Prof. dr hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, kierownik Katedry Polityki Transportowej, Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego

Logistyczne jądro

Z prof. dr hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, kierownikiem Katedry Polityki Transportowej, Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Piotr Frankowski.

– Dynamicznie rozwijający się rynek przewozów intermodalnych powoduje, że rośnie wielkość obsługi kolejowej naszych terminali kontenerowych. Pojawia się też coraz więcej operatorów intermodalnych. Jakie zmiany powoduje to na zapleczu polskich portów morskich?

– Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę, że konkurencyjność portów nie dotyczy inwestycji w samych portach, ale na ich zapleczu. W związku z tym przez lata mówiono, że głównym portem kontenerowym Polski jest Hamburg, gdyż większość kontenerów kierowanych do naszego kraju drogą morską przechodziła przez ten port. Wynikało to z tego, że obszary na południu i zachodzie Polski były lepiej skomunikowane z Hamburgiem niż z Trójmiastem, gdyż infrastruktura drogowa i kolejowa umożliwiała szybkie i bezproblemowe dotarcie do Niemiec. Sytuacja ta zmienia się jednak z dwóch powodów.

Po pierwsze realizowane są w Polsce inwestycje infrastrukturalne, niezależnie od sytuacji w portach, ale niejako na ich rzecz. Myślę o autostradzie A1 i linii kolejowej E65, które wpisują się w inwestycje w unijnym VI Korytarzu Transportowym. I tak pewnie zostałyby zrealizowane, ale zbiegają się w czasie z sytuacją, która wymusiła wykorzystanie transportu intermodalnego. A to za sprawą rewolucji, którą nastąpiła na Bałtyku, w 2010 r., wraz z przedłużeniem do Gdańska serwisu oceanicznego Maersk Line. Wówczas sytuacja zmieniła się diametralnie, a Gdańsk zaczął aspirować do statusu hubu regionalnego, który obsługuje zarówno zaplecze, jak i przedpole. Otóż 40% kontenerów, które trafiają do Deepwater Container Terminal (DCT) jest przewożonych dalej feederami do portów bałtyckich. Pozostałe 60% trafia na zaplecze, z czego 40% wywożone jest pociągami. Pojawiła się swoista presja na korzystanie z kolei. Kontenerów pojawiło się tyle, w ub.r. było ich w Gdańsku prawie 1 mln TEU, że nawet ogromne inwestycje drogowe zrealizowane ostatnio w Gdańsku nie zapewniłyby wywozu wszystkich ładunków.

W związku z tym mamy sytuację dość ciekawą. Przyrosty, jeśli chodzi o przewozy intermodalne, są w ostatnich latach bardzo duże, mimo tego, że stawki dla intermodalu są znacznie mniej korzystne niż np. w 2006 r. Mamy więc sytuację swoistego paradoksu, gdzie środowisko przewoźników intermodalnych narzeka na uwarunkowania tych przewozów, podczas, gdy coraz bardziej się one rozwijają. W br. doszło do tego, że nawet puste platformy korzystają z upustów. Mamy więc dwie okoliczności, które ze sobą współgrają.

– W ub.r. obroty kontenerowe polskich terminali sięgnęły ponad 1,6 mln TEU. Ale w najbliższej perspektywie mówi się już o 4 mln TEU. Z kolei DCT przygotowuje się do budowy drugiego terminalu. Wydaje się więc, że sytuacja taka wymusi większe inwestycje nie tylko w infrastrukturę transportową na zapleczu, ale także logistyczną? Czy tak duży wzrost obrotów wymusi np. budowę „suchych portów” na zapleczu terminali?

– W mojej opinii nadużyciem jest stwierdzenie, że brak jest infrastruktury terminalowej na zapleczu portów. W Polsce działa kilkadziesiąt terminali intermodalnych, a część z nich jest bardzo nowoczesna. Ale faktycznie pojawiła się koncepcja terminalu PCC Intermodal w Zajączkowie Tczewskim, który ma pełnić właśnie rolę „suchego portu”. Jest to bardzo interesujący pomysł, aczkolwiek stoi trochę w sprzeczności do koncepcji Pomorskiego Centrum Logistycznego (PCL) na zapleczu DCT. W przypadku PCL chodzi o to, aby zatrzymać kontener u siebie i go rozpakować, a w przypadku PCC chodzi o to, aby pociągami wahadłowymi dostarczać kontenery z terminali do Zajączkowa i dopiero tam ma nastąpić ich rozformowywanie i kierowanie ładunków do miejsc przeznaczenia.

