Kosmiczne technologie

Kosmiczne technologie

Z Janem Paszkowskim, członkiem zarządu i dyrektorem handlowym Remontowa Shipbuilding SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– Ostatnio pojawiły się informacje, że Remontowa Shipbuilding, wspólnie ze Stocznią Marynarki Wojennej, ma zbudować trałowce dla naszej Marynarki Wojennej. Czy jest to wyzwanie dla stoczni?

– Największym wyzwaniem są dla nas statki z napędem gazowym, które budujemy. Jeśli zaś chodzi o okręty wojenne to jest to ciekawe przedsięwzięcie i na pewno nowatorskie, aczkolwiek to kwestia przyszłości, gdyż rozmowy są na etapie wstępnym. Kontrakt nie został jeszcze podpisany, ale kiedy to nastąpi to na pewno będziemy się nim szczycić.

– Czyli, generalnie, skupiacie się na promach z napędem gazowym.

– W tej chwili stocznia funkcjonuje na dwóch obszarach. Pierwszy to statki off­shore, w różnych wersjach, dla armatorów amerykańskich z nowatorskimi napędami hybrydowymi, a drugi to statki pasażerskie i promy o napędzie gazowym, w czym jesteśmy jednymi z pionierów. Budujemy już 12 jednostkę tego typu. Są one zasilane zarówno czystym gazem LNG, jak też w opcji duel fuel, czyli silniki gazowe wspomagane dieslem. Głównym odbiorcą są armatorzy norwescy, chociaż podpisaliśmy właśnie kontrakt z duńską gminą z wyspy Samsø, która zamówiła prom o długości 100 m, o napędzie gazowo-elektrycznym.

Obecnie powstają zaś 2 jednostki dla armatorów norweskich, którzy wymagają napędu czysto gazowego LNG. Jedna już jest na wodzie, a druga zostanie wkrótce zwodowana. Są to pierwsze na świecie statki napędzane tylko gazem, bez zastosowania diesla, nawet w formie silników pomocniczych. Są one również gazowe, zasilane CNG, czyli sprężonym gazem ziemnym.

– Czy innowacje w przemyśle okrętowym idą głównie w kierunku budowy jednostek o napędzie gazowym?

– W obszarze Unii Europejskiej i USA raczej tak. Wymagają tego zaostrzone przepisy o zawartości siarki w paliwie okrętowym, które zaczną obowiązywać od 2015 r. Wkrótce, w całym basenie Morza Bałtyckiego i na Morzu Północnym niedopuszczalne będzie używanie paliwa ciężkiego, a jedynie paliwa lekkiego, które jest 3-razy droższe. Natomiast przebudowa i przystosowanie starych statków do nowych regulacji raczej nie wchodzi w grę. Ponadto przepisy będą prawdopodobnie jeszcze bardziej zaostrzane w przyszłości. Tak więc jedynym wyjściem jest paliwo gazowe lub inne rozwiązania, nad którymi trwają prace, takie jak napędy elektryczne czy ogniwa paliwowe. W Norwegii i Szkocji prowadzone są próby zastosowania, na mniejszych jednostkach, potężnych baterii litowych, czyli właśnie ogniw, które są doładowywane z generatorów gazowych. Promy o takim napędzie mogą więc niedługo wejść do eksploatacji.

– Nowatorskie paliwo pociąga za sobie także nowatorskie rozwiązania techniczne.

– Paliwo gazowe narzuca specyficzne wymogi, związane z koniecznością zastosowania nowych rozwiązań, jak również zapewnieniem zwiększonych środków bezpieczeństwa. Tym samym wymogi jakościowe wszystkich systemów muszą być zdecydowanie wyższe niż na tradycyjnych statkach. Podobnie, jak zupełnie inne są same systemy, jak np. paliwowy, który budowany jest z podwójnych rur, czego wcześniej się nie stosowało. Ponadto siłownie statków napędzanych LNG są jak laboratoria na wyższych uczelniach. Całkowicie różnią się od siłowni w tradycyjnych statkach. Tam nie ma mowy, aby cokolwiek było przykurzone czy pobrudzone olejem. Są też inne temperatury, ponieważ ze względu na gaz, działa potężna wentylacja. W siłowni LNG jest stosunkowo zimno, co wywołuje spore zdziwienie dla kogoś kto był w klasycznej siłowni, gdzie temperatura dochodzi do 50oC. W statku o napędzie gazowym jest chłodno i sterylnie. Budowa jednostek o napędzie gazowym to zupełnie nowy kierunek, który wymaga długiego „treningu”, aby być stocznią akceptowaną przez armatorów.

– Jak długo trwa taki proces? I jakie warunki trzeba spełnić?

– Pierwsze próby rozpoczęliśmy w 1999 r. i kosztowało nas to bardzo dużo pracy projektowej i zdobywania zaufania armatorów. Zresztą wymagania rządu norweskiego, który de facto organizuje wszystkie przetargi na promy, z roku na rok rosły. Wprowadzaliśmy więc nowe rozwiązania z napędami najbardziej przyjaznymi dla ochrony środowiska. Posiadając już akceptację Norwegów dość płynnie dostosowywaliśmy się do zmieniających się wymagań i rozbudowaliśmy własne biuro projektowe, jako odrębną spółkę Remontowa Marine Shipdesign and Constulting, które obecnie jest w stanie samo zaprojektować jednostki LNG oraz dyskutować z kontrahentami o nowych rozwiązaniach.

– Czy projekty promów LNG wykonywane są w stoczni czy też narzucane przez armatorów?

– Rozwiązania są różne. Podchodzimy do tych kwestii bardzo elastycznie. Jeśli armator przychodzi z jakimś pomysłem czy projektem to jest on realizowany według jego życzenia, ale coraz częściej dotyczy to bardzo wczesnych etapów projektowania. Jest tylko pomysł, który trzeba rozwinąć i zatwierdzić. Ale mamy też wiele przypadków, jak najnowszy prom dla Duńczyków, że projektujemy statek od początku do końca. Odbiorca miał tylko koncepcję. Warto jednak zwrócić uwagę, że prom będzie również w pełni gazowy. Połączy Jutlandię z wyspą Samsø, która jest najbardziej „zieloną” wyspą w Danii, gdyż cała energia wytwarzana jest ze źródeł odnawialnych. Dlatego szczyci się tym, że nie ma tam emisji zanieczyszczeń. W związku z tym prom również musi mieć „zero” emisji.

– Czy oprócz Norwegów i Duńczyków kontrahenci z innych krajów są również zainteresowani jednostkami o napędzie gazowym? Oczywiście, w dłuższej perspektywie, nowe przepisy wymuszą takie zainteresowanie. Ale jak to wygląda obecnie?

– Współpracujemy np. z firmą niemiecką, która planuje budowę kilku jednostek gazowych, jak i gazowo-elektrycznych, czyli bateryjno-gazowych. Drugim rynkiem, na którym tradycyjnie jesteśmy, jest Wielka Brytania a szczególnie Szkocja, gdzie ukształtowanie terenu wymuszą korzystanie z promów i mają to być promy gazowe. A już niedługo np. Szwedzi będą potrzebowali małych bunkierek, aby zaopatrywać gazem LNG lokalny przemysł. Obecnie jest już spore zainteresowanie takimi małymi statkami, które zaopatrywałyby łańcuch dystrybucji gazu zarówno na Bałtyku, jak i na Morzu Północnym. Tak więc ten rynek się rozwija i jest to lawina, której nie da się zatrzymać.

Pomysłów jest sporo i część z nich będzie powoli wprowadzana, choć może nie na skalę masową. Szczególnie w Skandynawii, gdzie są środki na badania i cały czas trwają poszukiwania nowych paliw ekologicznych, a co za tym idzie wprowadzane są różnego rodzaju przedsięwzięcia pilotażowe w tym zakresie. Są nim np. próby Stena Line z metanolem. Ale generalnie napędy gazowe działają w sposób podobny, a gaz jako paliwo występuje w postaci skroplonej LNG, albo w konsystencji sprężonej, czyli CNG.

– Na razie jednak, przynajmniej na Bałtyku, jest chyba problem z zaopatrywaniem się w LNG.

– Proszę sobie wyobrazić, że cały gaz w formie płynnej, który wykorzystujemy przy testowaniu budowanych promów jest z Polski. Sprowadzamy go z okolic Poznania, gdzie powstaje jako produkt uboczny, głównej działalności. Nie długo zacznie działać terminal LNG w Świnoujściu, który ma być dostosowany także do redystrybucji, a nie tylko odbioru. Duńczycy z Samsø już są zainteresowani ewentualnym zaopatrywaniem się tam w gaz. Tak więc wcześniej czy później sieć dystrybucji powstanie.

– Wspominał Pan o ogniwach elektrycznych. Czy w najbliższej perspektywie mogą one być wykorzystywane jako napęd okrętowy na dużą skalę?

– Budowane są 3 jednostki z takim napędem, dla lokalnego operatora w Szkocji i Norwegii, a obecnie projektujemy czwarty statek dla armatora z Niemiec. Myślę więc, że w jakimś ograniczonym zakresie, na trasach o krótkim zasięgu, taki napęd będzie wykorzystywany. Na statkach montuje się ogromny zestaw baterii elektrycznych, nawet o wadze 10-15 t dla statku o długości 100 m, które są doładowywane silnikiem gazowym z prostownikiem. Były też przymiarki, aby zastosować ogniwa na większych statkach ale na razie nie istnieją jeszcze baterie o takiej mocy. Wciąż pozostaje do rozwiązania także kwestia ładowania. Czy ma do tego służyć tylko wspomagający silnik gazowy czy też może się to odbywać z lądu, w czasie postoju w porcie. Musimy więc poczekać, aby zobaczyć w jaką koncepcję to się rozwinie.

– W jakim kierunku idą innowacje w branży offshore? Wspominał pan o napędach hybrydowych.

– W przypadku statków offshore rynek rozwija się w kierunku ich maksymalnego wykorzystania. Obecnie jest duży boom na stworzenie jednostek PSV (Platform Supply Vessel) o pokładzie, którego powierzchnia będzie wynosiła 1 tys. m². Tradycyjnie największym kosztem jest załoga i paliwo, więc rozwijane są różnego rodzaju napędy hybrydowe, czyli połączone elektryczne i dieslowskie, które mają na celu optymalizację kosztów eksploatacji. Są to najczęściej 2-wałowe lub 2-pędnikowe jednostki, które mają bezpośredni napęd dieslowski i elektryczny. Każdy z nich może pracować oddzielnie w zależności od potrzeb ale mogą być też wykorzystywane równocześnie. Tego typu rozwiązania są wprowadzane głównie w USA. W Norwegii zaś, także w przypadku offshore, wprowadza się napęd gazowy. Powstały już pierwsze jednostki PSV na LNG.

Tak więc rozwój idzie głównie w kierunku poprawienia systemu napędu, czyli oszczędności w zużyciu paliwa i optymalizacji kosztów eksploatacji statku. Stąd bierze się zapotrzebowanie na nowe rozwiązania w tym zakresie.

– Czy wszelkiego rodzaju nowe rozwiązania w przemyśle okrętowym dotyczą tylko napędów czy też może pojawiają się też jakieś nowe materiały?

– Wszyscy usiłują zmniejszyć ciężar jednostek, ale przy większych statkach w dalszym ciągu króluje stal, wykorzystywana przy budowie kadłubów. Ale już nadbudówki wykonywane są z aluminium. To jest raczej standardowe rozwiązanie. Z kolei w Norwegii jest dużo szybkich promów, katamaranów, które budowane są z tworzyw węglowych. Generalnie, armatorom chodzi o wyważanie kosztów i zysków, ale jak na razie nikt nic tańszego, jeśli chodzi o konstrukcje, jeszcze nie znalazł. Stal pozostaje najtańszym materiałem, a wszelkie działania idą w kierunku usprawnienia konstrukcji kadłubów.

– Ale za to na pokładach jest coraz więcej elektroniki i automatyki.

– Rozwiązania wprowadzane na statkach wyprzedzają systemy informatyczne i automatykę używane na lądzie czy w naszym codziennym życiu. Wszystko jest w pełni zautomatyzowane i skomputeryzowane. Duże jednostki budowane dla Norwegów, zabierające na pokład 600 pasażerów i 160 samochodów, obsługiwane są przez 4-osobową załogę. Wyposażone są niemal jak promy kosmiczne, gdzie wokół mamy same ekrany, na których pojawiają się odczyty wszystkich danych statku. Urządzenia są zaś podłączone do systemów serwisowych dostawców, tak więc o tym co dzieje się z silnikiem wie jego dostawca, a niekoniecznie kapitan czy chief. Serwis sam zgłasza się na dokonanie przeglądu, a przez łącza satelitarne cały czas monitoruje urządzenia na statku. Niektóre promy miały nawet samosterujące systemy naprowadzania, tak więc prom sam dobijał do nabrzeża i sam się przy nim ustawiał, a systemy samoskanujące, prawie identyczne jak w rakietach Cruise, automatycznie identyfikowały typ wjeżdżających samochodów i liczbę pasażerów, i na tej podstawie wystawiały odpowiednie bilety. Niestety, było to bardzo kosztowne i ostatecznie zrezygnowane z tego rozwiązania. Ale w dalszym ciągu promy norweskie, mimo że operują na trasach lokalnych, są prawdopodobnie jednymi z najbardziej zaawansowanych technologicznie jednostek na świecie.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Frankowski