Konsolidować - nie rozbijać!

Konsolidować – nie rozbijać!

Słabą stroną polskiego transportu jest brak leadership. A pierwszym założeniem powinno być, że transport, spedycja i logistyka są naszym narodowym przemysłem – uważa prof. dr. hab. Bogusław Liberadzki.

Słabą stroną polskiego transportu jest brak leadership. A pierwszym założeniem powinno być, że transport, spedycja i logistyka są naszym narodowym przemysłem – uważa prof. dr. hab. Bogusław Liberadzki, poseł do Parlamentu Europejskiego, kwestor i członek Prezydium PE, wiceprzewodniczący Komisji Kontroli Budżetowej oraz członek Komisji Transportu i Turystyki. Przy okazji udzielonego naszej redakcji wywiadu (patrz: „Namiary” 13/2013) przedstawił szereg uwag, dotyczących sytuacji w polskim transporcie. Uznaliśmy, że warte są one zaprezentowania.

Zdaniem prof. Liberadzkiego nie musimy jednak tego spedycyjno-logistycznego przemysłu budować od zera. Mamy bowiem krajowych i międzynarodowych przewoźników drogowych, którzy są naprawdę dobrzy. Jeżeli przyjmiemy to założenie to musimy uznać, że należy rozwijać polskie porty morskie i ciągi multimodalne północ-południe.

Jako przykład podaje Deutsche Bahn (DB), którego przychody sięgają 34 mld euro rocznie. To kwota niewyobrażalna dla kolei polskich, a przecież Polska ma 312 tys. km2 powierzchni, podczas gdy Niemcy niewiele więcej, bo 360 tys km2. Ponadto, 60% tej kwoty pochodzi z działalności pozatransportowej i pozakolejowej. Trzeba bowiem pamiętać, że DB jest wielkim operatorem logistycznym, który zatrudnia 274 tys. pracowników i myśli jak zatrudnić kolejnych 7 tys. W Polsce zaś na kolei pracuje ok. 90 tys. osób, a rząd zastanawia się jak zwolnić 5 tys. z nich. W Niemczech jest 32 tys. km linii kolejowych, a biorąc pod uwagę także mniejsze połączenia, nawet 34 tys., i wciąż pracuje się nad projektami związanymi z ich modernizacją i budową nowych torów. My mamy 19 tys. km linii i planujemy zamknąć 2 tys. km z nich. W sumie obroty naszych kolei wynoszą 14 mld zł i uważamy, że jest to wielka suma. Trzeba więc radykalnie zmienić mentalność i działać zgodnie z regułą, a nie z wyjątkiem.

Świat się globalizuje i firmy zmierzają w kierunku integracji. Dlatego polską kolej należy konsolidować, a nie rozbijać. Konsolidować należy również operatorów lądowo-portowo-morskich, tak, aby stworzyć łańcuch transportowy. Zdaniem prof. Liberadzkiego, mamy bardzo ładne sformułowania, takie jak „klaster” czy „łańcuch transportowy”, z których jednak nic nie wynika. Praktyka idzie w odwrotnym kierunku.

– Próbujemy po kawałku coś prywatyzować, osobno energetykę, osobno informatykę, osobno PKP Cargo. Z mojego punktu widzenia jest to jedno gigantyczne nieporozumienie. Powstają funkcjonalne mini-monopole, które wzajemnie się zagryzą. Na tym korzystają inni. Jeżeli nawet czeska prywatna firma kolejowa ma odwagę wejść do Polski i mówi, że jej się to należy? A DB już tu jest i robi swoje – zaznacza B. Liberadzki.

Europoseł podkreśla też, że ma pretensje do rządzących za brak woli do tworzenia własnych technologii, nowych rozwiązań, własnego know how. Wszystko sprowadzone jest do Polski w formie ready made. Nawet słynne Pendolino. Rozmowy na ten temat prowadzone były już w połowie lat 90. ubiegłego wieku. Mówiono wtedy o 14 pociągach, ale 2 z nich miały trafić do nas gotowe, trzeci miał być już częściowo montowany na miejscu, a od piątego miały być składane całkowicie w Polsce. A tu nie dość, że pociągi te będą ułomne, w stosunku do pierwotnych założeń, to wszystkie przyjdą gotowe, przez 17 lat będą serwisowane przez producenta, który za wszystko wystawi nam rachunek. Więc w jakiej jesteśmy sytuacji?

– Kiedyś przestrzegałem przewoźników drogowych, żeby nie byli furmanami w eleganckich samochodach, bo tam gdzie się zarabia pieniądze to działa logistyk czy spedytor, a rola przewoźnika czy kierowcy sprowadza się tylko do fizycznego wykonania czynności. W średniowieczu odbywało się to tak samo, tyle że z udziałem koni, wozów i woźniców. Powinniśmy kreować własnych logistyków i dawać im szansę. Ale to jest dziś w Polsce źle widziane. Należy konsolidować, gdzie tylko się da. Sprzyjać tym, którzy są dobrzy. Dobre firmy, dobrzy przewoźnicy nie są po to, żeby z nich zdzierać skórę. Przemysł transportowy musi mieć w rządzie swojego rzecznika, a nie egzekutora intencji ministra finansów – podkreśla prof. Liberadzki.

