Most na Szkarpawie w Drewnicy

W interesie publicznym

Warunkiem wstępnym aktywizacji każdego regionu jest jego dostępność z zewnątrz. Wielokrotnie dowiedziono, że najbardziej wszechstronny wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy ma zaś dostęp do morza.

Stworzenie tego dostępu ocaliło suwerenność gospodarczą II Rzeczypospolitej w latach 20. i 30. XX w. Jego brak skazał północno-wschodnią część województwa warmińsko-mazurskiego na wegetację. Zmiana stosunków z Rosją, po 1989 r., dokonała pewnego wyłomu wraz z dopuszczeniem żeglugi między polskimi i rosyjskimi portami na Zalewie Wiślanym. Znalazło to wyraz w aktywizacji Portu Elbląg oraz, w mniejszym stopniu, pozostałych portów tego akwenu. Niemniej osiągnięte rezultaty są daleko niewystarczające, a ponadto stale uzależnione od koniunktur politycznych. Wskazują na to wielkości przeładunków portu Elbląg w latach 1992-2012.

Z danych tam zawartych wynika, że po nawiązaniu kontaktów z Obwodem Kaliningradzkim, od 1994 r. obroty stopniowo rosły, osiągając w 1997 r. wielkość 641,3 tys. t. Jest to do dziś niepobity rekord przeładunków w porcie elbląskim. Wtedy to rząd polski wprowadził kontyngenty na import węgla w obronie polskiego górnictwa. Było to zgodne z obowiązującą w Polsce zasadą, że biedni wspierają bogatych. W rezultacie obroty w porcie spadły do 148,3 tys. t w 1998 r. po czym nastąpił dalszy spadek do 2003 r. (kryzys rosyjski), kiedy osiągnięto wynik 148 tys. t, by w 2005 r. przeładunki wyniosły już tylko 126,8 tys. t. W tymże roku Rosja ukarała Polskę za wejście do Unii Europejskiej zamykając żeglugę na swojej części Zalewu Wiślanego. W rezultacie w latach 2006-2008 przeładunki miały charakter symboliczny. Od 2010 r., dzięki ponownemu otwarciu żeglugi, obroty stopniowo rosły do 168,5 tys. t w 2012 r. Należy wspomnieć, że w latach 2011-2012 istniała możliwość zdobycia kontraktów na przeładunek 100-150 tys. t zbóż. Wykorzystanie tej szansy uniemożliwił wojewoda warmińsko-mazurski nie wyrażając zgody na utworzenie w porcie punktu odpraw fitosanitarnych (przejścia nie ma do chwili obecnej). Można natomiast zaobserwować stopniowe różnicowanie się struktury obrotów od bez mała monopolu węglowego z 1997 r. do przewagi drobnicy w 2010 r. Świadczy to o tym, że stabilność polityczna umożliwia bardziej zróżnicowane kontakty, obejmując różne dziedziny. Ubył natomiast portowi ładunek obecny „od zawsze” – piasek formierski. Był to rezultat zmiany technologii w odlewniach elbląskich.

Wyniki osiągnięte w latach 2011-2012 pozwoliły portowi elbląskiemu ponownie zająć czołowe miejsce wśród portów polskich nie mających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. W latach tych Port Darłowo przeładował odpowiednio 72 tys. t i 190 tys. t, a Port Kołobrzeg 113 tys. i 168 tys. t.1

Żegluga pasażerska była obecna w porcie elbląskim w całym okresie powojennym ze względu na atrakcyjność Kanału Elbląsko-Ostródzkiego i jego pochylni (ewenement w skali światowej). Natomiast przewozy pasażerów z Portu Elbląg do portów Zalewu praktycznie zanikły po 1993 r., w tym także do Krynicy Morskiej, do której obecnie pływają statki z Fromborka i incydentalnie z Tolkmicka. Rejsy do portów Obwodu Kaliningradzkiego, po całkowitej likwidacji, ze względu na zamknięcie rosyjskiej części Zalewu, nie wróciły już w postaci regularnej. Zdarzają się tylko kursy „na zamówienie”.

Podsumowując, Port Elbląg nie dysponuje stałym i pełnym dostępem do morza. Nawet statki pod polską banderą mogą jedynie pływać przez rosyjską część Zalewu Wiślanego, w zależności od woli władz rosyjskich. Tym samym Elbląg jest jedynym portem UE, do którego statki państwa członkowskiego nie mają dostępu. Przejście takie dla jednostek bander trzecich, czyli innych niż polska i rosyjska, jest całkowicie niemożliwe. W ostatniej umowie dotyczącej żeglugi przez Zalew Rosjanie dopuszczają taką możliwość, ale tylko teoretycznie. Warunki jakie musi spełnić armator zagraniczny zniechęcają jednak do skorzystania z tej opcji. Jest to bowiem możliwe tylko, gdy statek obcy przebywa na akwenie przez dłuższy czas. Postęp wyrażał się w tym, że niemieckie hotelowce mogą już pływać z Elbląga do rosyjskich portów Zalewu pod własną banderą. W związku z powyższym, możliwości, jakie stwarza regionowi posiadanie portów nad Zalewem Wiślanym, nie są w pełni wykorzystane. Będzie to możliwe tylko po wybudowaniu kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja ta będzie miała też stabilizujący charakter dla obecnych połączeń. Istnienie kanału uczyni bowiem ewentualne zamknięcie dotychczasowej żeglugi, jak to już miało miejsce, bezcelowym.

Można przyjąć, że budowa kanału uniezależnia połączenia Elbląga z portami Obwodu Kaliningradzkiego od meandrów polityki. Ponadto będzie oddziaływać na jakość tych połączeń, gdyż możliwa będzie żegluga statków morskich o nośności 3-3,5 tys. t (obecnie maksymalny zestaw pchany ma ładowność 800-1000 t). Wzrost wielkości statku oznacza spadek jednostkowego kosztu przewozu.

Ponadto, w przypadkach szczególnie cennych ładunków możliwe będzie wykonywanie przewozów w okresie zimowym, co obecnie jest całkowicie niemożliwe ze względów technicznych i ekonomicznych. W warunkach zimowych rejs wymagałby asysty lodołamacza na dystansie ok. 10 Mm (od Elbląga do wejścia do kanału). Do portów rosyjskich jest to ok. 60 Mm, z tego do granicy 30 Mm. W rezultacie firmy, tak polskie, jak i rosyjskie, otrzymają lepsze możliwości realizacji wymiany handlowej oraz niższe koszty transportu.

Kolejne korzyści wynikające z budowy kanału to możliwość pełnego wykorzystania walorów turystycznych Zalewu Wiślanego i terenów doń przylegających. Obecnie ruch jednostek sportowych przez rosyjską część Zalewu spotykają różne ograniczenia. Nowa umowa o ruchu bezwizowym między Obwodem Kaliningradzkim a częścią województw warmińsko-mazurskiego i pomorskiego nie obejmuje morskich przejść granicznych. Stąd też Zalew i jego porty są dostępne jedynie drogą wodną Gdańsk – Martwa Wisła – Szkarpawa. Korzystanie z niej wymaga podwójnego śluzowania i pokonania sporej odległości. Konieczne jest zatem stworzenie warunków dla bezpośredniego dostępu dla łodzi sportowych i ewentualnie statków wycieczkowych z Zatoki Gdańskiej.

W portach Zalewu zrealizowano, bądź przygotowano do realizacji, szereg inwestycji służących żeglarstwu i turystyce wodnej. W Porcie Elbląg zmodernizowano 2 baseny jachtowe. W przygotowaniu jest przebudowa portów w Tolkmicku, Fromborku i Krynicy Morskiej, które podobnie jak i pozostałe porty i przystanie na Zalewie wyraźnie zmieniają swój charakter z rybackich na turystyczne. Proces ten jest po części wymuszony przez ograniczenie rybołówstwa na Zalewie (rezultat polityki UE) o czym świadczy stopniowe ograniczanie liczby łodzi rybackich bazujących w portach i przystaniach Zalewu. W sumie liczba łodzi zmniejszyła się z 246 w 1990 r. do 82 w 2012 r. Można powiedzieć, że obecnie rybołówstwo zalewowe jest „sprzężone” z miejscową gastronomią, a zatem z turystyką. Wszystkie te poczynania mogą dać pełny efekt tylko w przypadku zapewnienia bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską, czyli Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 z Międzynarodową Drogą Wodną E-60.

Zestawiając poziom rozwoju województwa warmińsko-mazurskiego z potencjalnymi możliwościami postępu w tym względzie oraz wpływem, jaki na aktywizację regionu może wywrzeć budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną, można z całym przekonaniem stwierdzić, iż inwestycja całkowicie spełnia warunki wytycznych UE, w których interes publiczny może być nadrzędny wobec konieczności ochrony środowiska.

Wytyczne te zostały przedstawione w zleconym przez Urząd Morski w Gdyni „Koreferacie do prognozy oddziaływania na środowisko programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”2. Wynika z nich, że „imperatyw nadrzędnego interesu publicznego jest spełniony w sytuacji gdy:

  • interes związany z realizacją programu lub przedsięwzięcia jest ważny, służebny dla społeczeństwa, nadrzędny względem celów ochrony wyznaczonych na podstawie dyrektywy siedliskowej, jak też długoterminowy,
  • program lub przedsięwzięcie umożliwia realizację uzasadnionych celów gospodarczych i społecznych, które mogą również dotyczyć transportu; za interes taki, którego środkiem realizacji może być również budowa lub rewitalizacja dróg wodnych, uważa się również płynne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, wzmocnienie ekonomicznej i społecznej spójności, jak też zwiększenie mobilności osób i towarów we wszystkich regionach Unii.”3

Trzeba dużo złej woli, aby stwierdzić, że budowa kanału nie spełnia przedstawionych wyżej warunków. Projekt ten ma długą historię, której przytaczanie w tym miejscu wydaje się zbędne. W każdym razie nie jest on efektem „nagłego olśnienia” czy fanaberią jakiejś grupy. W sytuacji społeczno-ekonomicznej województwa warmińsko-mazurskiego trudno znaleźć inwestycję infrastrukturalną o porównywalnych z budową kanału nakładach (ok. 600 mln zł), która dałaby większy efekt rozwojowy. Pora więc, aby inwestycja przestała wreszcie być politycznym „gorącym kartoflem”.

Prof. dr hab. Krzysztof Luks
Instytut Morski Gdańsk


1 Duże przeładunki w małych portach, „Namiary” 3/2013.
2 Wykonawcy: M. Behnke, M. Olszak-Pawelec, Z. Pawelec, Gdynia 2012.
3 Koreferat … op. cit. str. 29.