Ryszard Warzocha, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA

Kierunki rozwoju

Z Ryszardem Warzochą, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– W trakcie Baltexpo podkreślał Pan, że w Szczecinie i Świnoujściu realizowanych jest najwięcej inwestycji portowych, wskazując m.in. terminal LNG w Świnoujściu, terminal promowy w Świnoujściu czy przebudowę nabrzeży w Szczecinie. Jakie korzyści, w dłuższej perspektywie, dla obu portów mają przynieść te przedsięwzięcia?

– Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na bardzo dobre położenie portów w Szczecinie i Świnoujściu. Graniczymy z Niemcami i mamy dobry dostęp do aglomeracji berlińskiej. Poprzez drogę wodną na Odrze docieramy nie tylko do Dolnego i Górnego Śląska, ale również do Czech, do aglomeracji praskiej oraz do Słowacji i dalej do rynku austriackiego czy węgierskiego. Jeśli zwrócimy jeszcze uwagę na Szwecję, to mamy korytarz biegnący z północy na południe Europy, który pozwala nam na obsługę nawet 5-6 krajów.

W tym oczywiście także Polski. Z Poznania czy Wrocławia jest przecież bliżej do Szczecina niż do Trójmiasta, a transport ułatwia budowana cały czas droga szybkiego ruchu S3, łącząca Pomorze Zachodnie z Dolnym Śląskiem. Z każdym nowo oddanym kilometrem tej trasy zwiększa się na niej liczba kierowców czeskich, słowackich, a także niemieckich.

Dlatego uważam, że Szczecin i Świnoujście są nie tylko równoważnymi portami dla polskiej gospodarki, jak porty Trójmiasta, ale mogą także grać rolę ponadregionalną. Jeśli oczywiście mądrze wykorzystamy ich zalety. I temu mają służyć realizowane przez nas inwestycje. Do 2020 r. w rozwój obu portów zainwestujemy ok. 3 mld zł. W tym mieści się również, warte 1,2 mld zł, pogłębienie do 12,5 m toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina. Nie jest to co prawda inwestycja portowa, ale w bezpośredni sposób łączy się z funkcjonowaniem naszego zespołu.

– Wspomina Pan o korytarzu, który ma zapewnić ładunki z Niemiec czy z Czech, ale po drugiej stronie Odry mamy korytarz Scandria, który również zamierza pozyskiwać ładunki z okolic Berlina, Pragi czy nawet Bratysławy. Jak zamierzacie konkurować z tym projektem?

– To, czym możemy konkurować, to przede wszystkim terminal promowy. W mojej opinii mamy w Świnoujściu największy i najbardziej aktywny terminal promowy w Polsce. Ma fantastyczną infrastrukturę, która niekiedy jest nawet lepsza niż podobne obiekty w Szwecji czy w Niemczech, o czym zresztą informują nas nasi klienci. Wystarczy kilka godzin rejsu i jesteśmy w południowej Szwecji.

Z drugiej strony cały czas rozbudowujemy terminal. Powstają 2 nowe nabrzeża promowe, nr 1 i nr 6, które umożliwią obsługę większych promów, a w planach jest budowa terminalu intermodalnego. Inwestycję powinniśmy zakończyć na przełomie lat 2016-2017. Poza tym wchodzą nowe serwisy. Od początku 2014 r. połączenie ze Świnoujścia uruchomi niemiecki operator TT Line, a trwają już rozmowy z kolejnym armatorem. Na razie są jeszcze na etapie wstępnym. Tak więc Świnoujście to idealne miejsce na short sea shipping.

– Czy są plany zagospodarowania terenów w Świnoujściu, które powstały przy okazji budowy terminalu LNG? Jeśli tak, to co miałoby tam powstać?

– Port zewnętrzny, który powstał w Świnoujściu przy okazji budowy gazoportu, to ewenement. Jest to de facto nowy port, akwen osłonięty nowym falochronem, który otwiera zupełnie nowe możliwości rozwoju. Obszar znajdujący się wewnątrz, który jest jeszcze plażą, leży w gestii władz miasta, a te obiecały nam, że zostanie on wykorzystany pod działalność portową. Jest tam 50 ha gruntu przeznaczonego pod nowe inwestycje, np. budowę nabrzeża głębokowodnego. Umożliwia nam to głębokość akwenu, która wynosi 14,5 m, i na dodatek wchodzi się do niego bezpośrednio z toru podejściowego. W tym miejscu może powstać ponad 1 tys. metrów nabrzeża, a na jego zapleczu place składowe. Oznacza to, że możliwości przeładunkowe Świnoujścia mogą zostać podwojone.

