. Pracowałem wiele lat zarówno po stronie armatorów, jak i zarządzających, i moim zdaniem ship management to najgorsza rzecz jak mogła przytrafić się żegludze. Spowodowała rozbicie 3 najważniejszych elementów żeglugi: powiązań między armatorem, załogą i statkiem. Załoga straciła kontakt ze statkiem, armator z załogą, a młodzi rezygnują z pracy na morzu, bo nie wiedzą dla kogo w rezultacie pracują i jaka jest ich przyszłość.

Znam armatorów, którzy chcieliby wrócić do dawnej struktury, ale proces poszedł już za daleko. Nie ma możliwości odwrotu. Gdyby teraz armator postanowił otworzyć własną firmę zarządzającą flotą, jeśli oczywiście byłby to typowy armator, a nie firma inwestycyjna, to okaże się, że na rynku nie ma już odpowiednich ludzi.

Jeden z wiodących armatorów kontenerowych postawił na 3rd party ship managment i miał bardzo dużo problemów z managerem, który zarządza jego statkami w Azji. Postanowił więc powrócić do dawnych zasad i samemu zarządzać flotą, ale wtedy okazało się, że jest problem z personelem, nie ma ludzi na rynku. Wszyscy dobrzy managerowie są już zatrudnieni i nie są zainteresowani zmianą firmy. Ostatecznie armator ten kupił całą firmę zarządzającą i to jakoś funkcjonuje. Ale też nie wrócił z biurem do własnego kraju, a zostawił je na Cyprze.

– Ale skoro mówi pan, że ship managment jest najgorszą rzeczą, która przytrafiła się żegludze, to dlaczego ten system funkcjonuje. Jeśli jest taki zły, to dlaczego nikt z niego nie rezygnuje.

– Funkcjonuje dlatego, że pojawienie się ship managementu nie było tylko kwestią zmiany kraju zarządzania, ale związane było z kwestiami podatkowymi. Źródeł jego powstania należy szukać w Magna Carta w USA, na początku XX w., która spowodowała, że armatorzy amerykańscy uciekli najpierw do Panamy, a potem do Liberii. Zastosowali inne siatki płac, a tym samym obniżyli swoje stawki frachtowe, bo ich koszty działalności zmniejszyły się. Pozostali, widząc taką sytuację, też musieli działać, aby nie wypaść z rynku.

Z kolei armatorzy niemieccy, którzy jako pierwsi otwierali swoje ośrodki zarządzania na Cyprze, uciekali z Niemiec z zamiarem ominięcia kwestii fiskalnych, a także przed wymaganiami związków zawodowych. Ale rząd na to reagował i stwierdzał np. że armator może mieć flagę cypryjską i obcą załogę, ale nie może mieć ze statkiem żadnego kontaktu. W związku z tym wytworzyła się inna forma zarządzania załogowego tzw. lumpsum crew management. Polegało to na tym, żeprzy normalnym systemie armator płacił tyle, ile zarządzający musiał wydać na załogę i dodatkowo zapłatę za jego działalność. W systemie lumpsum strony umawiały się, że zarządzający przejmuje pełną odpowiedzialność za załogę, a jego profit jest wypracowany z uzyskanej oszczędności kosztów w stosunku do uzgodnionej należności dla armatora, czyli lumpsum. Powstało to dla zakamuflowania wpływu armatora na załogę. W przeciwnym razie musiałby płacić podatki w Niemczech. Potem przyszły drugie rejestry, który miały powstrzymać ucieczkę tonażu.

Generalnie, wszystko jest powiązane w skali globalnej i należy pamiętać, że shipping zawsze był i będzie biznesem międzynarodowym, na który rządy państwowe czy Unia Europejska, nie wiadomo jak bardzo by chciały, nigdy nie uzyskają znaczącego wpływu. Wolne rejestry i instytucje ship maganerów istnieją i odwrotu już nie będzie.

– Można też spotkać się z systemem, gdzie każdy statek danego armatora jest odrębną spółką.

– Armatorzy stosują tę metodę, aby np. uniknąć aresztowań, wynikających z przepisów morskich. Jeżeli jeden statek popełni jakieś wykroczenie, np. w Tajlandii, to raczej nikt mu tam nic nie zrobi. Ale jeśli ten sam armator ma inną jednostkę w Panamie, gdzie jest najłatwiej aresztować statek, to prawnicy, którzy działają na rzecz poszkodowanego, nie będą próbowali zatrzymać statku w Tajlandii, ale właśnie ten drugi, w Panamie. Poprzez odrębne spółki dla każdej jednostki sytuacji tej można uniknąć.

– Jak system zarządzania flotą wygląda w Polsce, w przypadku naszych armatorów?

– Doskonale sytuację rozwiązała Polska Żegluga Morska, ponieważ potrafiła oddzielić funkcję zarządzania flotą od funkcji armatorskich. I właśnie z Polski zarządzana jest cała flota, a z punktu widzenia struktur jest to in house ship management. Flotę zaś przeniesiono pod obcą banderę i dzięki temu firma wciąż istnieje i działa. Inni armatorzy, którzy nie potrafili tego zrobić odpowiednio szybko mają problemy i ich szanse na przetrwanie są niewielkie.

Poza tym, w Polsce używamy tylko części łańcucha zarządzania statkiem i jesteśmy na samym dnie. Mamy głównie agencje załogowe, które oddają dalej to, co najcenniejsze, czyli kapitał ludzki. Nie zarabiają na tym prawdziwych pieniędzy, bo robią to zarządzający załogą, czyli crew managerowie, którzy są o stopień wyżej. A jeśli jeszcze crew manager jest częścią tej samej organizacji co technical manager to możemy już mówić o dużych sumach. Nie wykorzystujemy całego systemu zależności, który idzie z dołu do góry.

Dlatego moja sugestia dla kolegów z APMAR, jest taka, aby przekonali swoich armatorów lub ship managerów do przekazania im zarządu statkami. Po co ściągać superintendenta do Niemiec? Lepiej założyć firmę w Polsce, gdzie superintendenci są na miejscu. Ekonomicznie to się opłaca i te 6-7 firm ship managerskich, które obecnie mamy w Gdyni, może być podstawą dla rozbudowy całego systemu zarządzania flotą światową z Polski. Dla przykładu Bernhard Schulte przenosi zarządzanie całej floty gazowców LPG do Gdyni. Także my zarządzamy flotą ponad 30 statków Green Reefers z Gdyni.

Dlatego niedawno wystosowałem do wiceminister Anny Wypych-Namiotko pismo, aby przestać tak bardzo walczyć o banderę, a skupić się na tym co stworzy nowe miejsca pracy, co umożliwi ludziom morza rozwój kariery. Flaga powinna być środkiem do celu, a nie celem samym w sobie. Chodzi właśnie o ściągnięcie do Gdyni całej rzeszy firm zajmujących się zarządzaniem flotą i stworzenie Ship Management Center czy też Pomerania Shipping Center. Gdyby największe firmy zarządzające, gdzie jedna obsługuje 400-600 statków, otworzyły u nas chociaż oddziały, to w krótkim czasie moglibyśmy mieć kilkanaście takich instytucji i znaczną flotę kontrolowaną z Polski.

Pamiętam, że kiedy Hongkong przechodził w ręce Pekinu, w 1997 r., pracowałem w Vancouver w Kanadzie i zgłaszali się tam wielcy armatorzy, tacy jak Teekay Shipping, Oak Steamship Ltd, Fairmont Shipping Ltd, którzy byli zainteresowani przeniesieniem swojej działalności poza Chiny. I wyszli z ideą stworzenia Vancouver International Maritime Center. Nie była to żadna organizacja, żadne biuro, to było hasło wokół którego skupiła się ich działalność. Poszli z nim do kanadyjskiego ministra finansów, z którym ustalili warunki funkcjonowania i otrzymali opodatkowanie na poziomie 0.

– Czyli, pana zdaniem, Polska mogłaby stać się miejscem, z którego można byłoby zarządzać światową flotą.

– Nie ma co marzyć o powrocie do czasów PRL i wielkiej, polskiej floty. Nie obwiniajmy też nieboszczki PRL za jej utratę. Wina leży po stronie naszych rządów i delegowanych przez nie osób do zarządzania tymi armatorami, bo były to przecież firmy państwowe. Po prostu nie potrafiono przystosować się do zmieniających się warunków zewnętrznych.

Trzeba pamiętać też, że gospodarka morska nie odnosi się tylko do żeglugi, ale za to żegluga ma ogromny wpływ na całość gospodarki morskiej. Chodzi o to, że wszystkie przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wprowadzane są w życie w oparciu o liczbę krajów, które je przyjmą i wielkość tonażu jakim dysponują. Mamy więc sytuację, że np. nasza flota na Cyprze, w przypadku wprowadzenia ograniczeń zawartości siarki w paliwie okrętowym na Morzu Bałtyckim, zagłosowała przeciwko interesom Polski. Możemy więc mieć sytuację, że nasze porty, które ostatnio tak bardzo się rozbudowują, będą stały puste. Przepływ ładunków może nie być taki, jak oczekiwaliśmy, z północy Europy na południe, ale z południa albo z zachodu na północ.

A Gdynia nie tylko może być, ale już jest doskonałym centrum żeglugowym. Mamy tutaj siedzibę DNV, serwisy Rolls-Royce’a i Wärtsili, firmy zajmujące się farbami okrętowymi i dobrze wyszkolonych pracowników. Gdynia już jest ship management center, ale trzeba to w jakiś sposób nagłośnić i dać znać na zewnątrz, aby zainteresować innych armatorów. I właśnie w takich warunkach można byłoby wykorzystać polską flagę i przyciągnąć obcych armatorów ze swoimi statkami, aby nasza banderą stała się flagą unijną dla wszystkich.

To była nasza szansa, którą chyba jednak stracimy w momentem wejścia Chorwacji do Unii Europejskiej. Chorwaci mają już gotowy system, regulacje oraz wolę rządu, aby ich bandera stała się flagą unijną, a ich centra żeglugowe mogły przekształcić się w europejskie centra zarządzania statkami.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Frankowski