Prof. dr. hab. Bogusław Liberadzki

Nie zostawiajmy transportu rynkowi

Rozmowa z prof. dr. hab. Bogusławem Liberadzkim, posłem do Parlamentu Europejskiego, kwestorem i członkiem Prezydium PE, wiceprzewodniczącym Komisji Kontroli Budżetowej oraz członkiem Komisji Transportu i Turystyki.

– Jak pan ocenia polski system transportowy na tle europejskiego? W jakiej perspektywie, pana zdaniem, jest możliwa pełna integracja jednego i drugiego, zwłaszcza jeśli chodzi o transport kolejowy?

– Unia Europejska nie ma swojego systemu transportowego. Jest to suma systemów narodowych. Nie ma też skutecznej, jednolitej polityki transportowej. Jest to swego rodzaju kompromis kilkudziesięciu polityk transportowych. Nie ma jednego, silnego ośrodka decyzyjnego, który mógłby określić w jaki sposób zbudować europejski, zintegrowany system transportowy. Wciąż mamy silną dominację interesów narodowych nad interesami wspólnotowymi, ale też i brak woli politycznej do nadawania priorytetu temu, co ma charakter ogólnoeuropejski. W transporcie drogowym widać to na przykładzie infrastruktury – tym słabszej, im bliżej do granicy danego państwa (wyjątkiem jest tu tylko Beneluks). Widać to nawet na granicy francusko-niemieckiej, i to głównie po jej niemieckiej stronie: im bliżej granicy, tym niższa kategoria drogi. Na końcu jest to kategoria naszej drogi krajowej. Po stronie francuskiej jest podobnie.

– Czy ta prawidłowość sprawdza się również w odniesieniu do Polski?

– Generalnie – tak. Tylko w tym miejscu, gdzie do granicy dochodzi autostrada A2, oraz w Kołbaskowie, mamy płynny, nieodczuwalny przejazd. Ale im dalej w Polskę – tym gorsza droga. To wszystko dotyczy transportu drogowego, który i tak jest w największym stopniu zeuropeizowany.

Największy problem jest z transportem kolejowym, który jest również bardzo zdywersyfikowany pod względem technicznym, stąd interoperacyjność jest w nim najniższa. Wszystko, co tylko może być między państwami różne, jest różne: napięcie prądu, ruch prawostronny lub lewostronny, systemy hamowania, systemy telekomunikacyjne, a gdzieniegdzie nawet i szerokości torów, jak na naszej granicy z Litwinami, czy granicy francusko-hiszpańskiej, chociaż Hiszpanie zbudowali już kilka tysięcy km linii standardu europejskiego, 1435 mm. Ich kłopot polega jednak na tym, że nie bardzo wiedzą, jaki z tych torów zrobić użytek. Pieniądze europejskie wykorzystali na inwestycje infrastrukturalne, natomiast nie rozwijali przemysłu.

Jest to bardzo ważna przestroga dla nas, jako że w 2020 r., a praktycznie do 2022 r., zakończy się znacząca partia dofinansowań dla Polski. Jak będziemy żyć od 2023 r. – to właśnie zależy od tego, w jaki sposób te pieniądze ulokujemy. Czy infrastruktura będzie stymulowała gospodarkę, czy też będzie oczekiwała biernie? Kto też zechce z niej korzystać? Chodzi o to, byśmy nie fundowali sobie ośrodków kosztów, tylko ośrodki nowych możliwości wytwórczych.

– Jak to wypada w naszym przypadku?

– Chciałbym uniknąć uproszczonych ocen typu: reprezentuję stronę rządową, więc chwalę się, że wydaliśmy tyle a tyle środków; lub też przeciwnie, jako reprezentant opozycji twierdzę, że wszystko jest beznadziejne. Popatrzmy na to z punktu widzenia europejskiej wartości dodanej. Pieniądze unijne są po to, by ujednolicić i umocnić spójność UE, naszej wspólnoty – pod każdym względem. A to oznacza eliminację czy spłaszczanie różnic rozwojowych między najbardziej rozwiniętymi państwami i tymi, które przed sobą mają jeszcze dużo do zrobienia, żeby tym pierwszym dorównywać. Z tego punktu widzenia (rolnictwo zostawmy na boku) musimy przyznać, że jedną wielką porażką jest transport kolejowy. Rozmawiamy w połowie czerwca, a na transport kolejowy, na lata 2007-2013, mieliśmy przyznaną kwotę 4,83 mld euro. Dotychczasowy stan wypłat to 12% tej kwoty, a za 6 miesięcy te pieniądze się skończą. Co zdążymy przez te 2 lata (w formule rozliczeniowej N+2) jeszcze wydatkować? Potem w ogóle skończy się możliwość skorzystania z tych pieniędzy w tej perspektywie finansowej i zacznie się rozliczanie: Czy przyniosło to zakładane efekty? Czy zostało wykonane w pełni i prawidłowo? I od tego będzie zależało refinansowanie bądź nierefinansowanie zakończonych inwestycji. To będzie poważna operacja finansowa.

W budownictwie drogowym mieliśmy nie tak dawno „wpadkę” z zablokowaniem pieniędzy, z powodu oskarżeń o zmowę cenową. A do wzięcia na drogi są wciąż jeszcze 4 mld euro. Było możliwe rozliczenie tej kwoty do końca br., by w 2014 r. korzystać już z pieniędzy z następnej transzy. Więc choć prawdopodobieństwo utraty tych pieniędzy nie jest duże, to utracone korzyści, wynikające z opóźnień inwestycji, niewątpliwie wystąpią. Także z tego powodu mamy konflikt w sprawie budżetu na lata 2014-2020 między Parlamentem Europejskim a Radą Europejską. Chcemy, żeby pieniądze na 2014 r. nie przepadały, tylko były przesuwane, ponieważ będziemy jeszcze wydawać te przeznaczone na lata 2007-2013. Ale sądzę, że z drogami sobie poradzimy, również jeśli chodzi o wydatki drogowe samorządów wojewódzkich.

– A jak to będzie wyglądało, jeśli chodzi o transport wodny śródlądowy?

– Patrząc na europejskie sieci transportowe i instrument „Łącząc Europę”, w ramach którego każde państwo przedstawia swoje mapy, widać, że Polska jest zaznaczona jednolitym różowym kolorem, bez jednej kreski. Czyli w polskiej polityce transportowej nie ma po prostu takiej kategorii jak żegluga śródlądowa. I to pomimo tego, że np. port żeglugi śródlądowej, jakim jest Szczecin, jest włączony do programu autostrad morskich. Ale jest tak z powodu niemieckiej Haweli, a nie np. Odry czy narodowego systemu dróg wodnych, bo czegoś takiego nie ma.

– Jak ocenia pan dotychczasowy sposób wykorzystywania środków, które są do naszej dyspozycji?

– Martwi mnie nasza świadomość w tym względzie. Uważamy, że mamy „wydać” te pieniądze. Właśnie Grecja, Hiszpania czy Portugalia „wydawały” pieniądze – i teraz są w kryzysie. Należałoby mniej pieniędzy przeznaczać na akwaparki, a więcej na regiony rozwojowe.

– Na łamach „Namiarów” też podnosiliśmy, że pieniądze unijne nie są wykorzystywane jako narzędzie polityki gospodarczej, czego dowodem jest dofinansowywanie przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych inwestycji, których zadaniem jest zabieranie ładunków portom polskim, by kierować je przez Hamburg, Bremerhaven czy Rotterdam.

– Mówiłem o tym niedawno na Kongresie Morskim w Szczecinie, podając przykłady. Niemcy kontrolują prawie 3600 statków morskich, Polska 111. Z tych 111 tylko 13 jest zarejestrowanych pod polską banderą i są to statki małego tonażu, czyli 98,6% pływa pod obcymi banderami. Próżno szukać polskich portów na liście 20 największych portów świata. W tamtych portach nie toczy się przez lata dyskusja, że tor wodny jest niepogłębiony, czy że linia kolejowa jest niezmodernizowana, nie mówiąc o drodze ekspresowej czy autostradzie.

U nas na port patrzy się tylko jako na źródło, z którego każdy – i samorząd, i państwo – mógłby coś wyciągnąć. Nie, że jest to wielki multimodalny węzeł logistyczny, spedycyjny, a nawet i przemysłowy, przynoszący sumę różnych korzyści, w tym nowe miejsca pracy. Nie widzi się, że przyszłość portu to nie są tylko proste przeładunki. W nowej fazie, gdy wejdzie e-economy i e-maritime economy, porty stawać się będą wielkimi centrami logistycznymi i produkcyjnymi, w których tworzyć się będzie wartość dodaną. Dzięki portowi ludzie będą zarabiali pieniądze i będą je wydawali; przyjeżdżać będą ładunki z innych części Europy czy świata. W polityce unijnej transport morski jest traktowany jako export industry of the Union – przemysł eksportowy. Chodzi o to, by eksportować dobro wraz z usługą transportową. A 75% eksportu UE idzie właśnie drogą morską. I podobnie, tą drogą odbywa się 40% wewnątrzunijnego transportu.

– Ale wewnętrzny transport morski nie jest, jak dotąd, traktowany na równi z innymi gałęziami transportu, jeśli chodzi o przekraczanie granic czy odprawy ładunków. Kiedy ma szanse wejść powszechnie w życie „Błękitny Pas Europy”, który jest obecnie testowany na ograniczoną skalę na wodach wokół naszego kontynentu?

– Chyba stanie się to już wkrótce. Narasta świadomość, że nie można się w nieskończoność bawić w odprawy celne czy fitosanitarne. Trzeba wzajemnie uznawać sobie te odprawy i nie stosować ich jako instrumentu blokowania konkurencji. Pewnie nie stanie się to w tej kadencji PE i Komisji Europejskiej, ale będzie to zapewne jedna z pierwszych spraw, jaką zajmie się KE nowej kadencji1.

– Jakie, Pana zdaniem, szanse mają nasze porty, na przejęcie choć części ładunków, które uciekają nam przez porty obce?

– Mają na to bardzo przyzwoitą szansę, choć wciąż jest to szansa potencjalna. Kończymy autostradę A1, ale wykorzystujemy wszelkie możliwości, żeby tego nie zrobić, jak ostatnio z tym mostem. Drugą jest połączenie kolejowe z Gdańska na południe. Trzecią jest S3. Cieszę się, że rząd przestał się upierać, by ta droga docierała jedynie do skrzyżowania z A2 i dojdzie ona do granicy polsko-czeskiej. I po tamtej stronie jest też gotowość do wykonania połączenia z nią, zatem te dwie drogi się spotkają, a nie rozminą.

Dramatem jest natomiast kolejowa linia nadodrzańska. Rząd do ostatniej chwili zgadzał się na naszą, PE, propozycję włączenia tej linii do Korytarza Bałtyk-Adriatyk, a 2 tygodnie temu napisał, że nie wyraża zainteresowania jej zmodernizowaniem przed 2030 r. A to oznacza, że możemy zacząć spokojnie tę linię rozbierać.

Rząd wyraził akceptację dla drugiej naszej propozycji, zgodził się na podniesienie standardu linii Szczecin-Poznań-Wrocław do prędkości 160 km/godz., ale dla ruchu pasażerskiego! A do portu potrzebujemy linii kolejowej z dominacją transportu towarowego, gwarantującej, że dostawa towarów nastąpi on time. W żadnym porcie polskim nie zakontraktuje się usługi PKP Cargo, wykraczającej poza polską granicę, np. ze Szczecina do Pragi, z dokładnym określeniem czasu, jaki to zajmie. Trzeba uporządkować kwestie dostępu do portów od strony lądu. W ogóle nie powinno się mówić o jakimkolwiek problemie z torami. To po prostu powinno zostać zrobione.

Kolejnym krokiem powinno być uproszczenie odpraw w porcie i opodatkowania towarów. Dlaczego ładunki uciekają do Bremy czy Hamburga? Bo tam jest prosta procedura naliczania opłat. Transport jest zbyt poważną rzeczą, żeby pozostawić go samemu rynkowi. Minister transportu powinien zmusić zarząd portu, a przez niego wszystkich operatorów wykonujących czynności na rzecz ładunku, przewoźników kolejowych, a także wszelkiego rodzaju służby, by oferowały maksymalną jakość obsługi. To musi być nowa jakość! To się powinno znaleźć w deklaracjach politycznych państwa, że transport, spedycja i logistyka są naszym nowym narodowym przemysłem. W przeciwnym przypadku będziemy omijani. Już jesteśmy omijani tranzytowo. A powstanie szerokiego toru prowadzącego do Wiednia oznaczać będzie dalszy ciąg katastrofy kolejowej, jeśli chodzi o przewozy. Jeśli ten tor przedłuży się jeszcze trochę – staniemy się transportową „białą plamą”.

– Czy nie przyczyni się do tego również wprowadzenie zaostrzonych norm emisji spalin ze statków na Bałtyku? Uderzy to przecież również w nasze porty.

– Już jest zapowiedź przesunięcia w czasie realizacji tych norm. W tej kadencji PE, z różnych względów, również z powodu „poprawności politycznej”, nie uda się zapewne tego zrealizować. Ale jeśli nie zmieni się radykalnie struktura polityczna PE, od początku następnej kadencji nastąpi rewizja tych celów ekologicznych. Powodem bezpośrednim będzie zupełnie inny, niż oczekiwano, budżet na lata 2014-2020. W latach 2007-2014 wynosi on 972 mld euro. W następnych latach Rada Europejska proponuje nam 908 mld. Już sama różnica jest duża, a do tego trzeba uwzględnić czynnik inflacji. Realna wartość tego budżetu będzie o ok. 20% niższa. Na rolnictwo kwoty zmniejszyć nie wolno. Fundusze strukturalne w portfelach narodowych nie mogą ulec zmianie. To gdzie będą cięcia? W „Strategii Europa 2020”. Nie będzie rekompensat za wyższe normy środowiskowe. A zatem nie należy dobijać jeszcze tego tymi podwyższonymi normami.

Transport generuje ok. 20-25% wszystkich emisji. Udział UE w światowych emisjach to 11%. Zmniejszając zatem nasz udział o 1/4, w skali świata zmniejszylibyśmy emisje może o 1,5-2%. Tego nikt nie odczuje. Natomiast na pewno utracimy zdolność konkurencyjną. Co do tego nie ma wątpliwości!

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski

 


1 Już po autoryzacji wywiadu ukazał się komunikat Komisji Europejskiej dotyczący „Blue Belt” – patrz str. 15. MB