Poza tym terminal promowy znajduje się w pobliżu terminalu LNG, a w perspektywie 2015 r., kiedy wejdzie w życie unijna dyrektywa ograniczająca emisję siarki z paliw okrętowych, może to być niezwykle istotne. Oczywiście, w 2015 r. nie pojawi się w terminalu żaden prom zasilany LNG, bo najpierw trzeba je zbudować. Ale wcześniej czy później zaczną pływać i wtedy przy terminalu LNG mogłaby pojawić się baza lub infrastruktura umożliwiająca bunkrowanie skroplonego gazu. Jej lokalizacja jest jeszcze do uzgodnienia.

– Jakie ładunki miałyby być obsługiwane w porcie zewnętrznym?

– Możliwości jest wiele. Obecnie zastanawiamy się jak w najlepszy sposób wykorzystać ten teren. Trwają też dyskusje na temat charakteru zespołu portowego. Zastanawiamy się, czym powinien zajmować się Szczecin, a czym Świnoujście. Musimy wszystko rozważyć bazując na rachunku ekonomicznym, bez zbędnych emocji, a przede wszystkim sprawdzić, czy wpasowuje się to w trendy ekonomiczne.

Kiedyś podkreślano, że Świnoujście jest portem masowym, a Szczecin drobnicowym. Ale obecnie ten podział się przeżył. I być może najlepszym rozwiązaniem byłaby budowa w porcie zewnętrznym w Świnoujściu feederowego terminalu kontenerowego. Ale na razie za wcześnie, aby ostatecznie stwierdzić, czy tak się stanie.

– Rozmawiamy cały czas o inwestycjach w ?winouj?ciu, oŚwinoujściu, o porcie zewnętrznym czy bazie bunkrowania LNG. Już teraz OT Logistics tworzy tam terminal kontenerowy. Czy w pewnym momencie nie okaże się, że dominującym portem w zespole będzie Świnoujście, a Szczecin będzie musiał znaleźć własną specjalizację? I, być może, w tej sytuacji pogłębianie toru wodnego będzie zbędne?

– Odpowiem tak: Niemcy przygotowują się do pogłębienia toru wodnego na Łabie, do Hamburga, który leży 80 km od morza. I nikt nie stawia pytań czy to ma ekonomiczny sens. Policzyliśmy korzyści związane z taką inwestycją i jasno wykazaliśmy, że to jest niezbędne dla rozwoju tego portu. Zamiast więc dywagować o tym, czy pogłębianie toru ma sens, proponuję spojrzeć na realia. Co jest wielkim atutem Świnoujścia? Jego bezpośrednie położenie nad morzem i ?atwy dost?p. Ałatwy dostęp. A Szczecina? Port położony w głębi lądu sprawia, że ładunki wpływają tutaj taniej niż transportem lądowym. Jeden z naszych klientów oświadczył niedawno, że jeśli będzie mógł wpływać do Szczecina większymi statkami, to jesteśmy dla niego najlepszą opcją, ponieważ operuje towarami z południowej i zachodniej Polski. Co prawda wejście do Szczecina drogą wodną jest dłuższe, ale za to dostarczanie ładunków do klientów na lądzie jest tańsze. Dlatego uważam, że właśnie położenie może być wielkim atutem Szczecina, do którego, w takiej opcji, jest bliżej z Poznania, Wrocławia, Berlina czy nawet Pragi, niż do Świnoujścia. Tym bardziej że koszty transportu lądowego były, są i będą wyższe niż transportu morskiego.

Musimy więc znaleźć biznesową formułę dla naszego zespołu portowego. Być może taką, że Świnoujście będzie obsługiwało short sea shipping, więc pewnie budowa terminalu kontenerowego ma tam sens, a Szczecin będzie prawdopodobnie portem wyspecjalizowanym.

– Czyli nawet przy wyspecjalizowaniu Szczecina pogłębienie toru wodnego, z Pana punktu widzenia, jest niezbędne?

– Oczywiście, że jest niezbędne. Ważne jest też to, że Szczecin jest i będzie lepiej skomunikowany z zapleczem niż port w Świnoujściu. Niby jest to tylko 100 km, ale droga wiedzie przez park narodowy i nie ma możliwości wybudowania tam szerokiej autostrady. Obecnie istniejąca trasa nigdy nie będzie miała odpowiedniej przepustowości. Inaczej wygląda sytuacja w Szczecinie, gdzie kilka kilometrów od portu mamy wjazd na polską i niemiecką autostradę. Będziemy też prowadzili rozmowy z prezydentem Szczecina na temat dalszej poprawy dostępu drogowego do naszego portu, a tym samym do jego nabrzeży.

Jeśli chodzi o kolej to mamy magistralę nadodrzańską, która ma być zrewitalizowana do 2015 r. Zresztą już teraz, w stosunku do tego, co było jeszcze kilka lat temu, jej stan jest zdecydowanie lepszy.

To, co moim zdaniem jest ogromnym wyzwaniem dla portu w Szczecinie, to użeglowienie Odry. Niestety, na razie wszyscy dyskutują na ten temat, ale niewiele się robi w tym kierunku. Gdyby to się udało, to połączenie z zapleczem byłoby rewelacyjne.

– Szczecin jest dobrze skomunikowany, ale, jak Pan wspominał, Świnoujście już nie. A właśnie tam może dynamicznie wzrosnąć wielkość ładunków. Jak je stamtąd wywieźć?

– Obecnie w Świnoujściu mamy port masowy i ładunki, w przeważającej ilości, obsługiwane są koleją. Jeśli jednak powstanie tam duży terminal kontenerowy, to nie wyobrażam sobie ciągu samochodów ciężarowych, które przyjeżdżają do Świnoujścia i z niego wyjeżdżają. Myślę raczej o kolei, o pociągach blokowych, które można sformować i rozformować w terminalach intermodalnych. Miejsca na ich obsługę mamy w Świnoujściu dosyć.

Mamy projekt rozwoju całego zespołu, który trzeba ubrać w konkrety i dopasować do terminarza. I przede wszystkim pokazać na wyliczeniach, że to się opłaca. Chcę zwrócić też uwagę na coś, co jest niezwykle istotne: w porównaniu z innymi polskimi portami mamy ogromne możliwości rozwojowe. W Świnoujściu nowy port zewnętrzny, a w Szczecinie ponad 200 ha terenu na Ostrowie Grabowskim.

– Wspomniał Pan o Ostrowie Grabowskim. Według wcześniejszych planów teren ten miał pełnić funkcje logistyczne. Czy teraz zmieni przeznaczenie?

– Na razie poprowadziliśmy drogę i kolej na początek Ostrowa i w tej chwili wystarczy to do obsługi tej części portu. Ale, oczywiście, możemy infrastrukturę transportową pociągnąć dalej, w głąb. Musimy jednak zastanowić się jaką funkcję w przyszłości ma pełnić ten teren. Być może powinien tam zostać ulokowany przemysł przyportowy. Można go także podzielić tak, aby spełniał różne funkcje. W sąsiedztwie, przy nabrzeżu Przemysłowym, powstaje terminal Cronimetu, który będzie przeładowywał metale szlachetne, co oznacza, że w tym obszarze portu zaczyna się powoli ruch.

Może to być także miejsce dla szeroko rozumianej branży logistycznej. Tym bardziej że do centrum Szczecina jest stąd 10 min., a dotychczas budowane centra logistyczne są zlokalizowane stosunkowo daleko od portu. Więc jest to idealne miejsce na magazyny logistyczne, doskonale skomunikowane drogowo i kolejowo z zapleczem. W mojej opinii są to najcenniejsze tereny pod rozwój bazy logistyczno-magazynowej w całym mieście.

Poza tym modernizujemy nabrzeże Niemieckie, przymierzamy się do rozbudowy Spółdzielczego, wkrótce dotyczyć to będzie także nabrzeży Czeskiego i Słowackiego. Zatem za kilka lat będziemy mieli do dyspozycji cały Basen Dębicki w nowej odsłonie i będzie to najcenniejsza część portu. Być może powstanie jeszcze nabrzeże Norweskie na Ostrowie, ale jeszcze nie wiemy, czy będzie takie zapotrzebowanie.

Tak więc możliwości rozwoju jest wiele. Musimy wybrać najlepszą i jasno ustalić priorytety. Potrzeb jest wiele. Mając ograniczone środki, musimy się zastanowić czy nie skoncentrować się na jednej, konkretnej części portu. Kiedy odpowiemy sobie na pytanie, jakim wyspecjalizowanym portem ma być Szczecin, wtedy będziemy też wiedzieli, w jakim kierunku się rozwijać i gdzie koncentrować nasze inwestycje.

– Kiedy zapadną ostateczne decyzje w tej sprawie? Podobnie zresztą jak w przypadku pogłębienia toru wodnego. Obecnie trwają tam prace przygotowawcze na Kanałach Mielińskim i Piastowskim.

– Dla toru wodnego studium wykonalności powinno powstać w 2014 r. i wtedy będzie można konkretnie określić termin uzyskania kolejnych pozwoleń i realizacji tej inwestycji. Chcielibyśmy, aby stało się to jak najszybciej. Nie tylko my. Beneficjentem pogłębienia toru wodnego będzie także port w Policach, czwarty pod względem wielkości przeładunków w Polsce. I o tym też trzeba pamiętać.

Sami natomiast pogłębiamy obecnie tor podejściowy do Świnoujścia oraz nabrzeża Chemików i Hutników, łącznie z zasypaniem Basenu Trymerskiego, aby przedłużyć nabrzeże Chemików.

Pracujemy nad decyzjami dotyczącymi przyszłości portów Szczecin-Świnoujście. Podjęliśmy się przygotowania strategii rozwoju naszych portów do 2027 r. z perspektywą do 2030 r. Obecnie obowiązujący dokument kończy się w 2015 r. Nowy powinien być gotowy w I kwartale przyszłego roku. Iłego roku. I wtedy odpowiemy sobie na kluczowe pytania dotyczące rozwoju.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski