Suwerenny kanał przez mierzeję

Suwerenny kanał przez mierzeję

Optymalnym miejscem dla kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jest przekop w miejscowości Nowy Świat.

Inwestycja „zapewnia uzyskanie suwerennej drogi wodnej o parametrach odpowiadających potrzebom potencjału portowego Elbląga oraz gwarantuje pozytywne wyniki ekonomiczne związane z jej eksploatacją” – wynika z opublikowanej właśnie przez Urząd Morski w Gdyni prognozy oddziaływania na środowisko Programu Wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Autorzy raportu wymieniają korzyści wynikające z budowy kanału oraz zwracają uwagę na nadrzędność interesu publicznego projektu nad względami środowiskowymi.

Dokument jest elementem realizacji uchwały rządowej z 13 listopada 2007 r. dotyczącej budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Obecnie zmienione mają być jej zapisy dotyczące okresu realizacji (wydłużenie terminu do 2019 r.) oraz kosztów inwestycji. Zadaniem „Programu” jest określenie sposobu przygotowania i realizacji przedsięwzięcia, określenie jego kosztów oraz korzyści społeczno-gospodarczych.

Przypomnijmy, że zgodnie z założeniami, projekt przewiduje m.in. budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną (o długości ok. 1,2 km i głębokości 5 m), toru wodnego od ujścia Zatoki Elbląskiej do kanału, pogłębienie toru wodnego na rzece Elbląg (do 5 m) i pogłębienie kotwicowiska na Zalewie Wiślanym (okolice Osłonki). Przekop ma również zostać wyposażony m.in. w śluzę, wrota sztormowe, stanowiskopostojowe, 2 mosty zwodzone lub alternatywnie most stały (wysokość ok. 17 m) bądź tunel(głębokość 13 m). Według założeń kanał ma umożliwić żeglugę do portu w Elblągu jednostek morskich o długości do 100 m, szerokości 20 m i zanurzeniu 4 m.

W opracowaniu przyjęto również kilka wariantów lokalizacji inwestycji, przyjmując, że przekop mógłby zostać wykonany w miejscowościach Skowronki, Nowy Świat, Przebrno i Piaski lub połączenie portu elbląskiego z Morzem Bałtyckim inną, alternatywą drogą. Na podstawie analiz uznano, że najkorzystniejszym wariantem, pod względem ekonomicznym i ochrony środowiska, jest Nowy Świat, a w dalszej kolejności Piaski. Odrzucono zaś Skowronki i Przebrno. Także drogi alternatywne, czyli obecna przez Cieśninę Pilawską i przez rzekę Szkarpawę, nie zyskały uznania autorów.

Zwracają oni uwagę, że inwestycja jest zgodna z kluczowymi założeniami politycznymi i strategicznymi Polski. Ponadto, połączenie portu Elbląg i portów Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim przez kanał w polskiej części Mierzei Wiślanej zapewni uzyskanie suwerennej drogi wodnej, o parametrach odpowiadających potrzebom portu Elbląga, co umożliwi jego rozwój. Podobnie jak innych portów Zalewu Wiślanego i całego regionu. Ponadto przyniesie korzyści dla żeglugi morskiej oraz transportu intermodalnego.

Kanał otworzy bowiem swobodny dostęp do Bałtyku miastom i gminom nadzalewowych oraz umożliwi dostęp do portu w Elblągu, który specyfiką położenia przypomina port w Szczecinie. Leży nad rzeką Elbląg, w odległości ok. 12 km od Zalewu Wiślanego i ok. 21 km w linii prostej od Zatoki Gdańskiej. Dostęp do portu elbląskiego umożliwi rozwój transportu morskiego. Przewiduje się, że po wybudowaniu kanału do portu elbląskiego może trafiać 1,5 mln t rocznie (w br. może to być 250-300 tys. t). Natomiast po rozbudowaniu portu możliwe będzie dalsze zwiększenie przeładunków nawet do 3,5-4 mln t rocznie. Ponadto, otwarcie trasy skracającej drogę morską o 52 Mm zapewni szybsze połączenie między Elblągiem i portami w Gdańsku i Gdyni (o ok. 9,5 godz., co rocznie daje ok. 250 tys. godz.). Czas z kolei przekłada się na oszczędności finansowe, które szacowane są na 373,6 mln zł (w okresie 2021-2040 r.). Z przekopu skorzystają także inne porty Zalewu Wiślanego, m.in. Frombork, Nowa Pasłęka czy Tolkmicko.

Dochodzi do tego rozwój transportu intermodalnego i stworzenie nowego węzła transportowego między MDW E60 a korytarzem drogowym TEN-T – IA.Ostrożne analizy wykazują, że możliwe jest przeniesienie z lądu na wodę ok. 25 mln t ładunków (w okresie 2021-2040 r.), co zapewni, w ciągu 20 lat, oszczędności środowiskowe rzędu 73,2 mln zł i oszczędności finansowe ok. 948 mln zł. Wykorzystanie dogodnych połączeń drogowych Elbląga z portami w Gdańsku i w Gdyni oraz z Obwodem Kaliningradzkimmoże stanowić dopełnienie serwisów morskich.

Realizacja programu wpłynie też na rozwój żeglugi pasażerskiej. Szacuje się, że dzięki temu liczba pasażerów wzrośnie ponad 5-krotnie z ok. 40 tys. obecnie do 210 tys. osób w 2040 r. W okresie 20 lat będzie to ok. 1,2 mln osób. W rezultacie wpłynie to na rozwój sektora usług turystycznych i okołoturystycznych. Szacuje się, że przyczyni się to do wzrostu liczby turystów o co najmniej 60%, z ok. 120 tys. do ok. 190-200 tys. osób rocznie. Zapewni to przychody rzędu 10 mld zł w okresie 20 lat. Wzrost liczby turystów spowoduje również rozbudowę bazy noclegowej i gastronomicznej, co sprawi, że inwestycje w tym sektorze sięgną 345 mln zł.

Budowa kanału wpłynie też, zdaniem autorów opracowania dla gdyńskiego UM, na rozwój gospodarczy regionu. Wzrosty przeładunków zapewnią przychody rzędu 114,6 mln zł, w czasie 20 lat. Bardziej intensywnie będzie mógł rozwijać się także sektor przemysłowy, w którym przyrost przychodów szacuje się, w tym samym okresie, na 276 mln zł. W rezultacie spowoduje to spadek bezrobocia. I co może być najważniejsze dla polityków, inwestycja przyczyni się do wzrostu przychodów i oszczędności budżetowych, które oszacowano na ok. 900 mln zł w okresie 20 lat. W rezultacie nawet ingerencja w obszary chronione Natura 2000 uzasadnia realizację tej inwestycji.

W opracowaniu nie znalazły się jednak szacunki mówiące o kosztach budowy kanału. Nieoficjalnie mówi się, że przekop może kosztować ok. 600 mln zł.

Według autorów opracowania inne, alternatywne rozwiązania nie zapewniają takich efektów, a co więcej mogą być nawet bardziej szkodliwe dla środowiska. Pierwsze z nich dotyczy żeglugi przezrosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Pilawską wraz z pogłębieniem polskiej części Zalewu Wiślanego (umożliwi żeglugę statków o maksymalnym zanurzeniu 3 m), a drugie zaś – drogi wodnej przez rzekę Szkarpawę, Wisłę i Martwą Wisłę.

Podkreślają, że od końca II wojny światowej obszar Zalewu Wiślanego jest przedmiotem konfliktu wynikającego z prawa niezakłóconego przepływu statków, w myśl przepisów międzynarodowego prawa morza. Rosja, jeszcze w czasach ZSRR, nie uznawała i do dzisiaj nie uznaje takich rozwiązań, a zasady żeglugi przez Cieśninę Pilawską regulują umowy dwustronne między oboma krajami. Dlatego też zwrócono uwagę, że tego rodzaju alternatywa dla przekopu pozbawiona jest cech racjonalności i wykonalności. Rozwiązanie takie wymagałoby bowiem działań na obszarze leżącym poza jurysdykcją polską i pozostających w kolizji ze strategią i uwarunkowaniami obronności państwa. Zwrócono również uwagę, że potencjalne znaczenie drogi wodnej objętej „Programem” dla zarządzania kryzysowego i obronności państwa maleje wraz z przesuwaniem lokalizacji kanału na wschód.

Z kolei obecne parametry Szkarpawy nie pozwalają na żeglugę, według przyjętych założeń, gdyż minimalna szerokość szlaku wynosi 30 m, głębokość tranzytowa 1,8 m, a promień łuku osi szlaku żeglownego 300 m, co oznacza, że rzeka zaliczana jest do klasy II żeglowności. Natomiast doprowadzenie trasy przez Szkarpawę do parametrów, które umożliwiłyby żeglugę jednostkom morskim (pogłębienie rzeki na długości ok. 50 km, wykonanie poszerzeń, wyprofilowanie niektórych zakrętów, przebudowa mostów) byłoby bardzo kosztowne, a na dodatek prace, na znacznie większą skalę w porównaniu z przekopem, odbywałyby się na terenach objętych ochroną, w tym na obszarach Natura 2000. Podobnie jak wzrost ruchu statków przez Cieśninę Pilawską w znaczącym stopniu wpłynąłby na zakłócenie funkcji środowiska na całym tym obszarze.

Piotr Frankowski