Tak naprawdę jądrem każdego nowoczesnego centrum logistycznego jest terminal kontenerowy. W sposób naturalny staje się on zalążkiem centrum logistycznego. Ponadto, różnica między nowoczesnymi centrami logistycznymi, a klasycznymi centrami dystrybucji jest taka, że w tych pierwszych osiedla się wielu użytkowników, którzy korzystają ze wspólnej infrastruktury.

W Polsce mamy jednak z tym pewien problem. Operator logistyczny, który buduje terminal i ma teren przyległy, który chce zagospodarować, albo wydzierżawia go takim firmom jak np. Panattoni, które budują obiekty pod wynajem, albo robi to we własnym zakresie, zachęcając do skorzystania z oferty duże firmy jak Tesco, Carrefour czy IKEA. Problem jest tej natury, że wszyscy więksi producenci czy więksi operatorzy logistyczni mają już swoje centra dystrybucji i raczej nie porzucą dotychczasowej lokalizacji na rzecz nowego obiektu. I dlatego ten proces w Polsce odbywa się bardzo powoli.

Dodatkowo centra logistyczne to najczęściej inwestycje o charakterze partnerstwa publiczno-prywatnego. Musi więc pojawić się firma wiodąca z kapitałem, która jest liderem inwestycji, zazwyczaj jest to operator terminalowy, zachęcająca do korzystania z infrastruktury. Z drugiej strony wspólnikiem publicznym są często samorządy, które udostępniają tereny, ale muszą mieć też świadomość, że to się opłaca i ale muszą też zainwestować. Stąd właśnie szansę na powstanie dużych centrów logistycznych, które miałem okazję oglądać we Włoszech czy w Hiszpanii, widzę w budowie terminali intermodalnych.

– Oprócz koncepcji Zajączkowa Tczewskiego i PCL, mamy jeszcze projekt „Doliny logistycznej” na zapleczu portu w Gdyni. Która z tych koncepcji, z punktu widzenia naszych terminali kontenerowych, byłaby najbardziej korzystna?

– Niestety, rzeczywistość weryfikuje ambitne plany, gdyż projekt zakłada bardzo obiecujące rozwiązania, a potem okazuje się, że ciężko jest zasiedlić obiekty, które zostały wybudowane. Ponadto gdyńska koncepcja jest jeszcze bardzo odległa. Rzucono pomysł, ale w ślad za tym nie poszło np. ustanowienie instytucji, która byłaby liderem takiego projektu. W tym przypadku, w sposób naturalny, powinien nim być zarząd portu. Tymczasem Zarząd Morskiego Portu Gdynia ma problemy z zasiedleniem drugiego budowanego obecnie magazynu. Dlatego, w mojej opinii, te wszystkie koncepcje są trochę na wyrost. Dobrze jednak, że w miejscowych planach zagospodarowania tereny te są chronione, np. w Gdyni, tak aby zachowały funkcje portowe czy logistyczne, a nie powstało tam kolejne osiedle mieszkaniowe.

W przypadku Goodmana i PCL problem jest innej natury. Mam wrażenie, że próbuje się tam naśladować koncepcję, która jest testowana w Londynie, tzw. London Gateway. Zakłada ona, że statki oceaniczne, zamiast do Felixstowe czy Southampton, będą docierały do tego terminalu kontenerowego, położonego przy ujściu Tamizy, na którego zapleczu powstanie wielkie centrum logistyczne. Z angielskich wyliczeń wynika, że dzięki temu towary będzie można szybciej i taniej dostarczyć do centralnej Anglii. I mam wrażenie, że próbujemy naśladować tę koncepcję, starając się przekonać potencjalnych użytkowników PLC, wielkie firmy działające w Polsce, do korzystania z powierzchni magazynowych nowego centrum.

Przykładem może być IKEA, która ma swoje centrum w Jarostach i kontener z portu trafia najpierw tam, a potem część jego zawartość wraca z powrotem do sklepu w Gdańsku. Pomysł jest więc taki, aby otworzyć kontener na zapleczu terminalu i jego zawartość byłaby rozwożona stamtąd do sklepów. Z kolei do głównego magazynu dotarłaby tylko nadwyżka mebli. Rozwiązanie takie stoi jednak w sprzeczności z koncepcją intermodalności. Ale póki co potencjał bezpośredniego zaplecza terminali nie jest na tyle duży, aby opłacało się otwierać kontener od razu po wyjściu z terminalu i rozwozić do bezpośrednich odbiorców.

Reasumując, nie można powiedzieć, że przedstawione koncepcje rozwiązań logistycznych są złe, ale nie ma co liczyć na gwałtowny wzrost ładunków, z których mogłyby skorzystać. Wszystko będzie odbywało się raczej powoli, krok po kroku.

– Wspominał Pan o lepszych połączeniach południowej i zachodniej Polski z portami zachodniej Europy. Przez polskie porty przechodzi, w transporcie intermodalnym, ponad 260 tys. TEU z polskiego rynku, zaś przez porty niemieckie 360 tys. TEU naszych ładunków. Czy więc przewozy intermodalne nie służą raczej do wywożenia towarów z Polski, a zaplecze naszych portów kurczy się?

– Sytuacja ta właśnie się zmienia. Od początku najważniejsze były cena i czas, czyli główne elementy, które decydują o atrakcyjności. Znaczenie mają również wiarygodność i rzetelność obsługi oraz kwestie płatności VAT czy procedury fitosanitarne. Ale jeśli chodzi o Polskę to powoli się to zmienia i idzie w dobrym kierunku. Ponadto pojawia się coraz lepszej jakości infrastruktura zapleczowa. Wszystko to coraz bardziej zachęca do korzystania z polskich portów. Co prawda do tej pory mamy wąskie gardła na liniach kolejowych np. w dostępie do DCT, ale wkrótce się to zmieni. Mamy zmodernizowaną trasę E20 od granicy niemieckie, przez Poznań do Warszawy, linię E60 od granicy przez Wrocław do Katowic i kiedy zakończymy modernizację E65, która jest kluczowa, to atrakcyjność przewozów intermodalnych poprzez nasze terminale kontenerowe znacznie wzrośnie.

– Mówił Pan, że terminal intermodalny powinien na zapleczu duże centrum logistyczne, ale jeśli terminale te należą do operatorów powiązanych z portami zachodniej Europy, to czy ich działalność nie będzie się, w jeszcze większym stopniu, koncentrowała na wywożeniu ładunków z Polski przez tamtejsze porty, a nie przez polskie?

– To nie tak. Serwisy coraz częściej kierowane są przez porty polskie. Oczywiście Polzug czy PCC Intermodal obsługują połączenia do i z portów niemieckich czy holenderskich, ale również coraz więcej serwisów wysyłanych jest z naszych terminali. Wywożenie ładunków oczywiście miało miejsce, ale obecnie właśnie się to zmienia. Tamte serwisy oczywiście będą w dalszym ciągu funkcjonowały, ale pojawia się coraz więcej połączeń z i do portów polskich, które są odpowiedzią na pojawiający się popyt oraz ogromny wzrost obrotów kontenerowych w naszych terminalach. Serwisy te uzupełniają, ale być może, już wkrótce, ciężar obsługi kontenerów w polskich terminalach zostanie przeniesiony na połączenia polskie. Rosnąca podaż może sprawić, że jeśli obecnie miesięcznie obsługiwanych jest w DCT ponad 30 pociągów kontenerowych, to już niedługo będzie ich 50. Nie widzę więc zagrożenia, że większość ładunków przejmą serwisy do portów zachodnich.

– Co jakiś czas pojawiają się też koncepcje obsługi portowego zaplecza poprzez transport kontenerów rzekami, zwłaszcza Wisłą. Czy taka koncepcja jest realna?

– Pojawiła się koncepcja autostrady na Wiśle, która miałaby służyć transportowi kontenerów na zaplecze. Jednak moim zdaniem rewitalizacja Wisły nie może być realizować wyłącznie pod kontem funkcji transportowych. Trzeba wykorzystać wszelkie walory, także energetyczne czy przede wszystkim pasażerskie. Ale potrzebne są na to ogromne pieniądze, które nie zostały nigdzie zaplanowane. Trzeba też konkretnie określić ile miałoby to kosztować i skąd wziąć na to środki. Jeśli obecnie projekty transportowe na Wiśle nie zostały ujęte w żadnych dokumentach to do 2020 r. na pewno nie zostaną zrealizowane. A potem unijne dofinansowanie będzie coraz mniejsze, a naszych własnych pieniędzy może na to nie starczyć. W rezultacie koncepcje te mogą pozostać w fazie projektów.

Ponadto, jeśli chodzi o funkcje transportowe to priorytet ma jednak Odra, która nawet historycznie była przygotowana do połączenia Śląska z Berlinem, którego głównym portem morskim był Szczecin. Przez wiele lat powojennych zostało to zapomniane, m.in. za względu na fakt, że Odra stała się rzeką graniczną, bardziej dzielącą niż łączącą. Dlatego pierwszym działaniem powinno być przywrócenie jej pierwotnej funkcji.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski