W oczekiwaniu na zmiany

W oczekiwaniu na zmiany

Morski dostęp do Europy Środkowo-Wschodniej możliwy jest od Adriatyku, Bałtyku, Morza Czarnego czy Północnego.

Rywalizacja poszczególnych portów, zwłaszcza tych dużych, pełniących funkcje gates w sieci TEN-T, (o transportową obsługę tego regionu) zaostrza się. Coraz lepszy stan transportowej infrastruktury lądowej sprawia, że do konkurencji włączają się kolejne porty. Czy jeszcze niedawno można się było spodziewać, że o obsługę ładunków polskich będą zabiegać porty znad Adriatyku czy Morza Czarnego?

Wobec zmian, jakie szykują się na Bałtyku i Morzu Północnym, po objęciu ich strefą ograniczonej emisji siarki (SECA), może dojść do takiej zmiany kierunków strumieni logistycznych, że porty z Południa zaczną odgrywać coraz większą rolę w obsłudze regionu centralnej i wschodniej Europy. Prezentacje i dyskusje podczas „Transport Week”, zorganizowanego (po raz trzeci) w Gdańsku przez Actia Forum potwierdzają, że przygotowania do tego już trwają.

W stosunku do poprzednich edycji wzrosły liczba (ok. 300 osób) i „ciężar gatunkowy” uczestników. Byli wśród nich przedstawiciele armatorów: Maersk Line, Cosco, China Shipping, ZIM, Stena Line, Seago Line, Unifeeder, Team Lines, PŻM. Obecni byli reprezentanci niemal wszystkich ważniejszych portów bałtyckich, a także tych znad Adriatyku, Morza Czarnego i Północnego, z Hamburgiem i Amsterdamem na czele. Bardzo liczna była reprezentacja terminali portowych. Przedstawicieli wydelegowały też do Gdańska: European Community Shipowners’ Associations, European Associacion for Forwarding Transport, European Sea Ports Organisation, European Maritime Safety Agency, Baltic Port Organization, German Shipowners Associacion, Krajowa Izba Gospodarki Morskiej.

Ponieważ znaczna część obrad „Transport Week” była poświęcona LNG, jako ewentualnemu przyszłemu paliwu okrętowemu, liczna była też reprezentacja firm z sektora gazowego: Bomin Linde LNG GmbH, GDF Suez LNG Solutions, Gasum Oy, Gasprom Marketing and Trading Ltd, Greentech Energy System, PGNiG, Polskie LNG SA.

Patrick Verhoeven, przedstawiciel ECSA, wspomniał, iż Unia Europejska rozważa nawet możliwość zobligowania portów mórz Bałtyckiego i Północnego do wyposażenia się w instalacje do tankowania statków gazem płynnym. Problemem wszakże może być cena tego gazu, która np. w Stanach Zjednoczonych jest obecnie ponad 3-krotnie niższa niż nad Bałtykiem. A armatorzy, jak wskazywał z kolei przedstawiciel Maerska, osiągają obecnie minimalny margines zysków, rzędu 1%, stąd droższe paliwo może trwale uczynić deficytową żeglugę w strefach SECA.

Porównanie zeszłorocznego i tegorocznego „Transport Week” uzmysławia, jak szybko zachodzą zmiany w naszej części Europy, w tym w Polsce. Firma Ocean Shipping Consultans (OSC) przedstawiła w Gdańsku analizy, z których wynika, iż nasz kraj w 2011 r. zdystansował Szwecję, jeśli chodzi o wielkość obrotów kontenerowych (1,349 mln TEU wobec 1,305 mln), a w ub.r. wyprzedził Finlandię (1,657 mln versus 1,417 mln TEU) – dane OSC dotyczące Polski zweryfikowaliśmy według naszych statystyk). To oznacza, iż na Bałtyku wyprzedza nas tylko Rosja, z obrotami 2,749 mln TEU w 2012 r.

Według tego samego źródła, przewidywane obroty kontenerowe na południowo-wschodnim Bałtyku wyniosą: 5,99 mln TEU w br., 6,574 mln w przyszłym roku, 7,215 mln w 2015 r., 7,882 mln w 2016 i 11,229 mln w 2020 r. Do 2015 r. będzie szybko wzrastać udział transshipmentów w obsłudze tej części Bałtyku. Później będzie on malał, gdyż powstaną nowe terminale głębokowodne, dzięki którym coraz więcej oceanicznych linii żeglugowych docierać ma bezpośrednio na Bałtyk.

Obecnie zupełnie wyjątkową pozycję w tym względzie posiada w tym regionie gdański Deepwater Container Terminal. Jego możliwości, jeśli chodzi o zawijanie wielkich statków, są porównywalne z terminalami w Rotterdamie, Bremerhaven czy Goeteborgu – i są większe niż tych w Hamburgu oraz portach bałtyckich. Jeszcze w sierpniu, jak ogłosił na gdańskiej konferencji Karsten Kildahl, przedstawiciel Maersk Line, ma do DCT zawinąć w swojej dziewiczej podróży najnowszy nabytek tego armatora, kontenerowiec o pojemności 18 tys. TEU.

Jak przewidują analitycy z OSC, możliwości przeładunkowe portów w południowo-wschodniej części Bałtyku, jeśli chodzi o obsługę kontenerów, będą szybko wzrastać. W 2015 r. mają one wynieść 13,8 mln, a 5 lat później – 18,9 mln TEU. Wyprzedzać one będą dość znacznie przewidywany wzrost przewozów, które według prognoz OSC osiągną odpowiednio 7,2 mln i 11,2 mln TEU.

Maersk przewiduje, że w naszym regionie nadal będzie rósł dochód narodowy, i tak w Polsce miałby on zwiększyć się w br. o 1,4%, a w przyszłym – o 2,6%. W Czechach byłoby to 0,8% i 2%, na Słowacji – 2% i 3%, na Węgrzech – 0,3% i 1,3%. Ponieważ wzrost GNP przekłada się – i to z pewnym mnożnikowym naddatkiem, szacowanym na 1,56 – na wzrost obrotów handlu zagranicznego, można spokojnie liczyć również na wzrost przewozów morskich. W przypadku polskich terminali, w ubiegłych 3 latach przyrost obrotów kontenerowych był wielokrotnie szybszy i wynosił: 58%, 28% i 23%. Nic dziwnego więc, że do rynku polskiego przewoźnicy lądowi i morscy ciągną niczym muchy do miodu.

Zadziwiające, jak szybko się on zmienia. W dużych portowych terminalach, a także „suchych portach”, prowadzone są inwestycje rozwojowe o wielomilionowej wartości. W ub.r. DCT uzyskał dogodny dostęp do autostrady A1, poprzez nową Trasę Sucharskiego i obwodnicę południową Gdańska. Na jego bezpośrednim zapleczu firma Goodman rozpoczęła budowę wielkiego Pomorskiego Centrum Logistycznego, którego pierwszy obiekt zostanie oddany do użytku lada dzień. Wolno, bo wolno, ale modernizowane są szlaki kolejowe. Dzięki nowym drogom i liniom kolejowym polskie porty staną się konkurencyjne dla tych z północno-zachodniej Europy, nie tylko jeśli chodzi o transportową obsługę polskiego, ale również słowackiego, białoruskiego, ukraińskiego, mołdawskiego czy rosyjskiego rynku, na co stosowne wyliczenia przedstawili w Gdańsku analitycy z OTC. Trzeba pamiętać jednak, że owe szlaki komunikacyjne, niczym kij, mają dwa końce i tam także znajdują się porty i terminale, które liczą, iż dzięki nim skuteczniej dobiorą się do środkowoeuropejskiego „tortu”. Mówił o tym podczas gdańskiej konferencji prof. Witold Orłowski.

W portach, na Bałtyku, Adriatyku, Morzu Czarnym i Północnym, inwestuje się na potęgę, często nie oglądając się na skalę własnych potrzeb, lecz licząc na obsługę tranzytu do krajów sąsiednich. Oddany niedawno do użytku głębokowodny Jade-Weser-Port, niczym kania dżdżu, wyczekuje ładunków tranzytowych, które tymczasem płyną bezpośrednio na Bałtyk coraz większym strumieniem z pominięciem portów zachodnioeuropejskich.

Jak mówił w Gdańsku K. Kildahl,z momentem oddania do użytku poszerzonego i pogłębionego Kanału Panamskiego rynek żeglugowy czeka kolejny wstrząs. Z powodu skrócenia tras, na rynku pojawi się nagle znaczna nadwyżka tonażu, który będzie poszukiwał zatrudnienia. „Kaskadyzacja” spowoduje, że coraz większe jednostki trafiać będą na bardziej peryferyjne szlaki. To preferować może zawinięcia bezpośrednie do portów położonych możliwie najbliżej miejsc przeznaczenia czy pochodzenia ładunków.

Armatorzy, przewoźnicy kolejowi, logistycy i spedytorzy, przedstawiciele portów i terminali, od Amsterdamu, Hamburga i Aarhus, po Rygę i St. Petersburg, czarnomorskie Burgas, Konstancę i Odessę oraz Koper, Rijekę czy Triest, z uwagą śledzą, co się dzieje na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej. A dzieje się wiele.

Maciej Borkowski