Monopol w dostępie do torów

Monopol w dostępie do torów

Z Jackiem Bieczkiem, prezesem CTL Logistics Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Ponownie wiele emocji wzbudziła propozycja nowych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej przedstawiona przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Co prawda Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odrzucił nowy cennik, ale problem wciąż pozostaje. Jak, Pana zdaniem, powinna wyglądać kwestia wysokości opłat za dostęp do torów i procedura ich ustalania?

– Jeśli chodzi o dostęp do torów kolejowych, w Polsce mamy praktycznie monopol PKP PLK. Z kolei rynek przewozów jest zliberalizowany. Jest PKP Cargo, jesteśmy my, jest DB Schenker, jest Lotos Kolej i wielu innych operatorów, ale w 100% jesteśmy uzależnieni od stale rosnących stawek dostępu do linii kolejowych. Nie mamy innej alternatywy dotarcia do klienta, jak to czyni transport samochodowy. Doszło do tego, że w Polsce mamy jedne z najwyższych w Europie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej, co bezpośrednio przyczynia się do spadku popytu na ekologiczny transport kolejowy.

Co do propozycji stawek, trudno spodziewać się innych rozwiązań, skoro mamy na rynku monopolistę, PKP PLK, który bilansuje swój budżet kosztem przewoźników. W ub.r. wielkość przewozów kolejowych spadła o 10%. Żeby przychody PLK były na podobnym poziomie, budżet dzielony jest przez tony oraz netto tonokilometry, i wychodzi z tego wysokość stawki dostępu, która akurat okazała się o 10% wyższa niż rok wcześniej. Oczywiście w segmencie przewozów pasażerskich wzrost jest niewielki – za co właśnie płaci segment cargo. Taka polityka spowoduje, że w kolejnym roku wolumen przewozów towarowych może być jeszcze mniejszy. Pamiętajmy jednak, że w ub.r. rynek transportowy w Polsce zanotował wzrost, a spadek nastąpił tylko w przewozach kolejowych. Jeśli więc ceny dostępu znowu wzrosną, to staniemy się jeszcze mniej konkurencyjni w stosunku do transportu drogowego i za 5 lat, być może, w ogóle nie będziemy wykorzystywali kolei. Dostajemy umowę od PKP PLK na dostęp do linii z odgórnie ustalonymi warunkami i musimy ją podpisać, bo jak nie, to nie będziemy mogli jeździć. Gdzie jest więc konkurencja? Nie ma konkurencji, a co za tym idzie motywacji, aby zmniejszyć koszty dostępu. Zatem jak zmusić PKP PLK do restrukturyzacji? Może minister transportu powinien sam zdecydować jaki ma być średni koszt dostępu do infrastruktury kolejowej, aby kolej była konkurencyjna w stosunku do transportu drogowego.

Niezwykle istotny jest także czas, na jaki ustalane są stawki. Obecnie zawieramy umowy przewozowe na okres 2-5 lat, więc jaką mamy przyjąć strukturę i indeksację cen, skoro stawki ustalane są na rok, a ich wymiar nigdy nie jest znany? Może więc okazać się, że za 2 lata będziemy dopłacali do tych kontraktów, które dzisiaj są rentowne. Dlatego też opłaty za dostęp do torów powinny obowiązywać przez znacznie dłuższy okres i powinny być ustalane w sposób klarowny i uzasadniony.

– CTL jeździ również w Niemczech. Jak tam rozwiązano kwestię wysokości stawek dostępu?

– W Niemczech stawki są dwukrotnie niższe, a system niemiecki i polski to 2 różne światy. Tam przejazd zamawia się zaledwie 72 godz. wcześniej, wszystko jest zaplanowane, a pociągi jeżdżą ze średnią prędkością 3-4 razy wyższą niż w Polsce. Prędkość pociągów towarowych w Niemczech to średnio 60 km/h, a w Polsce 20 km/h (w węźle śląskim 15 km/h). Płacąc w Niemczech dużo niższą stawkę, wykonujemy tym samym taborem 2, a nawet 3 razy większą pracę przewozową niż w Polsce. Wysoka jakość infrastruktury w Niemczech powoduje dodatkowo, że zarządca linii kolejowych narzuca wręcz prędkości minimalne, tzw. limit czasu przejazdu. Dzięki temu przepustowość jest dużo wyższa i przekłada się na zysk zarządcy, mimo niższych stawek. Lokomotywy szybciej się przemieszczają, tym samym jest ich mniej, podobnie jak wagonów i maszynistów. Wszystko to znacznie obniża koszty transportu, co automatycznie przechodzi na konkurencyjne stawki dla klientów, dzięki czemu ładunki trafiają z dróg na kolej, która przewozi tam ok. 400 mln t rocznie.

