W Gdyni, która ma status portu pasażerskiego, chodzić będzie o potężne ilości zanieczyszczeń ze statków turystycznych.

Bokiem do portu

Portom bałtyckim nie będzie lekko w najbliższych latach. Na naszym zamkniętym morzu kumulują się nie tylko restrykcje wynikające z ogólnoświatowych przepisów dotyczących ochrony środowiska, ale również tych specyficznych, „bałtyckich”.

Do tego próbują dokładać swoje biurokraci z Brukseli. A w przypadku Polski, również samorządy miejskie.

Zaostrzone normy emisji tlenków siarki i azotu, wynikające z ustanowienia na Bałtyku stref SECA i NECA1 dotkną przede wszystkim żeglugę, ale równocześnie i porty będą musiały od 2015 r. być przygotowane na odbiór odpadów powstałych w systemach oczyszczania spalin.

Gorliwi biurokraci z Komisji Europejskiej przygotowali projekt dyrektywy, w której porty w bałtyckim „korytarzu” zobowiązane zostałyby do zapewnienia możliwości zaopatrywania statków w gaz płynny (LNG). Jak dotąd po Bałtyku pływa jeden taki statek i to na stałej trasie, gdyż jest to prom. Jaki zatem miałby być ekonomiczny sens takich inwestycji, skoro nie wiadomo nawet czy to właśnie LNG będzie na Bałtyku tym paliwem przyszłości? Czy nie jest to aby próba tworzenia faktów dokonanych i lobbingu na czyjąś korzyść? Ale dlaczego koszty tego miałyby ponosić porty?

Na razie, bardziej realne obciążenia czekają zarządy portów w wyniku „konwencji balastowej”2, którą Polska zobowiązała się wprowadzić do 2015 r. Porty będą zobligowane do odbioru ze statków osadów z wód balastowych, a nawet samych wód, w przypadku, gdyby na jednostce nastąpiła awaria urządzenia oczyszczającego. A chodzi tu m.in. o zabezpieczenie wód portowych i bałtyckich przed zawleczeniem z innych części świata różnych niepożądanych organizmów, roślinnych czy zwierzęcych. A ileś takowych już się na Bałtyku znalazło. Dokonywane jest w portach „opomiarowanie” fauny i flory, które pozwoli na ocenę ryzyka, jakie dla danego akwenu mogą stanowić wody balastowe ze statków, zwłaszcza tych przybywających z dalszych rejonów świata.

Podobnie będzie z odbiorem ścieków komunalnych ze statków, które na razie jeszcze można zrzucać bezpośrednio do wody na pełnym morzu, ale po zmianie jednego z załączników do konwencji MARPOL, od 2015 r. ich zdawanie w portach bałtyckich będzie obowiązkowe. A np. w Gdyni, która ma status portu pasażerskiego (Gdańsk jeszcze go nie ma), chodzić będzie o potężne ilości zanieczyszczeń ze statków turystycznych, na pokładach których znajdują się tysiące pasażerów i członków ich załóg. Bywa w sezonie, że w porcie pojawia się ich po kilka na raz. Każdy taki statek generuje tyle ścieków, co małe miasto. I musi się ich pozbyć w ciągu najwyżej dobowego pobytu w porcie. A tego się nie da zrobić za pomocą wozów asenizacyjnych.

Zarząd portu gdyńskiego, przy przebudowie i modernizacji nabrzeży, przygotowuje odpowiednią infrastrukturę podziemną do ich odbioru, ale problem pojawia się na styku z miastem, gdyż kanalizacja miejska nie jest w stanie jednorazowo przyjmować takich ilości ścieków. Ten problem dałoby się rozwiązać, przez wybudowanie odpowiednich zbiorników „buforowych”, co port nawet gotów jest uczynić, ale komunalne przedsiębiorstwo PEWIK Gdynia nie chce traktować statkowych nieczystości tak jak innych ścieków komunalnych. Kwalifikuje je jako „ścieki przemysłowe”, a zatem wymagające wstępnego oczyszczenia.

