Gdański hub paliwowy

Gdański hub paliwowy

W 2015 r. ma zakończyć się budowa I etapu terminalu naftowego w gdańskim Porcie Północnym, inwestycji realizowanej przez Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) „Przyjaźń”.

Na początek powstanie 6 zbiorników na ropę naftową o pojemności 62 tys. t. Koszt realizacji tego przedsięwzięcia to 415 mln zł.

Głównym wykonawcą będzie konsorcjum, którego liderem jest firma IDS–Bud z Warszawy. W jego skład wchodzą też Vahostav SK (Słowacja), Vahostav PL (Polska), PSJ Hydrotranzit (Słowacja) i Korporacja Altis–Holding (Ukraina). Zostało ono wybrane w trybie tzw. dialogu konkurencyjnego, do którego zgłosiło się 3 oferentów. Pierwszy przetarg, ogłoszony w maju ub.r., pozostał bez rozstrzygnięcia ze względu na zbyt wysoką wartość przedstawionych ofert. Wstępna wycena wynosiła bowiem 460 mln zł.

Ponadto, w kwietniu br., płocki koncern i Zarząd Morskiego Portu Gdańskiego SA podpisały umowę dotyczącą dzierżawy 28 ha gruntu, na którym powstać ma terminal. Dokument zakłada 30-letnią dzierżawę terenów i określa relacje między stronami w zakresie posadowienia i użytkowania infrastruktury terminalu.

Jak podkreślił Marcin Moskalewicz, prezes PERN, terminal pełnić ma rolę hubu działającego zgodnie z życzeniami traderów, z którymi podpisano listy intencyjne. Spółka pozyskała już bowiem kontrahentów zainteresowanych korzystaniem ze zbiorników naftowych i z chwilą ukończenie inwestycji ma mieć zapewnione przeładunki. Operatorzy paliwowi mają plany wykorzystania zbiorników, a płocki koncern chce uczestniczyć w ich realizacji i, oczywiście, na tym zarabiać. Ich nazwy pozostają jednak tajemnicą.

Według prezesa PERN sam koszt posadowienia zbiorników nie jest duży. Cenę inwestycji podnoszą wydatki na budowę całej infrastruktury niezbędnej dla sprawnego funkcjonowania terminalu. Konieczne jest bowiem wybudowanie m.in. rurociągów włączających bazę w istniejącą w kraju infrastrukturę przesyłową, oczyszczalnie ścieków, pompownie ropy, instalacje przeciwpożarowe, systemy bezpieczeństwa oraz place, drogi i budynki.

Bezpieczeństwo energetyczne

– W naszej części Bałtyku brakuje takiego hubu paliwowego i zamierzamy lukę tę wykorzystać. Z drugiej strony, przy ewentualnej zmianie kierunków dostaw ropy do polskich rafinerii, terminal może stać się jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa energetycznego kraju – wyjaśnia prezes Moskalewicz.

Można mniemać, że właśnie bezpieczeństwo energetyczne było jednym z argumentów, które sprawiły, że zrezygnowano ze współpracy z zagranicznym partnerem. Wcześniej bowiem podpisano nawet wstępną umowę z niemiecką firmą Oiltanking, jednym z największych w Europie operatorów na rynku przeładunków ropy i paliw, która ostatecznie wygasła. Jak zwrócił uwagę były już minister skarbu państwa Mikołaj Budzanowski, uznano, że samodzielna realizacja tej inwestycji przez PERN będzie korzystniejsza z punktu widzenia interesów firmy i państwa. Ułatwi również zarządzanie terminalem w trakcie jego eksploatacji.

Początkowo, po realizacji I etapu może on znaleźć się w gestii Naftoportu, obsługującego przeładunki ropy i paliw w porcie gdańskim, którego głównym udziałowcem jest właśnie PERN. Prezes Moskalewicz zaznaczył jednak, że na takie rozwiązanie niezbędna będzie zgoda pozostałych, mniejszościowych udziałowców, czyli m.in. Grupy Lotos, PKN Orlen czy spółek Port Północny i J&S Service & Investment Ltd. Byłby to powrót do założeń, które przyświecały twórcom Portu Północnego. W połowie lat 70. XX w. planowano bowiem, że stanowisko do przeładunków ropy będzie posiadało własną bazę magazynową. Ostatecznie jednak Naftoport powstał bez zaplecza składowego. Z kolei dalsza rozbudowa terminalu sprawiłaby, że nadzór nad nim mogłaby przejąć spółka Operator Logistyczny Paliw Płynnych (OLPP), który w ramach grupy PERN zarządza bazami paliwowymi w całym kraju, m.in. w Dębogórzu koło Gdyni.

