Przekonywanie przekonanych

Przekonywanie przekonanych

Konferencja założycielska Sejmiku Żeglugi Środlądowej, która odbyła się 10 lipca w Elblągu, była kolejną okazją do dyskusji na temat konieczności poprawy stanu żeglowności naszych rzek.

Dużo miejsca poświęcono także możliwościom transportu ładunków Dolną Wisłą, ze szczególnym uwzględenieniem kontenerów przewożonych z i do portów trójmiejskich. Spotkanie odbyło się z inicjatywy Jacka Protasa, marszałka województwa warmińsko-mazurskiego.

Działania na rzecz użeglowienia Dolnej Wisły to jednak wciąż inicjatywa władz samorządowych, gdyż z działań na rzecz Dolnej Wisły i promowania jej jako części Międzynarodowej Drogi Wodnej (MDW) E40, przynajmniej od Warszawy do Gdańska, nasze ministerstwa w ogóle zrezygnowały. Jak podkreślał Jacek Błażejczyk, koordynator projektu INWAPO, realizowanego przez Agencję Rozwoju Mazowsza na rzecz Dolnej Wisły, w przeciwieństwie do Odry rzeka ma zdecydowanie lepsze parametry, szczególnie w przypadku wysokości mostów i wielkości śluz oraz zdecydowanie większy potencjał transportowy. Jeśli zaś chodzi o żeglowność, to od Gdańska do Tczewa rzeka posiada III klasę, a na odcinku między Tczewem a Bydgoszczą trasę zaliczono do II klasy, od Torunia do Włocławka – do klasy Ib, od stopnia wodnego we Włocławku do Płocka – do klasy Va, a z Płocka do Warszawy znowu do klasy Ib (patrz: „Namiary” 16/2011).

Prof. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej zwrócił uwagę, że dynamicznie rosnący potencjał przeładunkowy trójmiejskich terminali kontenerowych, w tym szczególnie gdańskiego Deepwater Container Terminal, czy budowa nowym terminali masowych, sprawi, że wkrótce porty staną przed problemem wywozu coraz większej ilości ładunków. Samych kontenerów może być 4 mln TEU, więc drogi i kolej mogą nie wystarczyć. W tej sytuacji porty trójmiejskie potrzebują śródlądowych terminali intermodalnych na swoim zapleczu. W jego opinii mogłyby one powstać na Wiśle, np. w Tczewie i w okolicy Bydgoszczy. W pierwszym przypadku, ze względu na sąsiedztwo magistrali kolejowej E65 i autostrady A1, ładunki docierające do terminalu rzeką mogłyby być rozwożone z wykorzystaniem transportu kolejowego i drogowego. Z kolei terminal w rejonie Bydgoszczy (u ujścia Brdy do Wisły lub w Solcu Kujawskim) miałyby powstać na połączeniu dwóch MDW E40 i E70 i stać się głównym terminalem intermodalnym w tym rejonie.

W koncepcji prof. Bolta znalazło się także miejsce dla portu w Elblągu, który miałby być łącznikiem między portami w Gdańsku i Gdyni a Obwodem Kaliningradzkim. W tym przypadku niezbędne byłyby jednak inwestycje poprawiające parametry żeglugowe Szkarpawy oraz przebudowa mostu na tej rzece, w Drewnicy. Koszt tych inwestycji wycenił na 300 mln zł.

Tradycyjnie już przywoływano rolę transportu śródlądowego w Europie Zachodniej, gdzie rzekami przewożonych jest średnio 6% wszystkich towarów (w Holandii nawet 30%), a do portu w Antwerpii aż 35% ładunków dociera drogami śródlądowymi (w planach jest wzrost ich udziału do 45%). W Polsce, według danych z 2010 r., udział transportu rzecznego w przewozach towarowych stanowi zaledwie 0,1%.

Jednak koncepcje transportowe prof. Bolta dosyć brutalnie zderzyły się z rzeczywistym stanem Wisły. Sławomir Kopyść, członek zarządu województwa kujawsko-pomorskiego, zwrócił uwagę, że żegluga na Wiśle w okolicach Włocławka jest zwyczajnie niemożliwa. W czasie jednego ze spotkań dotyczących udrożnienia Wisły, statek, na którym trwało spotkanie, o zanurzeniu zaledwie 30 cm, osiadł na mieliźnie i był duży problem, aby go z niej ściągnąć. Zaapelował także o jak najszybszą budowę stopnia wodnego w Nieszawie koło Ciechocinka, który poprawi nieco sytuację wodną rzeki.

Zresztą, jak podkreślił prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, konieczna jest budowa przynajmniej jeszcze jednego stopnia wodnego. Przypomniał, że istniejący stopień we Włocławku, który powstał ponad 40 lat temu, miałby być pierwszym elementem Kaskady Dolnej Wisły, która do chwili obecnej nie została zrealizowana.

– Obecny stan Wisły doprowadzi w krótkim czasie do całkowitej degradacji okolicznego środowiska naturalnego. I dlatego także w trosce o nie, a nie tylko o transport, konieczne jest podjęcie zdecydowanych działań na rzecz poprawy stanu rzeki – podsumował prof. Babiński.

Na razie jednak działania są realizowane na poziomie samorządów wojewódzkich i mają charakter porozumień o współpracy. Elbląskie spotkanie było okazją do podpisania kolejnego, na rzecz „aktywizacji gospodarczej projektowanej MDW E40 na odcinku Gdańsk – Bydgoszcz – Toruń – Warszawa”. Sygnatariuszami tego dokumentu byli marszałkowie województw: pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego.

Zwrócono również uwagę na sytuację Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli MDW E30, która miała to szczęście, iż znalazła się nawet w „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r.” Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej założyło, że przygotowanie programu włączenia jej do europejskiej sieci transportowej nastąpi po 2020 r. (po zakończeniu realizacji „Programu dla Odry”). Wtedy też mają zapaść decyzje odnośnie realizacji polskiego odcinka kanału Dunaj – Odra – Łaba (DOL), który liczy zaledwie 43 km.

Jak podkreślił Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, zapewnienie na Odrze IV klasy żeglowności umożliwiłoby połączenie Wrocławia i Szczecina, przez Berlin, z europejską siecią rzek, a na południu z Morzem Czarnym. Obecnie Odra, w swoim dolnym biegu, ma nawet klasę Vb, jednak im dalej na południe, tym żeglowność spada do II i III klasy. Zaznaczył, że obecnie realizowane są 2 duże inwestycje mające na celu poprawę żeglowności Odry. Jest to budowa zbiornika w Raciborzu oraz infrastruktury Wrocławskiego Węzła Wodnego.

Przy tej okazji Stanisław Staniszewski z Rady Dorzecza Górnej Odry, zaangażowany m.in. w projekt DOL, w ostrych słowach zażądał od obecnej na sali wiceminister transportu Anny Wypych-Namiotko jak najszybszego podpisania przez Polskę porozumienia AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) z 1996 r., które ustala minimalne klasy żeglowności dla MDW, w tym tych przechodzących przez Polskę (konieczna jest przynajmniej IV klasa). Nasz kraj, jako jeden z nielicznych w Europie, dokumentu tego nie przyjął. I, jak przekonywali zainteresowani, żadnym argumentem nie jest fakt, że nie zrobili tego też Niemcy.

– Niemieckie standardy żeglowności śródlądowych dróg wodnych znacznie przewyższają ustalenia AGN, więc nie ma sensu powoływać się na ten przykład – zaznaczył dyrektor Pyś.

Konkluzja spotkania była jednak pesymistyczna. Jak podkreślił S. Kopyść, w czasie kolejnych dyskusji na temat żeglugi śródlądowej wciąż przekonuje się te same, już przekonane osoby, zaś trudno dotrzeć z tą tematyką do świadomości powszechnej. Szczególnie urzędników ministerialnych w Warszawie.

Piotr Frankowski