Polskie priorytety transportowe

Polskie priorytety transportowe

Odpowiedź na pytanie, jakie liniowe ciągi transportowe powinny być priorytetowe z punktu widzenia interesów Polski, nie jest prosta.

Planując rozwój infrastruktury w dłuższej perspektywie trzeba uwzględnić bowiem nową formułę rozbudowy europejskiej sieci TEN-T, a jednocześnie zadbać o rozwój tych odcinków, które mają znaczenie z krajowego punktu widzenia. Dlatego nakładają się na siebie dwie nie zawsze spójne koncepcje.

Może się jednak wydawać, że dla Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM) wszystko jest bardzo proste. Jest przecież, przyjęta w styczniu br., „Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)”, która ma odpowiedzieć na wszystkie pytania i zaradzić wszystkim bolączkom naszego systemu transportowego. Jak czytamy: „Jej wdrożenie ma nie tylko usunąć aktualnie istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość zarówno w infrastrukturze transportowej oraz zarządzaniu, jak i systemach przewozowych. Transport stanowi bowiem jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju”. Poziom ogólności „Strategii” może budzić wątpliwości co do szans realizacji dokumentu. Można też odnieść wrażenie, że „Strategia” traktowana jest jak wyrocznia, gdyż próba zadania w MTBiGM konkretnych pytań dotyczących priorytetów w rozwoju infrastruktury transportowej kończy się odesłaniem do tego dokumentu, w którym „przecież wszystko jest”. Wiadomo więc, że „wyzwaniem dla Polski jest zatem w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T)”.

Jednak, jak zwraca uwagę prof. Andrzej S. Grzelakowski, kierownik Katedry Transportu i Logistyki Akademii Morskiej w Gdyni, interesy unijnych ciągów transportowych nie zawsze pokrywają się z naszymi, krajowymi priorytetami. Układ europejski jest jednak dominujący, dlatego że głównymi źródłami finansowania rozbudowy infrastruktury, w perspektywie 2014-2020, będą środki Unii Europejskiej. W związku z tym Polska musi wpisać się w układ, który zaproponowała Bruksela. Ale z drugiej strony nie możemy rezygnować z własnych projektów i musimy promować te układy i relacje, które są ważne dla interesów Polski. To bowiem kształtowanie konkurencyjności nie tylko szeroko rozumianych towarów UE, ale też produktów będących przedmiotem eksportu i importu Polski.

– Jest to także ważne z punktu widzenia budowy spójności terytorialnej i przestrzennej, jak również z punktu widzenia poszczególnych regionów. Istotne też z punktu widzenia realizacji celów stricte transportowych, w tym i interesów potów polskich – uważa prof. Grzelakowski.

Tym bardziej, że model układu sieci bazowej TEN-T wzmacnia już istniejące silne ośrodki gospodarcze, gdyż z założenia łączyć ma główne centra europejskie, czyli wielkie aglomeracje, centra przemysłowe czy handlowe, tworząc jeszcze silniejsze powiązania między nimi. Sieć kompleksowa, w tym krajowa, tylko je uzupełnia. Może to więc powodować konflikty między interesami unijnymi a narodowymi. Dlatego można spotkać przykłady ciągów komunikacyjnych, które kończą się na granicy jednego z krajów, a nie są już kontynuowane u sąsiada, gdyż nie był on zainteresowany ich przedłużeniem.

Na budowę sieci TEN-T UE zamierza przeznaczyć ogromne środki z Connecting Europe Facility (CEF). Do 2030 r. planuje się wydać na ten cel 550 mld euro. Jednocześnie, ze względu na brak funduszy, UE zaproponowała nowy instrument, tzw. innowacyjne finansowanie, który ma mieć formę inwestycji publiczno-prywatnych dla poszczególnych projektów. W Polsce niestety takie rozwiązania raczej się nie sprawdzają, a większość ciężarów finansowych spada na budżet państwa.

Tak więc do 2030 r. będą budowane inteligentne sieci zarządzania ruchem, w każdym segmencie transportu, zgodne z najwyższymi standardami UE. Może to oznaczać konieczność dużego zaangażowania środków krajowych na dostosowanie się do europejskich standardów. Ponadto, Bruksela nie zamierza koncentrować się na poszczególnych projektach, ale całych korytarzach komunikacyjnych (z perspektywy UE priorytetowe są biegnące przez Polskę korytarze Północ – Południe, przez porty Świnoujście i Szczecin oraz Gdynię i Gdańsk). Kryterium oceny takiego kompleksowego przedsięwzięcia będzie m.in. jego efektywność ekonomiczna. Dlatego np. projekt dla któregoś z portów Morza Północnego będzie z założenia generował wyższe efekty, niż dla naszych portów, na co beneficjenci takiego przedsięwzięcia nie omieszkają zwrócić uwagi. W związku z tym efektywność polskich projektów, w układzie europejskim, może być niższa.

– Oznacza to, że silni będą silniejsi, a słabsi pozostaną słabszymi – uważa prof. Grzelakowski.

Dlatego też głównym zadaniem polskiej polityki transportowej powinno być położenie większego nacisku na rozwój sieci krajowej, a nie, jak do tej pory, tylko na rozwoju rynku transportowego. Warto więc zacząć od budowy naszej lokalnej sieci transportowej i dopiero wtedy starać się dostosować ją do wymogów unijnych. Tak robiły największe kraje europejskie. Niestety, zaczęliśmy niejako z drugiej strony, gdyż ze względu na wcześniejszy brak własnej sieci od razu wpisaliśmy się w układ europejski ze wszystkimi tego konsekwencjami. Obecnie więc jest on nakładany na polskie projekty, co jednak nie do końca rozwiązuje istniejące problemy.

Zwłaszcza że, jak można dowiedzieć się ze „Strategii”, tylko 2 regiony w Polsce mają zwartą sieć drogową, umożliwiającą dobry dostęp do miast wojewódzkich: południowy (Kraków – Katowice – Opole – Wrocław) i północno-zachodni (Poznań – Gorzów Wielkopolski – Szczecin). Zdecydowanie słabsza dostępność jest na Pomorzu Środkowym (brak sprawnych połączeń drogowych Gdańsk – Szczecin), na krańcach północno-wschodnich (pogranicze województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego), w południowej Wielkopolsce, północnym Mazowszu oraz na niektórych obszarach przygranicznych, zwłaszcza w Bieszczadach, w rejonie Nowego Sącza oraz w Kotlinie Kłodzkiej.

Dodatkowo stan naszej infrastruktury transportowej, zdaniem Komisji Europejskiej, hamuje rozwój gospodarczy kraju, co w rezultacie może doprowadzić do marginalizacji Polski w europejskim układzie transportowym. Jak stwierdził prof. Grzelakowski, jesteśmy na etapie postrzegania dziury w drodze, którą jedziemy, podczas gdy inni wprowadzają koleje dużych prędkości i inteligentne systemy zarządzania ruchem. Ponadto, budując infrastrukturę transportową jesteśmy zdani na środki pomocowe UE. Rodzi się jednak pytanie, czy fundusze te wydajemy na najbardziej efektywne projekty z punktu widzenia interesów naszego kraju? W rezultacie może się okazać, że będziemy tylko punktem przelotowym dla głównych korytarzy transportowych i kanałów dystrybucji w UE.

– Orientacja na środki finansowe bez wizji i koncepcji rozwoju sieci musi się źle skończyć – uważa prof. Grzelakowski.

Tylko czy aby na pewno uda nam się zostać chociaż korytarzem, biorąc pod uwagę np. niemiecki korytarz Scandria ze Skandynawii, przez port w Rostocku nad Adriatyk, który jest w stanie zaoferować infrastrukturę transportową na nieporównywalnie wyższym poziomie niż np. polski korytarz z portów Świnoujścia i Szczecina, również prowadzący na południe Europy. Układy sieci transportowych już się w Europie wykształciły i nikt tego nie zmieni tylko dlatego, że Polska będzie budowała własny korytarz.

Układy te już funkcjonują, a u nas praktycznie wciąż nie ma autostrady A1, podobnie jak drogi ekspresowej S3, ciągle trwa modernizacja głównych połączeń kolejnych, jak np. linii E65, a na całkowitą przebudowę magistrali nadodrzańskiej E59 nie ma pieniędzy. Ponadto UE silnie wspiera transport wodny śródlądowy, którego de facto u nas nie ma. Podobnie jak transport intermodalny. Z danych MTBiGM wynika, że sieć terminali intermodalnych musi ulec znaczącej rozbudowie, a objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych. Szkoda tylko, że środki na ich budowę trafiają często do operatorów dostarczających ładunki do portów Morza Północnego zamiast do polskich.

Wracając zaś do „Strategii”, jej autorzy podkreślają peryferyjność niektórych regionów naszego kraju, głównie leżących na wschodzie i częściowo na północy kraju. Ale budowa odcinka autostrady A2 z Warszawy na wschód, do granicy z Białorusią powstanie, jak poinformowano w MTBiGM, ze względów na problemy finansowe, w bliżej nie określonym terminie, zaś droga ekspresowa S19 tzw. Via Carpatia, z Kuźnicy Białostockiej i granicy z Białorusią do Barwinka i granicy ze Słowacją, budowana jest w iście żółwim tempie. Z 570 km powstało na razie niewiele ponad 30 km. A przecież, jak czytamy w „Strategii”, tylko: „spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz systemów transportu publicznego pozwoli w pełni wykorzystać potencjał polskiej gospodarki, edukacji, nauki i kultury.

Piotr Frankowski