Prof. zw. dr hab. Danuta Marciniak-Neider i prof. zw. dr. hab. Janusz Neider

Moda, listek figowy czy szantaż?

Z prof. zw. dr hab. Danutą Marciniak-Neider, z Zakładu Międzynarodowych Stosunków Walutowych oraz prof. zw. dr. hab. Januszem Neiderem, z Zakładu Transportu Międzynarodowego i Spedycji Instytutu Handlu Zagranicznego Uniwersytetu Gdańskiego rozmawia Maciej Borkowski.

– Czy tzw. „zielona logistyka” to przemijająca moda czy trwała tendencja? A może jest to efekt swoistego szantażu ze strony środowisk ekologicznych lub pewnych grup gospodarczych?

Danuta Marciniak-Neider: – Nie myślę, żeby to był szantaż, gdyż pewne argumenty przemawiają za tym, by tę „zieloną logistykę” promować.

– Jakie to są argumenty?

DM-N: – Przede wszystkim emisje CO2 i innych gazów, których źródłem jest transport. A odpowiada on za ok. 15% tych emisji, a jeśli chodzi o Unię Europejską to nawet więcej. W ciągu ostatnich kilkunastu lat emisje przemysłowe były bardzo ograniczane, natomiast jeśli chodzi o transport, nie. Wzrosły one i to jest argument, byśmy oszczędniej korzystali z zasobów, by starczyło ich dla tych, którzy przyjdą po nas. Unia Europejska przygotowała odpowiednie programy, gdyż wiadomo, że zwiększać się będzie praca przewozowa i popyt na usługi transportowe: do 2050 r. nawet o 80%.

– Czy Unia nie zakłada sobie pętli na szyję, wprowadzając u siebie ograniczenia, których przestrzegania nie jest w stanie wymusić na innych, z Chinami, Indiami czy Stanami Zjednoczonymi na czele? Przecież te ograniczenia powodują ogromny wzrost kosztów, a logistyka – z samego swojego założenia – to takie koordynowanie działań, które prowadzi do ich minimalizacji.

Janusz Neider: – Tu się nie zgodzę, ponieważ logistyka jest właśnie jednym z ważniejszych powodów tego, że procesy gospodarcze, szczególnie w Europie, są tak transportochłonne. Kiedy wozi się wszystko i wszędzie, często małymi partiami, just in time, a im częściej tym lepiej, to niesamowicie napędza się popyt na transport. Kiedyś mówiono klientom, że powinni likwidować własne magazyny, gdyż wszystko przejdzie do magazynów logistycznych i między nimi a tymi magazynami centralnymi, dystrybucyjnymi, „cross-dockingowymi” teraz się wszystko wozi. Myślę, że logistycy mają pewną świadomość popełnienia grzechu napędzania transportu, zwłaszcza drogowego, tego głównego „szkodnika”, jeżeli chodzi o zanieczyszczanie powietrza.

– Mówiąc o szantażu miałem na myśli i to, że promowanie zielonej logistyki może być również próbą zmiany układów gospodarczych. Zmuszanie do stosowania silników o niższej emisji spalin, wprowadzanie stref ograniczonej emisji na morzach spowoduje, że całkiem sprawne technicznie samochody czy statki, które mogłyby być eksploatowane jeszcze przez lata, „moralnie” zużywają się szybciej, więc trzeba je zastąpić nowymi. To przecież też przynosi szkody środowisku, z racji marnotrawstwa surowców i energii, utylizacji itd. Czy bilans strat wypada dodatnio dla środowiska?

DM-N: – To jest pewien problem, ale – z drugiej strony – w logistyce zawsze chodziło o obniżkę kosztów transportu, a teraz nie tylko o to. Firmy zwracają również uwagę na to, by ich działalność była społecznie akceptowalna. Wykorzystując mniej uciążliwe dla środowiska środki transportu, jak same deklarują, zyskują na tym wizerunkowo. Tego się kiedyś nie robiło, gdyż wybierano to, co najtańsze.

JN:– Jest dylemat, przed którym stoi Unia, ze wszystkimi swoimi bogatymi możliwościami prawnymi: czy chcemy żyć elegancko, w czystym powietrzu, czy też chcemy być atrakcyjni ekonomicznie, cenowo, by być konkurencyjnymi na świecie? Ta nieraz przesadna troska o środowisko, ze strony urzędników Komisji Europejskiej, powoduje, że rosną koszty i generalnie Europa staje się przez to mniej konkurencyjna. Na ile to uderza w koszty przedsiębiorstw i handlu zagranicznego? Należałoby tu zachować pewien „balans”.

– Chodziłoby więc właśnie o znalezienie owego balansu między celami gospodarczymi, społecznymi, a teraz dodatkowo również środowiskowymi. Kiedyś czynnikiem warunkującym był pieniądz i on decydował, że logistyka opierała się na optymalizacji całego łańcucha dostaw. Teraz wprowadzono czynnik ekologiczny, który na pełną optymalizacją kosztów nie pozwala.

JM-N: – Przy ocenie przedsiębiorstwa patrzymy przede wszystkim na jego wynik finansowy i przez wiele lat wszystkie rankingi były robione pod tym kątem. Ostatnio tygodnik „Polityka” opublikował ranking, w którym bierze się pod uwagę również czynnik społecznej odpowiedzialności biznesu, w którym jednym z elementów jest ochrona środowiska. I z tego tytułu przyznaje się „listki’: złote i srebrne. Jeden złoty i dwa srebrne przyznano firmom z branży logistycznej. Widać, że ze względów wizerunkowych firmy o to dbają.

– Tyle że zarządy przedsiębiorstw nie są rozliczane z ilości „listków”, które ich firmy dostały, tylko z wyników finansowych.

JN: – Bawi mnie trochę samo pojęcie „zielonej logistyki”. Pod tym szyldem rozumie się, m.in. „ograniczenie pustych przebiegów”. Ale to robiono już 50 lat temu! Podobnie z „wypełnieniem” samochodów, które gdzieś tam jadą. Ale istnienie regularnych linii drobnicowych to od lat elementarz w spedycji. Czego nowego się tu chwycić? Norm „euro” dla silników? Homologacji pojazdów? Wiele jej elementów jest znanych od dawien dawna.

DM-N: – „Zielona logistyka” to raczej pewna tendencja, kierunek rozwoju. Używa się np. pojęcia green supply management. Firma, która nie przestrzega pewnych norm jest już inaczej postrzegana na rynku.

– Nakładają się tu: optymalizacja kosztów produkcji i optymalizacja kosztów transportu. Jeżeli koszty produkcji na Dalekim Wschodzie, czy w innych rejonach świata, będą znacząco niższe niż w Europie, to z punktu widzenia optymalizacji produkcji lepiej będzie kupować towary tam, choć z punktu widzenia optymalizacji kosztów przewozu – odwrotnie, miejsca produkcji powinny być jak najbliżej odbiorcy. Jak tu znaleźć złoty środek?

JN: – To logistyka właśnie zerwała te powiązania. Nagle okazało się, że można sprawnie wozić towary po całym świecie. Logistycy nam wmówili, że są w stanie, za pomocą tych wszystkich wyrafinowanych systemów komputerowych, tak zorganizować cały proces, że to będzie tańsze, niż szukanie lokalnych rynków zbytu związanych z produkcją. To nam się dzisiaj odbija czkawką. Może i jest w tym trochę racji, że tak bywa taniej, ale to właśnie powoduje napędzanie transportochłonności gospodarki. Dzięki temu możliwa stała się globalizacja: fabryka była tam, gdzie koszty były najniższe, a logistyka łączyła ją z rynkami zbytu. Powstało pojęcie „magazynu na kołach”. Producent, zamiast składować surowce czy inne składniki produkcji u siebie, otrzymuje je właśnie z tego „magazynu”.

– Gdzie szukać możliwości „zazielenienia” polskiej logistyki? Drogi wodne praktycznie nie istnieją, szlaki kolejowe są niedrożne. Pozostają drogi. Gdzie tu miejsce na „zieloność” w transporcie, skoro brak alternatyw?

JN: – O rzekach nie ma co mówić. W transporcie kolejowym przewozy rozproszone, czyli przewozy drobnicy w poszczególnych wagonach, nie istnieją. Istnieją przewozy całopociągowe. Wszystko spoczywa na transporcie drogowym – i tam właśnie szuka się tych „pustych przebiegów”. Jeżeli chodzi o żeglugę, też nie mamy wielkiego pola manewru. Jesteśmy krajem peryferyjnym i cóż my przerzucimy z tych dróg na statki? Niewiele. Trudno tu znaleźć prostą receptę.