– Ze strony PKP PLK mamy propozycję wzrostu kosztów dostępu, a wspomniał Pan o 10% spadku przewozów w 2012 r. Czy to efekt mniejszej konkurencyjności kolei, w stosunku do transportu drogowego, czy generalnie spadku koniunktury gospodarczej w Europie.

– Oba powody są prawdziwe, jednak rynek przewozów towarów wzrósł w 2012 r., ale nie dla kolei, która straciła kolejne 10%. Kolej jest stworzona do transportu masowego i w pewnym stopniu nadal zachowuje tę przewagę. Problem w tym, że strumienie towarów masowych też się zmieniają i znajdują się dzisiaj również w stosunkowo nowych dla Polski gałęziach, jak globalny transport kontenerów. Ostatnio pojawiła się propozycja obniżki o 25%, stawek dostępu na kolejowe przewozy intermodalne – to dobry symptom. Takie rozwiązanie przydałoby się także dla ładunków rozproszonych, bo i tutaj można gromadzić dużą ilość towarów i skierować je z dróg na tory.

– Jak w tych warunkach radzi sobie CTL? W I kwartale br. wasze przewozy pod względem masy spadły o 3% w porównaniu do ub.r., ale praca przewozowa wzrosła o 6%.

– Po I kwartale br. mamy 8% udziałów w rynku przewozów kolejowych w Polsce, a w 2012 r. było to 6,47%. Obecnie zajmujemy więc 2. miejsce w kraju po PKP Cargo, a wśród prywatnych przewoźników jesteśmy liderem. Jednak moim zdaniem wyniki liczone według masy przewiezionych ładunków zniekształcają obraz rynku. Priorytetowa powinna być wykonana praca przewozowa, bo dla mnie transport na odległości 5 czy 10 km to nie do końca przewozy kolejowe, a raczej transport technologiczny – kolej bocznicowa. Tak jest trochę w przypadku niektórych konkurencyjnych przewoźników, którzy obsługują głównie bocznice.

– W jakie przewozy się angażujecie? Jakie są główne ładunki obsługiwane przez CTL?

– Są to głównie towary masowe typu węgiel, koks, kruszywa, paliwa, chemia. Obsługujemy też bardzo dużo bocznic dla sektora chemicznego, energetycznego i górnictwa. Zresztą produkty masowe to pochodna koniunktury i w tej grupie towarów mamy idealne odzwierciedlenie sytuacji naszej gospodarki. Nie najlepiej wygląda to w przypadku polskich elektrowni. Dużą konkurencję stanowią bowiem alternatywne źródła energii, a kiedy nie ma energii z węgla kamiennego, to nie ma też jego przewozów. Obserwujemy za to ożywienie na rynku hutniczym, bo przewozimy bardzo dużo koksu i węgla koksującego. Sporo jest też paliwa, które wozimy dla PKN Orlen.

Realizujemy też przewozy specjalistyczne, jak np. sprzętu AGD dla koncernu BSH Bosch und Siemens, na trasie Niemcy – Polska. Co ciekawe, wcześniej ładunki te transportowane były samochodami. Dbamy o to, aby były obsługiwane na jak najwyższym poziomie, z czego BSH jest zadowolony, bo jeździmy tak punktualnie jak samochody. Z drugiej strony przewozy kolejowe są ekologiczne, co jest bardzo ważne dla BSH i innych naszych klientów.

I jest jeszcze intermodal. W tym segmencie obsługujemy 3 połączenia z Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku, do terminali kolejowych w Kątach Wrocławskich, Sławkowie i Włocławku. Zresztą połączenia dla BSH też są częściowo intermodalne, gdyż towary przewożone są w specjalistycznych wagonach i w kontenerach. Ponadto realizujemy tego typu połączenia z portów w Hamburgu i Bremerhaven do Polski, do terminalu w Kątach Wrocławskich.

– Jaką rolę w przewozach CTL odgrywają polskie porty morskie?

– Obecnie obsługujemy głównie DCT, ale jeździmy też do Świnoujścia i do Gdyni, gdzie wozimy głównie ładunki masowe. Nasza oferta obejmuje przewozy do i z portów plus obsługę klientów poprzez poszczególne huby lądowe. Nie bierzemy jeszcze udziału w przewozach między portem a portem, jeżeli taki jest realizowany, a raczej obsługujemy część łańcucha logistycznego na terenie Polski czy Niemiec.