Tym bardziej, że Europa dostaje potężne pieniądze na rozwój inteligentnych systemów transportowych, w tym na system Galileo. Jest też wsparcie dla autostrad morskich i programu Marco Polo, choć nie bardzo umiemy z tego korzystać na poziomie narodowym, tak jak robią to Niemcy. W opinii B. Liberadzkiego, umieją oni stwarzać zachęty, refundować, a u nas myśli się tylko w jaki sposób złupić firmy.

Są to skutki braku jasnego określenia długookresowego celu działania, w którego miejsce oferuje się tylko projekty krótkookresowe. Często pieniądze ściągane są z firm po to, aby wesprzeć wydatkowanie środki z Unii Europejskiej, np. na odnowienie elewacji części budynków w mieście. Jest to oczywiście potrzebne, tyle tylko, że trzeba pamiętać, że kiedy się malowywanie skończy, to i miejsca pracy się skończą. Nie jest to więc rozwój zrównoważony!

– Nie mam nic przeciwko temu, żeby gdzieś wymienić bruk na granitową kostkę, ale żeby wraz z tym powstało coś nowego i atrakcyjnego, a nie to samo, tylko droższe w utrzymaniu. Chodzi o to, żebyśmy sobie nie fundowali nowych ośrodków kosztów, tylko nowe ośrodki zdolności wytwórczych – uważa B. Liberadzki.

Zresztą kiedyś wyposażaliśmy w tabor kolejowy Amerykę Południową i nie tylko. Na dworcu towarowym w Chicago można było zobaczyć polskie podwozia w wagonach do przewozu „kieszeniowego”. Ale produkcja ta przestała u nas istnieć, kolejowe zakłady naprawcze zbankrutowały. Przy takich potrzebach, jakie mamy w kraju, ponad rok temu zbankrutował Kolprojekt i nikt tego nie zauważył. Dlatego bydgoska Pesa zasługuje na słowa uznania. Ale tam zadecydował czynnik ludzki – prezes zakładu Tomasz Żaboklicki i jego współpracownicy, a nie polityka rządu.

Należy więc odbudować przemysł infrastruktury transportowej. Trzeba sięgnąć do własnych rozwiązań technologicznych i być obecnym na forum europejskim, gdzie odbywają się liczne debaty, jak np. przy okazji unijnego IV pakietu kolejowego.

– Mniej więcej co miesiąc spotykam się z szefami kolei niemieckich, francuskich czy włoskich, gdyż oni mają jakieś propozycje, wyliczenia czy warianty przemawiające za tym czy innym rozwiązaniem, najczęściej własnym. Z drugim kolejowym przewoźnikiem w Europie, PKP, od czasu gdy jestem członkiem Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim, czyli od 2004 r., nie miałem jeszcze nigdy przyjemności spotkać się osobiście. Polskich kolei to nie interesuje. Rząd polski też uważa, że te sprawy załatwi za nas ktoś inny. Jesteśmy tam wielkim nieobecnym. A tam trzeba bywać i uczestniczyć, nie tylko jako uczestnik milczący – mówi europoseł.

Tym bardziej, że z UE możemy pozyskać środki na innowacyjną gospodarkę, więc spróbujmy tę innowacyjność rozwijać. Wciąż mamy instytuty badawcze, ale oczekiwania, że przyniosą one jakąś nową jakość czy nowe technologie, są już coraz mniejsze. Wrzucone w warunki gospodarki rynkowej, istnieją niekiedy tylko dlatego, że pobierają coraz to większe opłaty za dokonywanie homologacji wyrobów.

Ale to się skończy, gdyż w IV pakiecie kolejowym ma znaleźć się zapis, mówiący o tym, że jeśli wyrób, np. lokomotywa, a nawet szyna czy podkład, zostanie raz homologowany w jednym kraju Unii, to będzie to uznawane w pozostałych. Jeśli chodzi np. o podkłady, to już są spory w jednym z niemieckich landów, na Litwie czy w Rumunii. Każdy ma tu swoją normę i zwykle tak się składa, że odpowiada ona parametrom wyrobów, które wytwarza się w danym kraju czy nawet w lokalnej wytwórni, a nie za granicą. Nawet jeśli produkt jest lepszy, zostaje zdyskwalifikowany, gdyż „nie trzyma się normy”. Niemcy nie najlepiej na tym wyszli, bo mają teraz miliony podkładów do wymiany, które zakupili 10-15 lat temu. One korodują i rozsypują się, ale nadal obowiązuje zasada, że niemiecka kolej kupuje od niemieckiego wytwórcy na danym terenie czy w danym landzie. U nas też należałoby wyciągnąć z tego wnioski. Unia daje szanse, ale lokalny patriotyzm ekonomiczny wciąż pozostaje ważną kategorią.

(MB)