DM-N: – Pozostają jeszcze przewozy w kontenerach zbiorowych. Ten rynek, jak mówią spedytorzy, rozwija się bardzo dobrze. To może trochę wpłynąć na zmniejszenie ogólnych przewozów – i bezpieczeństwo ładunków.

JN: – Mamy więc transport drogowy i trzeba go usprawniać, jak tylko się da – i w miarę możliwości go ograniczać. I zarządzić odwrót od takiej logistyki, że wozi się wszystko i wszędzie. Możliwe jest jeszcze przerzucenie tego, co można, na żeglugę bliskiego zasięgu, czyli więcej do portów i więcej morzem.

– Czy „zielona logistyka” nie sprawi jednak, że ci więksi i mocniejsi, staną się jeszcze więksi i mocniejsi? To oni narzucają pewne standardy. Weźmy przykład Maerska, który wprowadza coraz większe i oszczędniejsze statki. Będą one emitować mniej spalin, ale i koszty jednostkowe przewozu będą miały mniejsze. Te statki będą jednak eliminowały z rynku tych przewoźników, których na taki tabor nie będzie stać. Będą też tego społeczne koszty, gdyż wraz ze wzrostem rozmiarów statków zatrudnienie w żegludze będzie maleć.

DM-N: – Należy się z tym bezwzględnie zgodzić. Stąd należy na tę „zieloną logistykę” czy „ekologistykę” popatrzeć szerzej, by jeden jej „zielony” segment nie powodował kosztów społecznych gdzie indziej.

– Nie należy chyba zapominać o „ekoterroryzmie”, który powoduje, że wygórowane żądania środowiskowe małych grupek ludzi powodują gigantyczne koszty, np. z powodu, niekiedy wieloletnich, opóźnień inwestycji.

JN: – Mamy tu przykłady z obszarami „Natura 2000”, lub z tym, że jakiś ptaszek powoduje, iż miliony złotych idą w błoto.

– Czy niekiedy owo dążenie do „zieloności” nie góruje nad zdrowym rozsądkiem?

DM-N:– Zdecydowania tak! Nie bierze się pod uwagę, ile z powodu tego ptaszka mogą stracić ludzie.

JN: – Czy nie odnosicie wrażenia, że ta „zielona logistyka” stała się mocnym elementem promocji i marketingu wielu przedsiębiorstw? Koszty rosną, więc o nich już nie mówmy, ale uderzmy w ekologię, promujmy się, jako „logistyczno-ekologiczni” – i może klienci przekonają się do tych haseł, nieco zapomną o rosnących kosztach, które muszą ponosić korzystając z naszych usług. Szczególnie ostatnio jest to zauważalne, gdy na rynku nastały ciężkie czasy. Ale działalność firm logistycznych to nie jest działalność charytatywna, a normalny biznes, za którym stoją przedsiębiorcy, którzy muszą swoje przedsiębiorstwa utrzymywać i zapewniać dywidendę akcjonariuszom. Niektórym ich klientom w tych trudnych czasach już się wydaje, że są za drodzy, jak na ich możliwości. „Zielona logistyka” daje im więc taki argument marketingowy: jesteśmy może drożsi, ale „ekologiczni”.

– Czyli „zielona logistyka” może też pełnić rolę listka figowego, przykrywającego wyższe koszty?

JN: – A wyczuleni ekologicznie klienci mogą się na to złapać.

– Czy Polskę stać na taką „zieloną logistykę”? W wielu krajach, np. w Chinach, uznano, że na pewnym etapie rozwoju ich na to nie stać. Gorzej, uważa się ją za fanaberię wymyśloną w Europie, która już swoje szkody środowisku wyrządziła – i teraz staje w pierwszym szeregu jego obrońców.

JN: – Teraz nie mamy już chyba wyboru i z tą ekologią musimy się jakoś uporać. Przesądza o tym nasze członkostwo w Unii. Niemal w każdym unijnym akcie prawnym obecne są różne kwestie „eko”, a w niektórych jest to połowa treści. Pytanie: czy mamy środki, by wywiązać się ze zobowiązań, które przyjmujemy na siebie, będąc członkami Unii?

– Czy Europa nie pozbawia się w ten sposób swoich przewag konkurencyjnych nad resztą świata?

JN: W wielu przypadkach – tak.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski