Wydać, byle wydać

Wydać, byle wydać

Tygodnik „Polityka” opublikował, w czerwcu br., listę 10 inwestycji finansowanych z pieniędzy unijnych, które, zdaniem autora publikacji, są najbardziej nietrafione.

Nie znalazły się jednak na niej pewne projekty, na które idą miliony złotych przyznawane przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), działające pod nadzorem Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. A powinny!

Trudno zrozumieć dobór kryteriów, jakimi kierowano się przy przyznawaniu tych wielomilionowych dotacji. Przynajmniej niektóre z dotowanych przedsięwzięć, na pozór pożądane, przynosić będą gospodarce, fiskusowi, a zwłaszcza polskim przewoźnikom i portom morskim, ewidentne szkody. Powodują, że znaczna część ładunków, które mogłyby przechodzić przez te porty, będzie je omijać. W niektórych działaniach CUPT nie widać próby realizacji celów polityki transportowej kraju. Być może i dlatego, że nie zostały one jasno i precyzyjnie w strategicznych dokumentach sformułowane. Dotyczy to lokalizacji tzw. punktowej infrastruktury intermodalnej, czyli centrów logistycznych i lądowych terminali („suchych portów”).

Przez całe lata w działaniach planistycznych dotyczących transportu trudno się było w ogóle dopatrzeć jakiejś spójnej myśli strategicznej w tym względzie. Doprowadziło to już do wielu nieodwracalnych skutków, jak np. wybudowania wielkich parków logistycznych bez dostępu do kolei czy też lądowych terminali multimodalnych, znajdujących się w bliskim sąsiedztwie, na dodatek o prywatnym, a nie publicznym charakterze.

Ponieważ przed laty nie podjęto skoordynowanych działań zmierzających do stworzenia na terenie kraju spójnej sieci publicznych, ogólnodostępnych suchych portów, działania takie zmuszone były podjąć firmy będące jednocześnie operatorami transportowych połączeń intermodalnych, jak: PKP Cargo, Cargosped, Spedcont, Prokont, Trade Trans, ATC Rail, Polzug/HHLA. W sumie jest ich już ponad 30. Niektóre występują „gromadnie”, jak te w okolicach Poznania (Garbary, Kobylnica, Kórnik, Poznań-Franowo), Wrocławia (Brzeg Dolny, Kąty Wrocławskie, Wrocław) czy Łodzi (Kutno, Łódź, Piotrków Trybunalski). Podobnie jest na Mazowszu i Śląsku. Chociaż obecnie obowiązująca, zatwierdzona w styczniu przez rząd, „Strategia rozwoju transportu do 2020 r.” głosi, że: „w funkcjonowaniu terminali i centrów logistycznych istotne jest przestrzeganie przez podmioty nimi zarządzające zasad uczciwej konkurencji i równego traktowania uczestników rynku w zapewnieniu im dostępu do infrastruktury logistycznej”, to mleko się rozlało. Trudno już byłoby znaleźć terminal o w pełni publicznym charakterze (może Sławków?), w którym wszyscy mogliby liczyć na równe traktowanie. Co więcej, niektóre z tych suchych portów intermodalnych stanowią w polskim systemie transportowym wręcz „obce ciała”, gdyż ten system dezintegrują. Powiązane są one funkcjonalnie z portami zagranicznymi i ich zadaniem jest akwizycja ładunków na rzecz Hamburga, Bremerhaven, Duissburga czy Rotterdamu, a nie Gdańska, Gdyni czy Szczecina. Tak jest przede wszystkim z terminalami, których właścicielami są: HHLA/Polzug, a częściowo również z terminalami PCC Intermodal czy Schavemaker Invest, z których regularnie, niekiedy codziennie, wyjeżdżają pociągi kontenerowe do wspomnianych portów, a nawet do Wielkiej Brytanii. Utracone zostają także związane z nimi cła oraz podatki, które firmy zagraniczne, obsługujące polskie ładunki, wpłacają do tamtejszych budżetów krajowych. Podobnie jest z miejscami pracy, generowanymi przez ten obrót towarowy. Powstają one tam – a nie tu.

Na stronach MTBiGM można znaleźć listę inwestycji, które zostały wsparte przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych środkami z unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, działanie 7.4 (patrz: tabela). Znalazło się na niej 13 morskich i lądowych terminali intermodalnych, którym przyznano w sumie ponad 384 mln zł, jako wparcie dla przedsięwzięć o łącznej wartości ponad 938 mln (udział środków unijnych w poszczególnych inwestycjach waha się od 33,8 do 48,4%). Na terminale morskie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie: Deepwater Container Terminal, Bałtycki Terminal Kontenerowy, Gdynia Container Terminal oraz terminal DB Port Szczecin przypadło ponad 148 mln zł środków unijnych, czyli 38,6% całej przyznanej puli. Na dofinansowanie inwestycji w terminalach lądowych wspomnianych trzech firm; HHLA, PCC i Schavemaker, posiadających bezpośrednie połączenia intermodalne z portami północno-zachodniej Europy, CUPT przeznaczył ponad 176 mln zł, czyli 45,8%. Z tego aż ponad 111,87 mln zł (29,1%) otrzymały 3 terminale HHLA Intermodal Polska: w Kórniku (50,6 mln zł), Brwinowie (45,3 mln) oraz w Dąbrowie Górniczej (ok. 11,3 mln). Hamburger Hafen und Logistik AG, właściciel, m.in., wspomnianej HHLA Intermodal Polska oraz Polzugu, to ogromna firma logistyczno-transportowa ‑ zawiadująca w porcie hamburskim aż trzema wielkimi terminalami kontenerowymi: Altenwerder, Burchardkai i Tollerort. A Hamburg jest przecież największym konkurentem portów polskich, w rywalizacji o ładunki bałtyckie.

Dwa krajowe podmioty, Euroterminal Sławków i PKP Cargo otrzymały na swoje inwestycje terminalowe we wspomnianym rozdaniu środków unijnych, odpowiednio, 22,9 i 14,6 mln zł, czyli 9,5% puli. Nie wymieniony dotąd terminal Europort w Małaszewiczach, któremu przyznano 22,9 mln zł, wchodzi w skład holdingu T-Eurogroup, z siedzibą w Czechach.

Biorąc to wszystko pod uwagę, trudno zrozumieć czym kierowało się Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz jego agenda CUPT, dofinansowując z przyznanych Polsce przez Unię Europejską pieniędzy tego rodzaju przedsięwzięcia zagranicznych firm logistyczno-transportowych. Pomijając fakt, że zapewne poradziłyby sobie one z inwestycjami Polsce również i bez finansowego wsparcia ze strony naszych agend rządowych, trzeba zadać pytanie: jakie to strategiczne cele zamierzano osiągnąć przez taki, a nie inny, przydział środków?

W pierwotnych założeniach do strategii transportowej państwa do 2020 r. wymieniono kilka „priorytetów strategicznych”, a m.in.:

• wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki;
• wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości;
• rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej.

To co zrobił CUPT, pod wysokimi auspicjami ministerstwa transportu, z rozdziałem unijnych pieniędzy przeznaczonych na cele transportowe, wydaje się pozostawać w sprzeczności z wszystkimi trzema. Wprost trudno założyć, że rozmyślnie działano tu na szkodę polskiego fiskusa, firm logistyczno-przewozowych oraz portów.

A jeśli nie było w tym świadomego działania, oznacza to, iż pieniądze unijne przydzielano w znacznej mierze zupełnie „bez głowy”, bez myśli o realizacji strategicznych celów. Czyli wydać, byle wydać – bo są.

Maciej Borkowski