Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o.

Nasze 5 minut

Z Arkadiuszem Zglińskim, dyrektorem Zarządu Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski

– Przy okazji wyborów na prezydenta Elbląga ponownie oficjalnie poruszono kwestię przekopu przez Mierzeję Wiślaną. Czy z punktu widzenia portu w Elblągu inwestycja ta jest niezbędna?

– Port Elbląg jest oknem na świat naszego regionu i całego województwa warmińsko-mazurskiego. Jednak warunkiem koniecznym, który zapewni pełne wykorzystanie jego potencjału, jest właśnie kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja ta umożliwi również rozwój i rozbudowę portu. Nie chcemy bowiem zatrzymać się na etapie, który mamy obecnie. Zresztą kanał żeglugowy zapewni nie tylko rozwój portu elbląskiego, ale również wszystkich portów Zalewu Wiślanego, zarówno pod względem przeładunków towarów, jak też rozwoju turystyki. Obecnie bowiem Zalew Wiślany i Zalew Kaliningradzki jest to jeden wielki zalew niewykorzystanych możliwości, które w nim drzemią.

– Rozumiem więc, że budowa kanału warunkuje dalszy rozwój portu?

– Tak, powstanie kanału żeglugowego warunkuje rozwój portu. Otwiera nam chociażby możliwość współpracy z portami Trójmiasta, na czym bardzo nam zależy. Obecnie, dostęp do portów w Gdańsku i Gdyni jest bardzo utrudniony. Można dotrzeć tam szlakami śródlądowymi, czyli rzekami Szkarpawą i Nogatem, na których pojawiają się bariery głębokości czy też mosty, których prześwity i usytuowanie uniemożliwiają normalny transport ładunków, jak np. w Drewnicy czy Kępkach.

Poza tym kanał stworzy lepsze warunki nawigacyjne dla większych jednostek, które będą mogły zawijać do Elbląga. Obecnie na Zalewie Wiślanym pływają statki o maksymalnym zanurzeniu 2 m, co umożliwia przewóz ok. 1 tys. t ładunku. Kanał pozwoli zaś na wpływanie na Zalew i do tamtejszych portów, nawet morskich jednostek bliskiego zasięgu, które będą w stanie przewozić 2,5 – 3 tys. t ładunku.

– Sam kanał żeglugowy, jak też związane z nim decyzje, zostały jednak mocno powiązane z bieżącą polityką. Myśli Pan, że pojawi się ktoś, kto spojrzy na inwestycję z większego dystansu i będzie w stanie podjąć decyzję o jego budowie?

– Decyzja o budowie kanału nie musi być polityczna. Myślę jednak, że każdej partii powinno na tym zależeć, bo moim zdaniem inwestycja przyniesie korzyści dla całego kraju, w tym dla województwa warmińsko-mazurskiego, które ma obecnie największe bezrobocie w Polsce. Oczywiście, na wstępie niezbędne będzie poniesienie pewnych kosztów, jak zresztą w prawie każdnym biznesie, ale później będzie można oczekiwać wymiernych korzyści i zysków, także dla budżetu państwa.

Dodatkowo, dostałem ostatnio najnowszą analizę projektu, która wykazuje wyższość celu społecznego nad ekologicznym. Szkody wyrządzone środowisku będa znikome, gdyż stanowią zaledwie 0,1%. Kiedy budowano Przekop Wisły, zrobiono rekompensatę dla środowiska w postaci „Ptasiego raju” i wydaje się, że tam środowisko rozwija się zdecydowanie lepiej. Musimy więc spojrzeć na inwestycję nieco inaczej: nie jak zaszkodzi ona środowisku, ale jak pomoże, i wtedy podejście do niej na pewno się zmieni.

– Spotkałem się także z koncepcją przekształcenia portu w Elblągu w port stricte śródlądowy. Wiązałoby się to z porzuceniem projektu kanału przez Mierzeję Wiślaną i skupieniem się na pozyskaniu środków unijnych, przeznaczonych na rozwój żeglugi śródlądowej. Czy taka opcja jest brana pod uwagę?

– Gdybyśmy tylko skupiali się na kanale żeglugowym, to nie mielibyśmy wyników, które obecnie osiągamy. Zalew Wiślany, port elbląski i jego położenie geograficzne wskazują jednoznacznie, że nie jesteśmy, w pełnym znaczeniu, portem morskim. Jesteśmy bardziej portem śródlądowym, gdyż cała żegluga odbywa się po zamkniętych wodach wewnętrznych, bez bezpośredniego dostępu do morza. Dlatego też traktujemy ją bardziej jako żeglugę śródladową, zwłaszcza że jednostki, które do nas zawijają, nie mają możliwości pływania po otwartym morzu. W Elblągu pojawia się tylko jeden statek, który może świadczyć morskie usługi transportowe bliskiego zasięgi, pływający głównie do portu w Hamburgu.

– Czyli, jak Pan wspomniał, w zasadzie i tak jesteście portem śródlądowym.

– Dokładnie. Nawet jeżeli powstanie kanał żeglugowy, to i tak będziemy świadczyć usługi morskie tylko bliskiego zasięgu. Zalew Wiślany nie jest głębokim akwenem, więc będą mogły do nas docierać jednostki feederowe głównie z portów trójmiejskich. Żegluga między naszym portem a Gdańskiem i Gdynią będzie ekonomiczna i ekologiczna, gdyż odciąży drogę krajową S7 oraz odblokuje drogowe wąskie gardła portów trójmiejskich. Ponadto skróci obecnie wykorzystywaną drogę wodną przez Cieśninę Piławska aż o 90 km.

Z kolei, aby przystosować drogi środlądowe do żeglugi towarowej, trzeba podnieść ich klasę, przynajmniej do III, usunąć wszelkie bariery, np. zbyt niskie mosty, oraz przygotować infrastrukturę do przeładunków. Myślę, że jest to bardziej szkodliwe dla środowiska niż budowa kanału żeglugowego, którego długość wyniesie zaledwie 1100 m. Poza tym udrożenie szlaków śródlądowych nie skraca nam drogi do portów trójmiejskich.

Ponadto, trzeba pamiętać, że dyskusje na temat konieczności rozwoju dróg śródlądowych, nie świadczą wcale o tym, że ministerstwa odpowiedzialne za rzeki czy transport będą starały się pozyskiwać unijne środki na ten cel. Tym bardziej że Bruksela nie zamierza przyznawać nam na to funduszy, więc pozostaną tylko fundusze krajowe.

Mam nadzieję, że w ministerstwach, które odpowiadają za żeglugę śródlądową, istnieje świadomość, że obecny jej stan jest wynikiem wieloletnich błędów zaniechania. Jeszcze w latach 60. czy 70. prężnie działały firmy zajmujące się przewozami śródlądowymi. W Elblągu np. działała stocznia rzeczna. Z biegiem lat jednak szlaki uległy zamuleniu, gdyż nie prowadzono na nich żadnych robót refulacyjnych.

– Odnoszę jednak wrażenie, że pomysły rozwóju portu w Elblągu, o których rozmawialiśmy, przychodzą niejako z zewnątrz. Może Port Elblag ma własną, zupełnie inną koncepcję na rozwój?

– Nasz pomysł na rozwój, to przede wszystkim to, co robimy od samego początku, czyli poszerzanie i zacieśnianie współpracy z portami Obwodu Kaliningradzkiego. Mamy takie możliwości i staramy się jak najlepiej je wykorzystać. Bardzo ważne jest dla nas poszerzenie oferty o kontrole fitosanitarne i weterynaryjne. W porcie Swietłyj działa duży kombinat paszowo-zbożowy i olejowy, z którego ładunki masowe mogłyby trafić do nas. Obecnie większość towarów, które obsługujemy, to eksport do Obwodu Kaliningradzkiego. Z powrotem barki płyną puste. Kiedyś wracały do nas z rosyjskim węglem, ale jego cena nie jest już na tyle atrakcyjna, aby import był tak duży jak w latach 90. Wtedy przez nasz port przechodziło nawet 640 tys. t tego surowca. Obecnie jest to 35-37 tys. t. Teraz chcielibyśmy zapełnić wracające do Elblaga jednostki takimi towarami jak pasze, zboża, a nawet oleje spożywcze. Umożliwi nam to nawet podwojenie wielkości przeładunków.

– Punkt kontroli weterynaryjnej i fitosanitarnej miał ruszyć w porcie w I kwartale br.

– O kontrole fitosanitarne i weterynaryjne ubiegamy się od stycznia 2011 r. Otwarcie punktu wymaga zmiany 2 rozporządzeń i 1 ustawy, która wpisuje port elbląski do wykazu przejść granicznych właściwych do wprowadzania żywności na teren Unii Europejskiej z krajów trzecich. Mieliśmy deklaracje, że otwarcie punktu będzie możliwe do końca I kwartału br. Niedawno otrzymałem jednak informację z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, że projekt ustawy został podpisany, ale popełniono w nim błąd w nazewnictwie własnym, którego nie chciano ujawnić. Wiąże się z tym konieczność przeprowadzenie całej procedury od początku. Nazewnictwo zostało już poprawione, ale tym razem zapytanie do dokumentu zgłosiło Ministerstwo Finansów, jednak jego treści nie znamy. Teraz Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej negocjuje, aby pytanie to zostało wycofane, gdyż nie jest, podobno, znaczące. Wszystko to oznacza, że ustawa mogłaby wejść w życie, w najlepszym przypadku, dopiero we wrześniu br., czyli w 2013 r.
możemy zapomnieć o kontrolach, w sensie praktycznego ich funkcjonowania. Chyba że warunki atmosferyczne pozwolą, aby towary spożywcze mogły do nas trafić także w październiku i listopadzie. Spodziewamy się, że samej śruty soi byłoby 100 tys. t rocznie. Nie mówimy tu o rzepaku i innych zbożach. Generalnie miałby to być import, ale jeśli chodzi o rzepak i pszenicę, w grę wchodziłby także eksport. Wszystko zależałoby od relacji cenowych w obu krajach.

– W 2018 r. w Rosji odbęda się Mistrzostwa Świata w piłce nożej. Mecze będą rozgrywane także w Kaliningradzie. To niewątpliwie stwarza pewne perspektywy wzrostu przeładunków.

– Głównie z tego powodu nasze wyniki wzrastają z roku na rok, o co najmniej 60%. Uważam, że w 2013 r. obroty będą wyższe nawet o 70-80% niż w 2012 r. Wtedy przeładowaliśmy 168,5 tys. t, a obecnie może to być 250-300 tys. t. Myślę, że jest to realne, a wskazują na to ostatnie dane. W samym maju i czerwcu przeładowaliśmy 87 tys. t. Zawijający do nas operatorzy pracują już na 2 zmiany, a nie jak dotychczas na jedną, i dokupują dodatkowy sprzęt. Ponadto pojawili się nowi armatorzy. W sumie zawija do nas regularnie 12 jednostek, podczas gdy w ub.r. było ich tylko 4-5.

– Wspominał Pan o planach przekształcenia portu w Elblągu w zaplecze dla portów trójmiejskich. Co jakiś czas odżywają koncepcje udrożnienia Dolnej Wisły i przewożenia nią kontenerów z Gdańska czy Gdyni w głąb Polski. Czy widzi Pan, w tej koncepcji, miejsce dla Elbląga?

– Zacznijmy od pierwszego kroku i udrożnienia Wisły, stworzenia tzw. autostrady na Wiśle, oraz poprawy warunków nawigacyjnych na rzece. Pamiętajmy, że chcąc dopłynąć do Wisły, musimy pokonać Nogat czy Szkarpawę, więc udrożnienie tych rzek będzie kolejnym krokiem do wykonania, aby połączyć nasz port z Wisłą i z Gdańskiem. Znacznie szybsze byłoby dopłynięcie do Gdańska przez kanał żeglugowy. Wyjście z Elbląga przez Zalew Wiślany to zaledwie 9 km.

Transport kontenerów szlakami śródlądowymi doskonale funkcjonuje w portach Europy Zachodniej, gdzie z małych portów trafiają one nad Morze Północne, do Antwerpii czy Rotterdamu. Myślę, że jest to bardzo dobra perspektywa, także dla portu elbląskiego. Jesteśmy przygotowani na składowanie, magazynowanie i formowanie kontenerów. Dlatego moglibyśmy być portem feederowym dla Trójmiasta, także dla ładunków z przeznaczeniem do Obwodu Kaliningradzkiego. Tym bardziej że planowana jest budowa w Bałtijsku, na otwartym morzu, portu głębokowodnego. Jako najbliższe zaplecze Rosji, najbliższy kraj unijny, będziemy mogli stać się portem, który będzie dostarczał towary do hubu w Bałtijsku i stamtąd je odbierał.

– W jakim kierunku będzie się więc rozwijał Port Elbląg w najbliższych latach?

– W dalszym ciągu powinniśmy zmierzać w kierunku budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Obecnie zaś, dalej będziemy poszerzali współpracę z Obwodem Kaliningradzkim i starali się wprowadzić kontrole fitosanitarne i weterynaryjne. Myślę, że najbliższe 5 lat będzie okresem wzmożonej wymiany, głównie materiałów budowlanych, z Obwodem Kaliningradzkim, właśnie ze względu na Mistrzostwa Świata w piłce nożnej. To będzie nasze 5 minut, które musimy intensywanie wykorzystać.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski