Optymalna sieć połączeń

Optymalna sieć połączeń

Duński operator kontenerowy Unifeeder systematycznie wzmacnia swoją pozycję na rynku przewozów feederowych.

Dzieje się to poprzez konsolidację z innymi morskimi przewoźnikami dowozowymi, jak również poprzez rozwój organiczny, czyli budowanie od podstaw najbardziej optymalnej dla klientów siatki połączeń. Wszystkie te działania, zgodnie z założeniami strategii, prowadzą do umocnienia pozycji firmy jako wiodącego operatora dowozowego i żeglugi bliskiego zasięgu w Europie.

Ostatnio Unifeeder nabył United Feeder Services Ltd (UFS), który obsługuje serwisy we wschodniej części Morza Śródziemnego oraz na Morzu Czarnym. UFS będzie działał pod własną marką. Wcześniej, w 2012 r. duński operator stał się właścicielem brytyjskiego armatora Feederlink Shipping, a w 2010 r. cypryjskiego IMCL (który wcześniej przejął gdyński BCL). Zresztą w kwietniu sam Unifeeder zmienił właściciela. Udziały armatora, od dotychczasowego zarządcy, Montagu Private Equity, przejął Nordic Capital Fund VIII. W ub.r. Unifeeder przewiózł prawie 2 mln TEU, obsługując 8 tys. połączeń i docierając do ponad 40 portów.

Jeśli zaś chodzi o rozwój organiczny siatki połączeń to aktywność armatora szczególnie widoczna jest w zachodniej części Morza Śródziemnego. Do wcześniej obsługiwanych portów w Walencji, Barcelonie oraz na Malcie, doszło 10 kolejnych w Hiszpanii, Portugalii, Francji i Włoszech: Bilbao, Vigo i Algeciras, Leixoes, Lizbona, Fos-sur-Mer oraz Vado, Livorno, Neapol i Salerno. Nowe serwisy zbudowane zostały od podstaw jako odpowiedź na zapotrzebowanie zgłaszane przez klientów, z którymi armator współpracuje w innych rejonach Europy, w tym na Bałtyku.

Bałtyk jak i Morze Północne pozostają bazowymi akwenami działalności Unifeedera. To tutaj duński operator rozpoczynał swoją działalność i w dalszym ciągu zamierza ją w tym regionie rozwijać. Chociaż, jak zaznacza Michał Florek, process manager z polskiego oddziału Unifeeder A/S, trudno mówić o dalszym dynamicznym rozwoju sieci połączeń na Bałtyku, gdyż uwzględniając obecne potrzeby rynku jest ona kompleksowa, a operator obecny jest w większości portów tego akwenu.

Obecnie oferujemy połączenia z polskich portów do pozostałych portów w basenie Morza Bałtyckiego i Północnego obsługiwanych w ramach serwisów Unifeeder z wykorzystaniem maksymalnie jednego przeładunku w porcie tranzytowym. Niemniej jednak nie poprzestajemy na tym i aktywnie dostosowujemy się do stale zmieniającego się rynku – podkreśla M. Florek.

Dodatkowo operator rozwija także swoje usługi w zakresie short sea shipping w tym rejonie, w oparciu o ładunki ze Skandynawii i z Rosji. Za przykład może posłużyć ostatnio uruchomiony nowy, cotygodniowy serwis z Dunkierki do St. Petersburga, z zawinięciem do Rotterdamu. Jest on nastawiony przede wszystkim na transport kontenerów chłodniczych, szczególnie z towarami francuskiego przemysłu spożywczego eksportowanymi do Rosji.

W Polsce zaś Unifeeder obecny jest w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie i, jak podkreśla M. Florek, obecność w naszych portach możliwie maksymalnie odpowiada zapotrzebowaniu rynku. Armator oferuje bowiem 2 połączenia w tygodniu między Gdynią a Hamburgiem, tyle samo w relacji Gdynia – Rotterdam i dodatkowo po jednym połączeniu w tygodniu w relacjach: Gdańsk – Hamburg, Gdańsk – Rotterdam, Szczecin – Hamburg oraz Szczecin – Rotterdam. Ponadto w ramach żeglugi bliskiego zasięgu Unifeeder obsługuje 2 zawinięcia w tygodniu z Gdyni do Kaliningradu.

– Oferujemy stałe serwisy dowozowe, natomiast w przypadku wzrostu ilości ładunków jesteśmy w stanie niemal natychmiast zaoferować dodatkowe zawinięcia, w oparciu o już istniejącą sieć połączeń. Oznacza to, że np. statek płynący bezpośrednio z Rotterdamu do St. Petersburga jest w stanie po drodze przewieźć kilkaset dodatkowych kontenerów do Gdyni i popłynąć dalej do Rosji. Staramy się elastycznie dostosowywać połączenia do potrzeb rynku. Naszym nie tylko zadaniem, ale przede wszystkim celem, jest dostarczenie na czas powierzonego nam przez klienta ładunku – zaznacza Michał Durzyński, operations manager polskiego oddziału Unifeeder A/S.

Obecnie Unifeeder operuje na Bałtyku i na Morzu Północnym, włącznie z Wielką Brytanią, 33 statkami, które zawijają do 54 terminali w 38 portach. Liczba i wielkość jednostek dostosowywana jest do zapotrzebowania rynkowego.

Zbliżające się lata mogą przynieść sporo zmian na rynku przewozów kontenerowych. Pierwszych można spodziewać się już w połowie 2014 r., kiedy ruszy wspólne przedsięwzięcie największych armatorów kontenerowych na świecie pod nazwą P3: Maersk Line, MSC i CMA CGM. Na razie jednak trudno mówić o konkretach związanych z tym projektem, gdyż na chwilę obecną uczestnicy P3 nie określili jeszcze dokładnie zasad współpracy, choć wiadomo, że ich wspólny serwis ma trafić w Polsce do gdańskiego Deepwatwer Container Terminal. Obecnie zaś, ładunki obsługiwane przez MSC i CMA CGM przypływają do gdyńskich terminali kontenerowych. Może się jednak okazać, że alians nie będzie w stanie obsłużyć wszystkich kontenerów z przeznaczeniem do Polski, Skandynawii lub dalej na wschód Europy. I w tym Unifeeder upatruje swojej szansy.

Z kolei od stycznia 2015 r. zacznie obowiązywać dyrektywa paliwowa, która wprowadzi obowiązek używania na Bałtyku i Morzu Północnym paliwa okrętowego o zawartości siarki do 0,1%. Wiadomo jednak, że obostrzenia te nie będą obowiązywały na Morzu Śródziemnym. W tym kontekście M. Durzyński zaprzecza, aby działania Unifeedera w tamtym rejonie były związane z możliwością przeniesienia doń, w 2015 r., głównego ciężaru swojej działalności.

– Nie planujemy połączenia serwisów na Morzu Śródziemnym z tymi obsługiwanymi na Bałtyku. Dla nas są to dwa odrębne regiony i dwa odrębne rynki. Nie widzimy potrzeby, aby je łączyć. Zajmujemy się dowozem kontenerów na rzecz armatorów oceanicznych, którzy już realizują połączenia pomiędzy Morzem Śródziemnym i Bałtyckim – podkreśla M. Durzyński.

Koncepcja rozładowywania w portach Morza Środziemnego towarów kierowanych np. na Bałtyk i dostarczania ich na północ Europy transportem lądowym jest jeszcze na tyle młoda, że trudno jednoznacznie określić, jaką rolę odegra w obsłudze całego wolumenu ładunku, który obecnie dociera drogą morską do portów Morza Północnego i Bałtyckiego. Ale bezsprzecznie dyrektywa siarkowa w obecnej postaci nie ułatwi rozwoju transportu morskiego w Europie Północnej.

(PiF)