Roman Łysik, prezes CMA CGM Polska Sp. z o.o.

P3 na rzecz stabilizacji

Z Romanem Łysikiem, prezesem CMA CGM Polska Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– W połowie br. Polska Zjednoczona Korporacja Bałtycka (PZKB) została oficjalnie przekształcona w CMA CGM Polska. Jakie znaczenie miała zmiana nazwy?

– Jest to raczej efekt standaryzacji i podporządkowania się wymogom korporacyjnym. Stosownie do standardów grupy CMA CGM, w strukturze agencyjnej tworzone są nazwy poszczególnych spółek z dodatkiem nazwy kraju, w którym ona działa, z zachowaniem pisowni narodowej np. CMA CGM Deutschland, a w naszym przypadku CMA CGM Polska. Próbowaliśmy używać argumentów o wartości dodanej nazwy PZKB i tradycji z nią związanej, ale względy korporacyjne przeważyły. Trochę szkoda, gdyż tym samym zamyka się historia naszej spółki pod firmą PZKB. Zresztą proces ten rozpoczął się już dużo wcześniej. W 2009 r. nasze udziały objęła CMA CGM Agency Worldwide, spółka która zajmuje się kontrolą i tworzeniem oddziałów agencyjnych CMA CGM na całym świecie. Tak więc grunt pod wydarzenia, które miały miejsce ostatnio, był już odpowiednio przygotowany organizacyjnie i technicznie.

– Czy tym samym armator CMA CGM zaoferuje więcej serwisów do Polski i będzie jeszcze bardziej obecny w naszym kraju?

– Jesteśmy przekonani, iż tak właśnie się stanie. Nazwa jest przecież nośnikiem reklamy czy też wartości dodanej i podkreśla naszą przynależność do grupy będącej trzecim największym armatorem kontenerowym na świecie.

Jeśli chodzi o polskie terminale kontenerowe, to obecnie, na życzenie klienta, dostarczamy kontenery na określonych warunkach frachtowych w zasadzie do każdego z nich. Z własnym regularnym serwisem feederowym docieramy oczywiście do Gdynia Container Terminal, do DB Port Szczecin i do Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. W zależności od zapotrzebowania klientów nasz feeder pojawia się czasem również w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym. Mamy tak poukładaną współpracę z terminalami, że w razie potrzeby nie blokujemy ładunku i klienta twierdząc, że tam nie pływamy. A jak wiadomo ładunek, z różnych przyczyn, wymaga obsługi w różnych terminalach, w zależności od aspektów i względów związanych z odprawą celną, składowaniem, formowaniem czy też rozformowaniem kontenera. Wiosną 2014 r. prawdopodobnie pojawimy się też w Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku.

– Rozumiem, że będziecie tam obecni w ramach aliansu P3, wspólnie z Maersk Line i MSC. Czy ustalono już jak ma wyglądać współpraca w ramach aliansu? Jakie statki i którego z armatorów będą pływały w serwisie do Polski? I gdzie będą zawijały?

– Pierwsze karty odsłonięto 2 tygodnie temu, ustalając w głównych zarysach zasady funkcjonowania aliansu na Morzu Bałtyckim. Przede wszystkim oficjalnie potwierdzono, że P3 wchodzi na Bałtyk, a w ramach tego porozumienia kontenerowce będą zawijały do Gdańska, do DCT. Zresztą wielkość statków, które będą wykorzystywane przez alians P3, uniemożliwia wybór jakiegokolwiek innego terminalu, mimo ambicji Gdyni i czynionych w ub.r. prób przygotowania portu do obsługi innego aliansu, grupy G6. Obecnie średnia wielkość statków armatorów zrzeszonych w P3 to ponad 13 tys. TEU. Najmniejsze jednostki mają po 8,5 tys. TEU, a największe, typu Triple-E , ponad 18 tys. TEU.

Do Gdańska będzie docierał jeden z serwisów oceanicznych z Dalekiego Wschodu. W nomenklaturze stosowanej przez CMA CGM będzie to serwis FAL7 (French Asia Line 7), lecz każdy z partnerów będzie nazywał go według własnych standardów. Na pewno zostanie też zachowany tygodniowy układ. Na razie nie mamy jednak jeszcze szczegółowych wytycznych związanych z jego obsługą. Prace nad tym cały czas trwają. Nie wiemy więc np. czyje statki będą go obsługiwały. Może to robić tylko jeden z armatorów, a równie dobrze mogą to robić wszyscy, niemniej każdy ze statków będzie obsługiwał ładunki całej trójki. Ma się to opierać na wymianie slotów, na określonych warunkach, ale każdy z armatorów będzie pływał z własnym konosamentem.

Na Bałtyku pojawi się również drugi serwis P3, który będzie docierał do Szwecji. Tak więc obecność wszystkich trzech armatorów w tym regionie świata będzie na pewno tym samym znacznie mocniej zaznaczona niż obecnie.