Z portem gdyńskim chcemy się jednak bardziej związać, dlatego bierzemy też udział w przetargu na zakup udziałów w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia.

– Ostatnio sporo mówi się o wysokich kosztach przewozów intermodalnych w Polsce, które zniechęcają niektórych przewoźników. Jak wygląda to w przypadku CTL?

– Można powiedzieć, że przewozy intermodalne wypada obsługiwać, tym bardziej kiedy przynoszą zyski. To stale rosnący potok towarów i jeżeli nawet nie ma tu jeszcze atrakcyjnych marż to jest wolumen. W tym przypadku musimy jeszcze raz wrócić do działalności PKP PLK, tym razem związanej z polityką systematycznego zamykania czy likwidowania linii kolejowych, szczególnie końcówek. Oznacza to w praktyce, że tam już nigdy nie pojadą pociągi. Jest to szczególnie ważne w przypadku intermodalu, w którym niezwykle istotny jest dostęp właśnie do końcówki torów w bardzo różnych miejscach.

Ale żeby zarabiać na przewozach intermodalnych trzeba uruchomić odpowiednią liczbę pociągów liniowych, pokryć kraj odpowiednią siatką połączeń i przekroczyć tzw. masę krytyczną, czyli zebrać tyle towarów, aby przewozy się opłacały. Przy jednym serwisie raczej nikomu się to nie uda, ale w przypadku grupy połączeń czy całej siatki, jest to już jak najbardziej opłacalne. Oczywiście, muszą też być odpowiednio ulokowane i przygotowane huby lądowe, czyli terminale kolejowe.

Generalnie, jeśli rozmawiamy o transporcie intermodalnym, to musimy patrzeć jak to jest robione w Europie. Jeśli tam się to udaje, to wcześniej czy później tak samo będzie u nas. Oczywiście, poza Polską prowadzona jest całkowicie inna polityka w tym zakresie. Większy nacisk kładziony jest na to, aby system transportowy był zrównoważony i dzięki temu przewozy kolejowe mogą się odpowiednio rozwijać. Podobnie powinno być w Polsce.

– Wspomniał Pan o odpowiednich terminalach. Czy zamierzacie budować własne?

– Myślę, że infrastruktura powinna być domeną państwa i w pierwszej kolejności należy dobrze wykorzystywać terminale, które już istnieją, a dopiero potem myśleć o budowie nowych. Powinny to być jednak terminale publiczne, dostępne dla wszystkich operatorów kolejowych.

Skoro doszliśmy w Polsce do wniosku, że nie przyjmujemy modelu amerykańskiego czy kanadyjskiego, gdzie operatorzy mają własne linie kolejowe, a co za tym idzie także terminale, to wydaje się dziwne, że nasi przewoźnicy inwestują w poszczególne elementy infrastruktury.

– Wracając do przewozów. Jakie ładunki obsługujecie w Niemczech?

– Wozimy bardzo dużo paliw, ok. 200 tys. t miesięcznie, dla koncernu Total. Usługa dotyczy głównie przewozów transgranicznych do Polski, ale wozimy też na terenie całych Niemiec. Obsługujemy również BP. Dochodzą do tego kontenery i sprzęt AGD dla BSH, o którym wspominałem. W sumie nasze przewozy w Niemczech systematycznie rosną, a w ub.r. przekroczyliśmy 3 mln t. Oznacza to, że w ciągu 2 lat odnotowaliśmy tam wzrost przewozów o 30%.

– W jakim więc kierunku i w jakich sektorach będzie rozwijał się CTL?

– Jesteśmy największym prywatnym operatorem logistycznym w Europie Środkowo-Wschodniej i w tym kierunku będziemy dalej się rozwijali. Kluczowa jest tu definicja: „kompleksowy operator logistyczny”. Już nie mówimy tylko o kolei i przewozach, ale o całej logistyce, zaopatrzeniu w surowce, zagospodarowaniu ubocznych produktów przemysłowych czy obsłudze celnej. Jeśli konieczne będzie przewiezienie ładunków samochodami, zrobimy to. Zresztą już to robimy. Jeśli w przyszłości klienci będą życzyli sobie, aby transport odbywał się barkami, to też taką usługę zrealizujemy. Nie ograniczamy się tylko to jednej formy transportu. Chcemy realizować wszystkie usługi, których potrzebują nasi klienci.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Frankowski