Rynkowe obserwacje

W planach jest jeszcze realizacja II etapu, a przetarg na budowę kolejnych zbiorników może zostać ogłoszony w trakcie wykonywania I części terminalu. Mają wtedy powstać magazyny na paliwa i substancje chemiczna. Docelowo PERN chciałby wybudować 20 zbiorników, o łącznej pojemności ok. 700 tys. m³, w tym 400 tys. m³ na ropę i 300 tys. m³ na paliwa, głównie na olej napędowy, którego brakuje na naszym rynku (szacuje się, że ok. 3,5 mln t). Z kolei część chemiczna uzależniona jest od zapotrzebowania. W sumie całość projektu kosztować ma 826 mln zł i powstać do 2018 r. Trwają już rozmowy z potencjalnymi kontrahentami zainteresowanymi korzystaniem ze zbiorników paliwowych, ze szczególnym uwzględnieniem oleju napędowego oraz chemikaliów. W tym segmencie duże nadzieje PERN wiąże z planami budowy w Gdańsku rafinerii petrochemicznej, mającej być wspólnym przedsięwzięciem Grupy Lotos i Azotów Tarnów.

Z danych płockiego koncernu wynika jednak, że w 2020 r. planowana pojemność terminalu czyli 700 tys. m³, może okazać się niewystarczająca. Może zabraknąć nawet do 200 tys. m³ pojemności, głównie z przeznaczeniem na ropę. Warto jednak pamiętać, że pierwotne plany PERN zakładały budowę bazy zarówno na terenach portu, jak i kontrolowanej przez płocką firmę spółki Siarkopol. Mówiło się wtedy o łącznej pojemności magazynowej rzędu 1,5 mln m³.

Jeśli zaś chodzi o finansowanie inwestycji na obu etapach, to firma bierze pod uwagę 2 koncepcje. Pierwsza z nich zakłada wykorzystanie środków własnych wspartych kredytem inwestycyjnym. Tym bardziej że pod względem finansowym 2012 r. był najlepszym w historii PERN. Zysk brutto wyniósł ponad 309 mln zł, przy przychodach na poziomie ok. 654 mln zł.

Druga wersja przewiduje wsparcie ze strony spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe (PIR), która ma finansować najważniejsze inwestycjie naszej gospodarki. Na razie jednak PIR jest w fazie powoływania i wciąż nie ma NIP-u, REGON-u ani nawet siedziby. Może więc okazać się, że do wyboru pozostanie tylko jedna opcja. Dlatego podzielenie inwestycji na etapy pozwoli firmie zarabiać już po zakończeniu pierwszej części, bez długiego oczekiwania na finał całej budowy.

Inwestycje towarzyszące

W planach jest połączenie terminalu gdańskiego rurociągiem produktowym z bazą magazynową PERN w Gdańsku Górkach Zachodnich i dalej z Płockiem. Prowadzone są też rozmowy na temat przedłużenia tego rurociągu na Śląsk, do Trzebini lub do bazy w Strzemieszycach koło Dąbrowy Górniczej. Terminal będzie, oczywiście, połączony też z Naftoportem, który ma obsługiwać nową bazę. Trwa tam budowa nowego stanowiska przeładunkowego, która związana jest właśnie z powstaniem terminalu. Wartość kontraktu wynosi 26 mln zł, a prace mają się zakończyć w 2013 r. Powstanie ono po drugiej stronie stanowiska T i umożliwi w ciągu roku przeładunek 200 statków o pojemności do 50 tys. t. Odciąży duże stanowiska P, R i T od przeładunku paliw płynnych.

Projekt przewiduje także pogłębienie akwenu przy pirsie stanowiska T z 9,7 m do 14 m. W dalszej kolejności możliwa jest również budowa stanowiska T2 na pirsie T, lub wzdłuż powstającego pola refulacyjnego u nasady bazy. Obecne moce przeładunkowe Naftoportu to 34 mln t rocznie, byłby on jednakw stanie obsłużyć, w ciągu roku, nawet 50 mln t surowca.

Co ciekawe, pojawiły się jednak głosy, że inwestycja osłabi nasze rafinerie. Jak stwierdził Janusz Wiśniewski, wiceprezes Krajowej Izby Gospodarczej i były wiceprezes PKN Orlen, baza może zachęcić importerów do sprowadzania do Polski nie tylko taniej ropy (np. z łupków) ale także paliw i chemikaliów, co może być ze szkodą dla Grupy Lotos i PKN Orlen, jeśli nastąpi połączenie terminalu z siecią rurociągów produktowych. Dlatego też, jego zdaniem, obie rafinerie powinny mieć udziały w zarządzaniu terminalem lub przynajmniej pierwszeństwo w dzierżawieniu jego pojemności magazynowych. Zwłaszcza że PERN zarabia głównie na świadczonych im usługach.

Oprócz terminalu płocki koncern zamierza zakończyć w br. także budowę 2 zbiorników, o pojemności 100 tys. m³ każdy w bazie w Miszewku Strzałkowskim koło Płocka oraz rozpocząć inwestycję związaną z budową 2 dodatkowych zbiorników, również o pojemności 100 tys. m³ każdy, w bazie w Gdańsku. Planuje też zacząć budowę „trzeciej nitki” rurociągu „Przyjaźń” (liczący 62 km odcinek z Zawad do Orzechowa) i zakończyć inwestycję w 2014 r.

Piotr Frankowski