– Czy do DCT zawiną także największe kontenerowce we flocie CMA CGM, o pojemności 16 tys. TEU?

– Nie sądzę, aby z naszej strony były to największe statki. Jeśli już będziemy zawijali do Gdańska własnymi jednostkami, to będą to prawdopodobnie kontenerowce o pojemności 11-13 tys. TEU. Największe kontenerowce operują na głównych serwisach CMA CGM, będących niejako kręgosłupem FAL obsługującej połączenia między portami Europy Zachodniej a Dalekiego Wschodu.

– W takiej sytuacji co z serwisami feederowymi do Gdyni, Gdańska czy Szczecina?

– Porozumienie P3 nie obejmuje feederów. Dotyczy tylko wspólnej obsługi serwisów oceanicznych. Osobiście nie sądzę, iż statek matka będzie również spełniał funkcje feedera na większą skalę. Wydaje się, iż wiele łatwiej jest, jeśli jest to statek matka danego armatora i to dla niego wypełnia się funkcje feedera. Prawdopodobnie więc struktura serwisów feederowych CMA CGM i obsługiwanych terminali zostanie zachowana, tym samym będziemy więc obecni we wszystkich polskich terminalach kontenerowych bez wyjątku.

Proszę też wziąć pod uwagę to, że nie znamy jeszcze ostatecznej liczby slotów na statkach, którą poszczególni członkowie porozumienia P3 będą mieli do wykorzystania w serwisie do Polski. Poza tym, z uwagi na układ portów w tym połączeniu, gdzie pojawiają się główne porty chińskie i koreańskie oraz 4 porty europejskie, Felixstowe, Bremerhaven, Aarhus i Gdańsk, trudno zakładać, że na statkach zawijających do DCT znajdzie się zasadnicza część ładunków dalekowschodnich z przeznaczeniem do naszego kraju. Zakładam więc, że znacząca część ładunków polskich, trafiających do polskich terminali, będzie w dalszym ciągu dostarczana feederami. Chociaż może dać się odczuć lekki brak ładunku dla tego typu serwisów, ale na pewno nie będzie to żadne trzęsienie ziemi. Nie wiem jednak, jak będzie to w przypadku partnerów P3.

– Skąd w ogóle pomysł powołania do życia takiego aliansu. Czy trzej najwięksi armatorzy kontenerowi na świecie chcą być jeszcze silniejsi?

– Jedną z głównych przyczyn powołania P3 jest próba ustabilizowania rynku w dłuższej perspektywie, czyli wypracowania parametrów, które będą umożliwiały armatorom lepsze, bardziej elastyczne dostosowywanie się do podaży ładunków. Już na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że w związku z powstaniem P3 wzrasta średni rozmiar statków obsługujących zasadnicze serwisy funkcjonujące w ramach tego porozumienia, więc pod tym względem bezdyskusyjnym jest, iż nasz produkt się poprawia i będzie się wciąż polepszał, zwłaszcza jeśli chodzi o częstotliwość, punktualność czy wiarygodność serwisów. Sądzę, że w najbliższym czasie klienci to odczują. Zwiększa się także liczba obsługiwanych portów na Dalekim Wschodzie i w Europie, a za tym pewnie pójdą nowe serwisy intermodalne. Operatorzy kolejowi będą szukali połączeń z nowymi portami, z tymi, gdzie będą zawijały statki oceaniczne.

Natomiast z punktu widzenia sprzedaży każdy z armatorów musi sam znaleźć optymalne dla siebie rozwiązanie. W przypadku klienta, który ma do wyboru trzech wiodących armatorów na jednym statku, gdzie parametry np. transit time’u są takie same, trzeba znaleźć odpowiednie elementy jakościowe, które mają poprawić sprzedaż i obsługę klienta. Jeśli założymy, że nikt nie chce konkurować tylko ceną, to oznacza, że trzeba zaoferować coś jeszcze, stworzyć nową wartość dodaną, nad czym CMA CGM ciągle pracuje, kierując się od zarania swojej działalności należytą troską i dbałością o swoich klientów. Może to być np. lepszy i bardziej przyjazny system informatyczny czy rozwiązania e-commerce umożliwiające wykonywanie różnych operacji online. Są to kwestie bardzo mocno brane pod uwagę, vide najnowsza platforma e-business udostępniona w ubiegłym miesiącu naszym klientom.

