Skok na port

Skok na port

Prezydent Gdańska, ponad 2 lata temu, odkrył istną żyłę złota. Działając jako lokalny organ podatkowy, obciążył kilka tamtejszych przedsiębiorstw portowych daniną, której wysokość sięga w sumie 76 mln zł.

Licząc z odsetkami za zwłokę – ponad 100 mln. Sam tylko Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG), za lata 2005-2007, ma zapłacić miastu podatek od infrastruktury portowej w wysokości ok. 28 mln zł. Nie jest to suma rekordowa, gdyż od Deepwater Container Terminal (DCT), za okres 2008-2010, lokalny fiskus zażądał 35 mln zł (z odsetkami prawie 2 razy więcej). Prezydent Gdyni okazał się łaskawszy, gdyż z tamtejszego portu ściągnął podatek w wysokości „zaledwie” 6,5 mln zł, ale tylko za jeden 2007 r. Postępowania podatkowe za lata następne, w jednym i drugim mieście, są w toku.

„Podatek Adamowicza”, jak już określa się tę daninę, jest to oryginalne odkrycie fiskalne, dokonane na zlecenie gdańskiego magistratu przez naukowców z Katedry Prawa Podatkowego Uniwersytetu w Białymstoku (patrz: „Namiary” 3/2011, 24/2011, 3/2012 i 7/2013). Białostoccy uczeni wywiedli, iż panujące dotąd powszechnie przekonanie, mające zresztą swoje uzasadnienie w przepisach, że infrastruktura portowa, podobnie jak kolejowa, zwolniona jest z podatku od nieruchomości, jest z gruntu fałszywe. Oryginalność odkrycia polega na tym, że o zaliczeniu budowli, akwenów, urządzeń, instalacji czy innych obiektów do infrastruktury nie decydują ich funkcje, jakie spełniają w porcie, lecz to, kto je użytkuje. W największym skrócie: jeśli robi to bezpośrednio sam zarząd portu to infrastruktura portowa jest infrastrukturą, natomiast jeśli tenże zarząd portu wynajmie ją komu innemu – być nią przestaje. Choć ani na jotę nie zmienia swoich dotychczasowych funkcji.

Taka interpretacja niesie ze sobą jeszcze inny ciekawy skutek. W nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, z 16 grudnia 2004 r., nakazano zarządom portów zbycie swoich udziałów w operatorskich spółkach portowych, czyli wycofanie się z samodzielnej działalności eksploatacyjnej. Skoro nie dokonują one bezpośrednio i samodzielnie czynności związanych z obsługą statków i ładunków (i nie będą tego robić w przyszłości), to – w rozumieniu tej podmiotowej definicji, zaproponowanej przez białostockich prawników – infrastruktury portowej właściwie nie ma. Zatem ulga podatkowa dotycząca infrastruktury, zawarta w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych, nie przysługuje nikomu – ani podmiotom zarządzającym portami, ani operatorom terminali. Tym samym przepis staje się pusty, nikt bowiem już nie będzie w stanie z niego skorzystać, ani zarząd portu, ani ktokolwiek inny. Skoro tak, to prezydenci miast mają otwartą drogę do łupienia podatkami wszystkich firm portowych, z zarządami portów włącznie, których, przynajmniej formalnie, samorządy lokalne są współwłaścicielami.

Trafione „podatkiem Adamowicza” firmy portowe zaskarżały prezydenckie nakazy fiskalne, najpierw do Samorządowego Kolegium Odwoławczego (SKO), a gdy ono uznało, iż nowatorska interpretacja definicji infrastruktury portowej jest właściwa – dalej, do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA). Ten jednak podtrzymywał decyzje kolegium i obecnie sprawy trafiają do Naczelnego Sądu Administracyjnego, który ma się nimi zająć w bliżej nieokreślonej przyszłości.

Skarżący podnoszą przede wszystkim, że obie niższe instancje sądownicze nie podjęły próby weryfikacji owej podmiotowej definicji infrastruktury portowej, odrzucając przedstawione przez nich opinie prawne, które ją kwestionowały. Zarówno kolegium, jak i WSA wdały się w skomplikowane rozważania semantyczne, przyjmując do interpretacji prawa podatkowego nie powszechnie stosowane pojęcie lecz definicję infrastruktury portowej wyjętą z Ustawy o portach i przystaniach morskich, z 20 grudnia 1996 r., co już samo w sobie budzi legislacyjne wątpliwości. Obie instancje sądownicze nie zechciały przy tym zauważyć, że art. 5 ust. 2 tejże ustawy upoważniał ówczesnego Ministra Infrastruktury do wydania rozporządzenia (zrobił to 9 grudnia 2002 r.), w którym enumeratywnie wymieniono wszystkie elementy portowej infrastruktury, baseny, kanały, obrotnice, falochrony, pirsy, pomosty, nabrzeża, dalby, drogi, place, parkingi, torowiska, tory, rozjazdy itd., znajdujące się w każdym z głównych portów morskich. (Uczyniono to również w dwóch kolejnych takich rozporządzeniach, z 30 sierpnia 2010 r. i z 20 maja 2013 r. – przy czym to ostatnie wydane zostało już przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej). Są to wyliczenia przedmiotowe, niedające żadnych możliwości interpretacyjnych, a już z całą pewnością nie takich, że coś jest lub nie jest infrastrukturą, w zależności od tego kto ją użytkuje.

Wyroki SKO i WSA zaskarżane są również przez spółki z wielu innych powodów. Spółka DCT np., która ma zapłacić najwyższą kwotę podatków z lat poprzednich, z perspektywą dalszego płacenia po ok. 10 mln zł rocznie, wnosi o uchylenie wyroku WSA w całości. Domaga się uznania decyzji prezydenta Gdańska, jako lokalnego organu podatkowego, za nieważną, jako że skierowaną pod niewłaściwy adres. Zdaniem DCT, spółka w ogóle nie powinna stać się przedmiotem postępowania podatkowego, gdyż nie jest ani właścicielem nieruchomości i obiektów budowlanych, ani użytkownikiem wieczystym gruntów, ani ich posiadaczem samoistnym, stąd ustawa o podatkach i opłatach lokalnych nie ma tu zastosowania. DCT tylko dzierżawi od ZMPG grunty, na których zbudowane zostały budynki i budowle, a te stanowią własność użytkownika wieczystego, którym jest port. Podobnie może być w odniesieniu do pozostałych gdańskich spółek portowych, które zostały zmuszone przez lokalny organ podatkowy (bywało, że przy pomocy komornika) do zapłacenia daniny na rzecz miasta.

Lista zarzutów i zastrzeżeń podnoszonych przez skarżące się spółki w stosunku do wyroków SKO i WSA jest długa. Dotyczą one nie tylko niewłaściwego stosowania i interpretowania przepisów ustaw o portach i podatkach lokalnych, błędnych wykładni, ale również naruszania przepisów postępowania przed sądami administracyjnymi, odmiennego traktowania dowodów przedstawianych przez strony sporu, arbitralnego uwzględniania argumentów przemawiających na niekorzyść skarżących itd.

Ponieważ spór idzie o naprawdę wielkie kwoty pieniędzy, zanosi się na to, że będzie bardzo zacięty. Gdyby mieli go przegrać prezydenci miast portowych, a zwłaszcza prezydent Gdańska, który już zdążył wycisnąć z firm portowych dziesiątki mln zł, samorządy miejskie znalazłyby się w trudnej sytuacji finansowej. Gdańskowi zwrócenie niesłusznie pobranych podatków, zapewne z odsetkami, groziłoby wręcz bankructwem.

Podobnie może być, gdy przegra druga strona. Zarządy portów i spółek portowych w listach wystosowanych do ministrów gospodarki oraz transportu, budownictwa i gospodarki morskiej wskazują, że zagrożone może być funkcjonowanie podmiotów, które obecnie toczą spór z organami, gdyż wydłużające się postępowanie może doprowadzić do utraty płynności finansowej, upadłości lub likwidacji.

– Tak drastyczne decyzje inwestorów bezpośrednio przełożą się na sytuację gospodarczą regionów, w których znajdują się porty i terminale oraz spowodują znaczny wzrost bezrobocia. Należy również podkreślić, że jeśli miałoby dojść do ugruntowania się sprzecznej z literalnym brzmieniem przepisów, niekorzystnej praktyki organów podatkowych, pod znakiem zapytania staje konkurencyjność polskich portów wobec innych portów Unii Europejskiej – piszą w jednym ze swoich listów sygnatariusze.

Przedstawiciele zarządów portów oraz innych przedsiębiorstw portowych apelują do ministrów o jak najpilniejsze wprowadzenie zmian legislacyjnych, dotyczących doprecyzowania definicji infrastruktury portowej, które usunęłyby wszelkie wątpliwości, jakie pojawiły się co do stosowania istniejących przepisów.

Pojawiła się też makiaweliczna interpretacja tego, co się dzieje w Gdańsku na linii miasto – port. Władze tego miasta od lat zabiegają o to, by uczynić port municypalnym. Ponieważ usiłowania te nie przyniosły rezultatu, a magistrat nie zamierza np. zwiększyć swoich udziałów w spółce zarządzającej portem poprzez zakup jej akcji czy też aport materialny, np. wniesienie do niej dodatkowych terenów, wymyślono „podatek Adamowicza”. Ponieważ ZMPG nie należy do najbogatszych, a co roku płacić trzeba będzie duże kwoty, w końcu może dojść do transakcji: podatki za akcje. A to by znaczyło, że nie chodziło tylko o skok na portową kasę, lecz na cały port.

Maciej Borkowski