Umieć się znaleźć

Umieć się znaleźć

Kolejny, czternasty, Kongres Spedytorów odbył się ponownie w Toruniu, 14 maja.

Jego obradom, tak jak przed rokiem, przewodniczył prof. Janusz Neider, z Zakładu Transportu Międzynarodowego i Spedycji Instytutu Handlu Zagranicznego Uniwersytetu Gdańskiego, a otwierał je i zamykał Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL). Hasłem przewodnim obrad było pytanie: „Single window i deregulacja – lekarstwo na bolączki branży TSL?”

Tym razem obrady kongresu zdominowała tematyka celna. Dotyczyła jej m.in. prezentacja Kamilli Piotrowskiej-Król, która przedstawiła wyniki przeprowadzonej przez PISiL ankiety, dotyczącej współpracy przedsiębiorców branży TSL ze służbą celną oraz korzyści wynikających z uproszczonych procedur (AEO) i statusu przedstawiciela podatkowego.

Podobnej tematyki dotyczyła prezentacja dyrektora Tomasza Michalaka, z Departamentu Polityki Celnej w Ministerstwie Finansów, w której m.in. próbowano oszacować, jaka liczba kontenerów z polskimi ładunkami omija polskie porty (ok. 670 tys. TEU) i jakie wynikają z tego tytułu straty dla krajowego budżetu, w wyniku utraconych ceł i podatków.

Bardzo obszerne o dotychczasowych i proponowanych zmianach w przepisach i funkcjonowaniu służb celnych oraz o innych ułatwieniach dla przedsiębiorców mówił Piotr Pogorzelski, zastępca dyrektora Departamentu Polityki Celnej w Ministerstwie Finansów. Zwłaszcza jego wystąpienie wywołało bardzo ożywioną dyskusję, która – podobnie jak sama prezentacja – przeciągnęła się daleko poza przewidziany na nią limit czasu.

Nieco podobnej tematyki dotyczyło wystąpienie Mariusza Haładyja, podsekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki, który także mówił o działaniach naczelnych władz administracyjnych kraju na rzecz ułatwień dla przedsiębiorców. Mowa była m.in. o założeniach IV ustawy deregulacyjnej, której projekt został już przyjęty przez Komitet Rady Ministrów 21 marca br. Wiceminister mówił również o projekcie wydłużenia terminu rozliczeń importowego podatku VAT, dla firm posiadających status AEO, a także o działaniach na rzecz zmniejszenia uciążliwości importowych procedur kontrolnych towarów w polskich portach morskich. Wyraził się jednak pesymistycznie, co do możliwości rychłej konsolidacji tych służb w najbliższym czasie, ze względu na ich usytuowanie w różnych resortach. Stąd też, argumentował, podjęte przez jego ministerstwo działania mają szanse przynieść efekty znacznie szybciej.

Wystąpienie prof. dr. Andrzeja Grzelakowskiego, z Akademii Morskiej w Gdyni, zatytułowane było: „Co się zmieniło na rynku żeglugi kontenerowej w ubiegłym roku?” A, zdaniem autora prezentacji, działo się na nim wiele i nienajlepiej. Żegluga kontenerowa wciąż nie uporała się jeszcze ze skutkami optymistycznych prognoz z lat ubiegłych, które spowodowały u armatorów run na nowe i coraz większe statki. Wciąż, mimo spadku zamówień w stoczniach, wchodzą one do eksploatacji, powodując na osłabłym rynku żeglugowym znaczną nadwyżkę tonażu nad zapotrzebowaniem na jego usługi. Nie rekompensuje tego w pełni wycofywanie starszych i mniejszych jednostek czy slow steaming, który wchłonął pewną część nadwyżkowego tonażu. Wystąpienie profesora, tak jak i to sprzed roku, dostarczyło zebranym mnóstwo nowych i ciekawych informacji, a wysłuchane zostało z ogromnym zainteresowaniem.

Niejako przedłużeniem wspomnianej prezentacji był panel dyskusyjny zatytułowany: „Kontenery w portach i żegludze – co dalej?”. Występujący w nim żeglugowcy i portowcy próbowali przewidywać, jak zmiany dokonujące się na rynku globalnym i lokalnym, w tym wprowadzanie coraz to większych statków oraz ograniczenia środowiskowe, mogą wpłynąć na sytuację w żegludze i portach na Bałtyku. Czy należy oczekiwać uruchomienia kolejnych bezpośrednich linii docierających na nasze morze, czy wręcz przeciwnie? Jak do ewentualnych zmian zamierzają przygotować się armatorzy i terminale? Czy obostrzenia, jeśli chodzi o emisje spalin ze statków, mogą spowodować, że jeszcze większa liczba polskich ładunków będzie omijać rodzime porty, kierując się do portów zachodnioeuropejskich lub nawet adriatyckich? Jak znaczna może być zwyżka kosztów funkcjonowania statków operujących na Bałtyku i Morzu Północnym i jakie z tego tytułu konsekwencje mogą wyniknąć dla załadowców? W dyskusji wzięli udział przedstawiciele dwóch dużych armatorów kontenerowych, Maersk Line i ZIM, oraz Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego i Deepwater Container Terminal. Byli to: Krzysztof Pik i Piotr Karczewski oraz Krzysztof Szymborski i Dorota Roman-Żygadłowska. Moderatorem dyskusji był niżej podpisany przedstawiciel „Namiarów”.

Podsumowując obrady, M. Tarczyński powiedział, że podjęte przez Ministerstwo Gospodarki działania oraz przedstawiona na Kongresie zupełnie nowa wizja pracy służb celnych, a także zmiany w ich działaniu obserwowane z perspektywy ostatnich 5-10 lat, świadczą, że doszło do zmian, o których kiedyś nawet się nie śniło.

– Wiele jest jeszcze do zrobienia, zwłaszcza jeśli chodzi o codzienną praktykę w niektórych urzędach celnych, niemniej sprawy idą we właściwym kierunku. Z urzędem celnym i administracją państwową pracujemy na co dzień i jakość tej pracy w sposób istotny wpływa na konkurencyjność świadczonych przez nas usług. Coraz bliżej jesteśmy standardów Europy Zachodniej, które kiedyś wydawały nam się nieosiągalne. Sytuacja na rynku żeglugowym, którą przedstawił prof. Grzelakowski, oraz wypowiedzi panelistów pokazują, jak duże będą wymagania wobec spedytorów, jak zmienia się coraz bardziej globalizujący się rynek, w jak innej jesteśmy sytuacji, niż jeszcze 5-10 lat temu. Nastąpiło odejście od klarownego niegdyś podziału ról pomiędzy armatorem, załadowcą i spedytorem. I musimy teraz, jako spedytorzy, na tym zmieniającym się rynku umieć się znaleźć – stwierdził M. Tarczyński.

Maciej Borkowski