Myślę, że pozycja CMA CGM oraz pozostałych 2 armatorów na rynku jest na tyle ugruntowana, że należy raczej myśleć o P3 jako o aliansie, który stanowi pewien zawór bezpieczeństwa dla należytej kontroli nad kwestią podaży i popytu pomiędzy istniejącą masą ładunkową a oferowanym tonażem, wobec znanych wszystkim zawirowań na rynkach frachtowych na przestrzeni ostatnich kilku lat oraz tego, co na większości tych rynków się dzieje, niestety, nadal. Z uwagi na dużą kompilację sporej części rynku czy to w serwisach Azja – Europa, czy transpacyficznych, jak również transatlantyckich, wydaje mi się, że trójka armatorów P3 skupia takie portfolio ładunku, iż sojusz ten może przynieść niezbędną stabilizację, w szeroko pojętym znaczeniu, dla wszystkich uczestników obrotu kontenerowego.

– Wspomniał Pan o wartościach dodanych, w tym o systemach informatycznych i e-commerce, którymi chcecie pozyskiwać klientów. Tylko że w naszej, polskiej rzeczywistości może okazać się to bardzo trudne. Przykładem może być niewielkie zainteresowanie udziałem w tworzeniu Port Community System (PCS).

– Nie do końca tak jest. E-commerce tak naprawdę funkcjonuje, sprawnie i od dłuższego czasu, w postaci Terminal Community System (TCS) w naszych terminalach kontenerowych, które de facto dysponują swoimi wewnętrznymi systemami. Są to bardzo dobre podstawy do ich dalszego rozwoju w stronę PCS. Systemy terminalowe szczególnie dobrze sprawdzają się w zakresie ładunków short sea, czyli handlowej wymianie intra-unijnej. W obsłudze i przewozach door-to-door tego typu ładunków, realizowanych przez naszego armatora MacAndrews, również aktywnie uczestniczącego w unijnym projekcie Blue Belt, na stykach z właściwymi urzędami celnymi praktycznie całkowicie wyeliminowaliśmy obrót dokumentów papierowych. Daje to ogromne korzyści, a przede wszystkim znacznie przyspiesza i ułatwia pracę. Zresztą armatorzy ponieśli już spore koszty, aby dopasować swoje systemy do TCS.

W mojej opinii, kluczowym problemem jest brak „napędowej siły sprawczej” czy też organu, który utożsamiałby się z działalnością w tym zakresie. Zarządy portów jakby stanęły na uboczu, zapominając trochę, że obecnie obrót portowy to już nie tylko kwestia zabezpieczenia i oferowania swoim klientom infrastruktury portowej w postaci kei, dźwigów, placów czy tez ramp wyładunkowych. Terminale zaś mają własne, sprawnie działające systemy i nie do końca są zainteresowane inwestowaniem w ich rozszerzanie na zewnątrz. Także Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji stanęło z boku. Urząd celny, który wykazuje najwięcej inicjatywy, nie ma możliwości wpływu na porty. Być może to Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej powinno wydać odpowiednie zarządzenia, w ślad za unijną dyrektywą 2010/65 związaną z ideą powstawania w krajach członkowskich unii national single window. Jednak z tą dyrektywą też jest pewien problem, gdyż ona bardzo mocno rekomenduje wprowadzenie takich rozwiązań, ale ich chyba, niestety, nie nakazuje.

I tu wchodzimy w zakres PCS, który docelowo miałby obejmować 100% obrotu w naszych portach morskich, zarówno kontenerowego jak i ładunków masowych, drobnicowych oraz ruchu pasażerskiego. Myślę, że cała wspólnota portowa jest żywotnie zainteresowana rozwijaniem i doskonaleniem takiego, używanego przecież na co dzień, narzędzia pracy. Mogłyby znaleźć się w nim także wszystkie portowe służby kontrolne, zwłaszcza te, które obecnie w ogóle nie używają w swojej pracy komputerów, a w przyszłości także kolejowi operatorzy intermodalni, tak aby można było mieć szybki i łatwy dostęp do informacji o statusie kontenera, który jest akurat np. na depot kolejowym w Gliwicach. Takie rozwiązania zdecydowanie ułatwiłyby pracę wszystkim członkom bardzo szeroko pojętej wspólnoty portowej , docelowo obejmującej też polskich bezpośrednich eksporterów i importerów. Jeśli zarządy portów nie chcą tego zauważać to jest to niezrozumiałe.

– Kto pana zdaniem powinien być tą siłą sprawczą?

– Wydaje mi się, że tandem zarządu portu z urzędem celnym, z należytym administracyjnym wsparciem Ministerstwa Transportu oraz technicznym wsparciem Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji. Czasy mamy ciężkie i nikt nie chce ponosić dodatkowych kosztów. Sądzę jednak, że gdyby powstał gotowy produkt, który ułatwiałby pracę wszystkim w porcie i dał możliwość osiągnięcia konkretnie wymierzalnych korzyści dzięki jego wykorzystywaniu, to każdy jego potencjalny użytkownik zapłaciłby za jego użytkowanie. W Hamburgu opłata taka wynosi tylko ok. 30 euro. Na razie jednak trudno wskazać w Polsce kogoś, kto mógłby być motorem tych działań.

>– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski