Bez żadnej alternatywy

Bez żadnej alternatywy

Oba trójmiejskie porty przeładowały w ub.r. 42,7 mln t towarów, z czego większość (55,8%) stanowiła różnego rodzaju „masówka”: węgiel, kruszywa, zboża, siarka, ruda, biomasa, płynne paliwa, chemikalia. W sumie było tego ponad 23,8 mln t.

Nawet jeśli większość ładunków płynnych stanowiła ropa naftowa, wysyłana za morze lub w głąb lądu rurociągiem, pozostałe towary masowe, czyli większość, w lwiej części obsługiwane były przez kolej.

Zanosi się na to, że ładunków tych będzie w niedalekiej przyszłości szybko przybywać, gdyż w obu portach, Gdańsku i Gdyni, budowane lub powiększane są bazy do obsługi towarów masowych. Potencjał jednego tylko terminalu w gdańskim porcie zewnętrznym, którego oddanie do użytku przewidywane jest już w drugiej połowie br., wyniesie ok. 6 mln t węgla, rudy czy innych suchych ładunków rocznie. W jego pobliżu powstanie wielka baza zbiorników, należąca do PERN, z której ekspediowane będą różnego rodzaju paliwa i płynne chemikalia, których rurociągiem przeznaczonym do transportu surowej ropy przesyłać się nie da. W Naftoporcie powstaje specjalne stanowisko dla zbiornikowców-produktowców o nośności do 50 tys. t. Ich ładunki, w znacznej części, przewożone będą cysternami kolejowymi.

W tym samym rejonie portu funkcjonują tez inne przedsiębiorstwa, jak bazy węglowe – ta należąca do portu zewnętrznego i ta w Basenie Górniczym, do którego statki wpływają od strony kanału portowego, czyli przez port wewnętrzny. W porcie zewnętrznym są jeszcze: terminale do przeładunku płynnych gazów propan-butan (LPG), surowców do produkcji nawozów sztucznych i ich samych oraz kruszyw a także terminal firmy Malteurop Polska do przeładunku zbóż (głównie jęczmienia browarniczego) o potencjale 350-500 tys. t rocznie. Tamże znajduje się Siarkopol. Wszystkie one już obecnie generują potoki ładunkowe liczone w milionach ton. Tym wszystkim ładunkom masowym przychodzi konkurować o dostęp do torów z pobliskim Deepwater Container Terminal, którego zapotrzebowanie na usługi kolei rośnie lawinowo. Wszystko to „wisi” na ponad stuletnim, jednotorowym moście kolejowym nad Martwą Wisłą, na dodatek o ograniczonej nośności, co nie pozwala na przejazd dużych, ciężko załadowanych wagonów. Obniża to znacznie możliwości przewozowe kolei, gdyż pociągi obsługujące port zewnętrzny przemierzają kraj w jedną i drugą stronę nie w pełni wykorzystane.

Przeładunki towarów masowych w Gdańsku i Gdyni w 2012 r. (tys. t)
Port Węgiel Ruda Inne Masowe Zboże Paliwa płynne Razem
Gdańsk 1 923,8 16,2 4 311,5 1 017,6 10 741,0 18 010,1
Gdynia 2 050,3 0,0 1 794,5 1 782,0 212,8 5 839,6
Razem 3 974,1 16,2 6 106,0 2 799,6 10 953,8 23 849,7

 

Na dodatek stacja kolejowa Port Północny, która obsługuje cały ten rejon, już obecnie ma zbyt mało torów, a linia kolejowa, prowadząca do niej z Pruszcza Gdańskiego przez wspomniany most, znajduje się w fatalnym stanie technicznym. Niewiele wskazuje na to, by kolejowy dostęp do Portu Północnego uległ radykalnej poprawie wcześniej niż w 2016 r. Strach pomyśleć, gdyby tej linii lub mostowi przytrafiła się poważniejsza awaria, port zewnętrzny zostałby zupełnie odcięty od sieci kolejowej kraju.

Tak się składa, że między gdańskim portem wewnętrznym a zewnętrznym nie ma żadnego połączenia kolejowego i obie jego części obsługiwane są przez dwie odrębne linie kolejowe. Niebawem obie te części portu uzyskają znakomite połączenie drogowe, przez tunele pod Martwą Wisłą, których drążenie właśnie się zaczyna, ale o podobnym spięciu linii kolejowych na jednym i drugim jej brzegu można tylko pomarzyć.

Przedsmaku tego, jak groźna może być kolejowa blokada, doświadczono w ub.r. w Gdyni, gdy zarządca sieci kolejowej, PKP PLK, z nagła ogłosił, że zamknie na kwartał jedną z 2 głównych linii prowadzących do tamtejszego portu, a na drugiej ograniczy ruch pociągów towarowych o 60%. Tylko szybka interwencja na rządowym szczeblu zapobiegła wtedy niemal zupełnemu odcięciu portu. A z różnych terminali portowych ekspediowanych jest w szczytowych okresach ok. 30 pociągów dziennie. W porcie już obecnie przeładowuje się prawie 6 mln t towarów masowych: węgla, zbóż, nawozów sztucznych, płynnego gazu, chemikaliów, melasy, cementu, kruszyw, czyli tych, które głównie korzystają z usług kolei. Nadal rozbudowywany jest potencjał do ich obsługi: magazyny, urządzenia przeładunkowe, place składowe… Z roku na rok rosną tam przeładunki węgla i zbóż, gdyż niedawne pogłębienie akwenów portowych umożliwia zawijanie do Gdyni większym statkom, co przekłada się na niższe jednostkowe koszty przewozu ładunków. W Morskim Terminalu Masowym pojawiły się dźwigi o znacznie większej wydajności; rozpoczyna się tam również budowa wielkiego magazynu do składowania pasz, o pojemności 60 tys. t. Paliw płynnych obsługuje się w Gdyni, w porównaniu z Gdańskiem, niewiele, głównie z braku zbiorników do ich magazynowania. Stąd też przeładunki odbywają się bezpośrednio – ze statków do cystern kolejowych.

Zarząd portu jest zdeterminowany, by udział kolei w obsłudze portu wzrastał – i to nie tylko w odniesieniu do ładunków masowych. Kilka lat temu zarządom portów udało się przejąć infrastrukturę kolejową na swoim terenie, zanim ówczesny jej zarządca zdążył doprowadzić ją do zupełnej ruiny. Prezes gdyńskiego portu, Janusz Jarosiński, informował niedawno, że przejęte linie kolejowe, których długość wynosi 44 km, mimo dużych nakładów łożonych przez porty przez ostatnie lata na ich naprawę i modernizację, wciąż znajdują się w nienajlepszym stanie. Ich dekapitalizację w ub.r. udało się sprowadzić do 42%. To świadczy w jakim stanie się znajdowały, gdy je przejmowano od kolei.

Obecnie, w różnych rejonach portu, trwają intensywne prace przy przebudowie i modernizacji portowej sieci kolejowej. Przy nabrzeżu Indyjskim, w drugiej jego strefie, trwa modernizacja układu torowego, podobnie jak przy nabrzeżu Szwedzkim. W tejże strefie, przy nabrzeżu Stanów Zjednoczonych, przebudowywany jest cały układ torowy. Na nabrzeżu Rumuńskim, a także Indyjskim, przebudowywana jest nawierzchnia drogowo-kolejowa. Przebudowywany jest dostęp kolejowy do nabrzeża Polskiego, a niebawem zacznie się przebudowa układu torowego na zapleczu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Docelowo, parametry portowej infrastruktury kolejowej mają zostać dostosowane do unijnych wymogów sieci TEN-T.

Podobnie jak w Gdańsku, tak i w Gdyni problemy zaczynają się tuż za granicami portu. Dawna stacja Gdynia Port znajduje się w opłakanym stanie, z licznych jej torów czynne są nieliczne, a i to znajdują się w złym stanie technicznym. Jak w tych warunkach będzie wyglądała obsługa coraz większej liczby pociągów, należących do coraz liczniejszych przewoźników – właściwie nie wiadomo. Dla ładunków masowych nie ma w zasadzie innej, niż kolej, alternatywy. Mógłby nią być, jak w innych krajach, śródlądowy transport wodny. Ale stan krajowych dróg wodnych jest jeszcze gorszy niż tych żelaznych.

Maciej Borkowski