I tu pojawia się dylemat, gdzie miałoby się to odbywać: na statku czy w porcie? Armatorzy z pewnością nie będą chętni, by kosztem przestrzeni użytkowej statków, oraz dużych pieniędzy, wyposażać swoje jednostki we własne oczyszczalnie ścieków. Taniej im będzie ominąć port, w którym ich statki nie będą mogły być należycie obsłużone. A jeśli chodzi o oczyszczalnię na lądzie, to nie bardzo wiadomo, gdzie w osaczonym ze wszystkich stron przez miasto porcie gdyńskim miałaby ona powstać – tym bardziej że taki obiekt musi posiadać jeszcze strefę ochronną.

Odbiór ścieków to nie jedyny przejaw braku dobrej woli ze strony miasta i jego służb, co widać chociażby w kwestii egzekwowania norm dotyczących emisji hałasu. Kilka lat temu np. tak zmieniono granice portu, że jedna z głównych miejskich arterii, ul. Janka Wiśniewskiego, łącząca centrum Gdyni z dzielnicami Oksywie, Obłuże i Pogórze, znalazła się na terenach portowych. Odbywa się tam przede wszystkim ruch miejski. To on, oraz położone już poza granicami portu tory kolejowe, stanowią tam główne źródła hałasu. Ale pretensje o przekraczanie jego norm kierowane są do portu. Podobnie jest z przebiegającą nad terenami portowymi Estakadą Kwiatkowskiego.

A port musi wręcz hałasować. Poruszające się po terminalach kontenerowych pojazdy, układarki czy inny sprzęt, wyposażone są w specjalne brzęczki, których sygnał musi być o ściśle określoną liczbę decybeli silniejszy od hałasu emitowanego np. przez suwnice nabrzeżowe, by spełniał swoją ostrzegawczą funkcję. Można stopniowo wymieniać urządzenia na cichsze, by w ten sposób obniżać ogólny poziom hałasu – ale całkowicie wyeliminować się go nie da. Podobnie z pyleniem, które jest wręcz „wpisane” w działalność terminali masowych. Działalności portowej, jak świat światem, towarzyszą też różnego rodzaju zapachy, nie zawsze najprzyjemniejsze. Jeśli w porcie przeładowuje się węgiel, siarkę, kruszywa, złom, wytłoczki, śrutę sojową itp., to mimo hermetyzacji niektórych ciągów przeładunkowych pewnej uciążliwości dla otoczenia uniknąć nie można. Jeśli miasto wkracza coraz głębiej do portu, jak ma to miejsce właśnie w Gdyni, w przypadku pirsu Dalmoru, a niebawem również terenów po Stoczni Nauta, musi się liczyć z tym, że działalność portu będzie coraz mocniej kolidowała z funkcjami miejskimi, zwłaszcza mieszkalnymi. „Strefa prestiżu”, którą miasto zamierza tam stworzyć, z jednej strony, i terminal masowy po przeciwnej stronie basenu portowego to kiepskie sąsiedztwo.

Gdzie indziej jest oczywiste, że relacje miasto-port muszą być symbiotyczne. W Hamburgu np., gdzie część dawnych terenów portowych przekazano na funkcje miejskie (za godziwą rekompensatę), wprowadzający się tam mieszkańcy podpisują deklaracje, że godzą się na ewentualne uciążliwości ze strony portu. W Gdyni to już tak oczywiste nie jest. Miasto oczekuje od portu jednostronnych ustępstw, mało co dając od siebie w zamian. Gdy port zgłosił swoje uwagi do projektu planu zagospodarowania przestrzennego terenów przyportowych, do dzisiaj nie dostał odpowiedzi. W Szwecji samorządy miast portowych partycypują nawet w kosztach odbioru ścieków czy dostarczania energii elektrycznej na statki, gdyż jest tam oczywiste, że to miasto będzie głównym beneficjentem ograniczenia szkodliwych emisji czy zanieczyszczeń wód. Ale tam też samorządy są współwłaścicielami portów nie „na papierze” i doskonale rozumieją, jakie efekty przynosi harmonijna, wzajemnie korzystna współpraca. W Gdyni miasto ustawia się jakby tyłem do portu, a w najlepszym przypadku – bokiem. I nie jest to, niestety, przykład odosobniony, gdyż gdzie indziej wygląda to podobnie.

Maciej Borkowski

 


1Sulphur Emission Control Area, Nitrogen Emission Control Area

2 Konwencja w sprawie kontroli i zarządzania wodami balastowymi i osadami ze statków, z 13 lutego 2004 r. (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments).