Port Gdańsk

Porty regionu Morza Bałtyckiego

Oceniając stan oraz zmiany w sytuacji gospodarczej państw regionu Morza Bałtyckiego wskazać należy na względną stabilizację głównych wskaźników makroekonomicznych w II kwartale br.

W okresie, w którym gospodarka Unii Europejskiej zanotowała 0,2% spadek PKB, wyniki państw regionu wskazują na umiarkowane wzrosty. Najwyższe tempo wzrostu osiągnięto na Łotwie (4,4,%) i Litwie (3,8%). W Rosji, Polsce i w Estonii było to odpowiednio 1,2%, 1,1% i 1%. Gospodarka państw zachodniej części Bałtyku rosła w tempie od 0,7% (Niemcy) do 0,1% (Szwecja). Negatywny wynik zanotowała tylko Finlandia (-1,1%). Główną przyczyną problemów gospodarki fińskiej był spadek produkcji przemysłowej oraz ograniczenia w wymianie handlowej. Produkcja była niższa, w analizowanym okresie, o 2,5% (w kwietniu br. było to aż 8,9%), a dotyczyło głównie przemysłu elektronicznego, chemicznego oraz metalowego i leśnego. Wymiana handlowa została zaś ograniczona o 4,3% dla eksportu oraz 5,9% dla importu1.

We wszystkich państwa bałtyckich obserwowana była również niska inflacja, która w pierwszym półroczu wynosiła od 0,1% w Szwecji do 1,8% w Niemczech i 2,3% na Łotwie. Wysoki poziom inflacji, wynoszący 7,4% w czerwcu br. zanotowano zaś w Rosji. Łotwa, obok Litwy i Polski, była państwem gdzie obserwowano najwyższy poziom bezrobocia, wynoszący blisko 12%. W pozostałych było to ok. 5-8%.

Ważnym czynnikiem decydującym o kondycji gospodarek państw bałtyckich jest także poziom wymiany handlowej realizowanej przez te państwa. W I połowie br. wartość eksportu krajów bałtyckich UE wyniosła 775,62 mld euro, z czego 70,3% stanowił eksport Niemiec. Wynik ten oznacza spadek w stosunku do roku poprzedniego o 0,6%, jednakże eliminując z porównania Niemcy można mówić o niewielkim (0,3%) wzroście. Szczególnie wysokie tempo wzrostu wartości eksportu dotyczyło Litwy (14,7%), Łotwy (6,13%) oraz Polski (4,65%). W tym samym czasie, import państw bałtyckich UE wyniósł 671,9 mld euro (-2,4%). Zmiany te miały swoje odzwierciedlenie w ilości ładunków podlegających wymianie, których eksport osiągnął we wskazanych krajach 345,3 mln t (w tym Niemcy 186,4 mln t), zaś import 475,9 mln t (w tym Niemcy 304,5 mln t). Szczególny wpływ na sytuację w regionie miała Polska, której eksport wzrósł w I połowie br. o 6,3 mln t, zaś import spadł o 7 mln t. W efekcie tych zmian, polski handel zagraniczny po raz pierwszy od wielu lat, zaczął notować nadwyżki wartości obrotów w układzie miesięcznym (luty, kwiecień i czerwiec). Badając sytuację bałtyckiego handlu należy także odnieść się do sytuacji w Rosji. W ciągu 6 miesięcy br. wartość rosyjskiego eksportu zmalała o 4,1% osiągając poziom 252,2 mld USD, natomiast import wzrósł o 2,3% do poziomu 159,6 mld USD2.

Przeładunki w portach morskich państw bałtyckich w I półroczu br. (w mln t).

Wyniki gospodarcze oraz zmiany dotyczące handlu zagranicznego państw regionu Morza Bałtyckiego miały bezpośredni wpływ na działanie systemu transportowego, a w tym na funkcjonowanie portów morskich. W I połowie br. bałtyckie porty obsłużyły łącznie 395,3 mln t ładunków, co oznacza 1,3% wzrost w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Tym samym wskazać można na utrzymującą się od początku 2012 r. stagnację (w całym ub.r. odnotowano wzrost przeładunków w wysokości 0,8%). Na wskazany wynik składają się jednak różnorodne zmiany zachodzące w poszczególnych państwach. Największy przyrost obrotów odnotowano w Rosji, gdzie w pierwszym półroczu pojawiło się o 7,3 mln t ładunków więcej. Bardzo dobry wynik osiągnięto także w Polsce (+4,7 mln t). Szczególnie istotne spadki zanotowano zaś w Szwecji (-4,7 mln t) i na Łotwie (-3,4 mln t).

Największym portem morskim Bałtyku, w I połowie br., był rosyjski Primorsk, który obsłużył 33,3 mln t eksportowanej ropy. Podkreślić jednak należy, że wynik ten był aż o 13,5% gorszy niż przed rokiem. Drugą pozycję zajmuje również port rosyjski, jednakże nie jest to jak przez wiele ostatnich lat St. Petersburg, a Ust-Ługa. W I półroczu obroty przeładunkowe wzrosły tam 1,5 raza, co pozwoliło uzyskać wynik na poziomie 28,99 mln t. Wzrost ten był możliwy dzięki podwojeniu obrotów w grupie ładunków płynnych masowych, których łącznie obsłużono 18,08 mln t oraz 21% wzrostowi w grupie ładunków suchych masowych (9,39 mln t). Dodatkowo w porcie obsługiwano: drewno (138,3 tys. t), ładunki drobnicowe (533,2 tys. t) oraz kontenery (21,835 TEU) i ładunki ro-ro (372,9 tys. t). Można więc wskazać na konsekwentną realizację zamierzeń rozwojowych, które zakładają osiągnięcie przeładunków rzędu 180 mln t rocznie do 2018 r. W tym czasie w porcie ma funkcjonować 19 terminali, które będą w stanie obsłużyć wszelkie ładunki i technologie. Oznaczać to będzie istotne zmiany w strukturze przestrzennej strumieni ładunków morskich w rejonie Bałtyku. Trzecią pozycję na rynku zachował St. Petersburg, który w pierwszym półroczu przeładował 27,4 mln t (-1,1%).

Badając wyniki polskich portów morskich na tle bałtyckiej konkurencji należy zwrócić uwagę na wysokie przyrosty przeładunków w Gdańsku (33,5%) i Gdyni (12,8%). W pierwszym przypadku, przy relatywnie wysokiej wartości bezwzględnej, był to drugi wynik w regionie. Również porty w Szczecinie i Świnoujściu zanotowały pozytywną zmianę. Szczególnie dobre wyniki dotyczyły grup: węgiel i koks (77%; +2,6 mln t), drobnica (11,3%; +1,6 mln t) oraz paliwa płynne (38,8%; +1,5 mln t). Z drugiej strony z portów zniknęło 2,2 mln t ładunków z grupy inne masowe.

Przeładunki kontenerów w portach morskich państw bałtyckich w I półroczu br. (w mln TEU).

Analizując sytuację rynku portowego na Bałtyku warto odnieść się także do obsługi kontenerów. W I połowie br. w portach morskich przeładowano 4,63 mln TEU, co oznacza 7,3% wzrostu w stosunku do roku poprzedniego. Największym rynkiem kontenerowym Bałtyku pozostaje Rosja (1,3 mln TEU), choć jej przewaga w stosunku do szybko rozwijającego się rynku polskiego (0,95 mln TEU) powoli maleje. Podkreślić jednak trzeba, że o ile porty Rosji są punktem docelowym w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, to coraz większe znaczenie w obrotach polskich portów mają relacje transshipmentowe. Szacuje się, że ok. 55% obrotów DCT w Gdańsku stanowiły tego typu relacje3.

Ważne jest też to, że tylko Szwecja zanotowała negatywną zmianę w analizowanym okresie. Największym portem kontenerowym Bałtyku był St. Petersburg, który w I połowie br. przeładował 1,27 mln TEU. Kolejne pozycje zajęły: Gdańsk (580 tys. TEU), Goeteborg (466 tys. TEU), Gdynia (344 tys. TEU) oraz Hamina/Kotka (324 tys. TEU). Biorąc pod uwagę zarówno prezentowane wyżej wyniki makroekonomiczne i handlowe państw bałtyckich oraz dane dotyczące tempa rozwoju przeładunków kontenerowych wydaje się, że wciąż utrzymujący się wzrost wynika głównie z przesunięć strumienia ładunkowego i rozwoju nowych relacji (tranzyt i transshipment), nie zaś bezpośrednio ze wzrostu masy ładunkowej. Dalszy rozwój rynku wymagać więc będzie od portów intensywnego poszukiwania ładunków, zarówno na zapleczu, jak i przedpolu portowym, co stanie się szczególnie ważne od 2015 r. Nowe wymagania środowiskowe (SECA) będą bowiem negatywnie oddziaływać na koszty funkcjonowania przewoźników morskich, zatem koniecznym stanie się poszukiwanie przewag konkurencyjnych w innych obszarach i wymiarach działalności sektora transportu morskiego.

dr Maciej Matczak
Akademia Morska w Gdyni / Actia Forum


1 Internet: www.tulli.fi (2.11.2013)

2 Internet: www.tradingeconomics.com (2.11.2013)

3 M. Rozmarynowska, B. Ołdakowski, M. Matczak: Polskie porty morskie w 2012 roku. Perspektywy na rok 2013. Actia Forum, Gdynia 2013 r., s. 6.