Elita wagi superciężkiej

Elita wagi superciężkiej

Kiedy 4 lata temu przygotowywałem materiał „Ciężkie czasy dla ciężkich ładunków” („Namiary” 8/2009), to tytuł ten miał podkreślić w jak niełatwych czasach znalazł się rynek tego typu przewozów w 2008 r., kiedy zaczął się kryzys w żegludze światowej.

Objał on przede wszystkim operatorów i przewoźników kontenerowych, samochodowych oraz ładunków masowych. Zastanawiałem się wtedy, jak na tym tle, w niedalekiej przyszłości, zachowa się rynek przewozów ładunków project cargo i sztuk ciężkich? Czy, i w jaki sposób, nastąpi rozwój floty przeznaczonej do ich obsługi oraz którzy armatorzy nadal będą kluczowymi graczami na tym rynku, a którzy staną się ofiarami kryzysu? Brałem pod uwagę, że wiele z tych pytań będzie po 4 latach nadal aktualnych, ale nie sądziłem, że okaże się, iż w 2013 r. rynek przewozów ładunków break bulk i project cargo wygląda znacznie gorzej niż kilka lat temu.

Jeśli w 2008 r. mówiło się o stosunkowo niskim poziomie stawek frachtowych, to teraz, w pewnych przypadkach, ocierają się one prawie o dno. Jeśli wtedy znaczna część armatorów miała ulokowane w stoczniach zamówienia na budowę nowych jednostek, to obecnie zdecydowali się na to tylko nieliczni. Jeśli wtedy mówiło się o dużych, wieloletnich projektach inwestycyjnych, które miały gwarantować ciągłość dostaw ładunków do portów, a tym samym zapewnić regularną masę ładunkową do przewozu dla armatorów, to dzisiaj takich mega-kontraktów jest zdecydowanie mniej i trzeba walczyć na rynku właściwie o każdą przewiezioną tonę frachtową ładunku. Jeśli więc wtedy mówiło się o ciężkich czasachdla ładunków ciężkich, to dzisiaj waga problemów zrobiła się już superciężka.

Kontenerowa konkurencja

Zacznijmy od tego, co dzieje się na rynku stawek frachtowych. Ich poziom dla transportu morskiego ładunków ciężkich był raczej w miarę stabilny i odzwierciedlał wielkość wysokich kosztów im towarzyszących. Wynikało to z faktu, iż do realizacji tych przewozów potrzebny jest bardzo specjalistyczny i kosztowny tonaż, a także wręcz ekspercka i skomplikowana wiedza oraz doświadczenie sztabu ludzi związanych z realizacją tych zadań, zarówno na morzu jak i na lądzie.

Wejście do eksploatacji stosunkowo dużej liczby statków wyspecjalizowanych do przewozu ładunków project cargo i sztuk ciężkich napotkało barierę w postaci zmniejszającego się ich wolumenu dostępnego na rynku. Winnym tego jest kryzys i zmniejszający się potencjał finansowy inwestorów, jak i pewna ostrożność w stosunku do zdecydowanych działań ze strony traderów.Państwa grupy BRIC, a więc Brazylia, Rosja, Indie i Chiny, które miały być wielkimi tygrysami światowej gospodarki, dokonując dużych ekonomicznych skoków, musiały ostro przytępić pazury. Brazylia jest na skraju bankructwa, z niewyobrażalnie olbrzymim długiem związanym m.in. z inwestycjami sportowymi (Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej 2014, Olimpiada 2018), Rosja ma wielkie problemy z efektywnym zarządzaniem własną gospodarką, Indie przeżywają największy kryzys finansowy od ponad 20 lat, a Chiny zmuszone zostały do zdecydowanego, jak na ich poziom, spowolnienia wzrostu gospodarczego, aby uporać się z zapowiedzianymi reformami strukturalnymi (oparcie gospodarki w większym stopniu na konsumpcji wewnętrznej oraz sektorach przemysłu o większej wartości dodanej niż np. przemysł ciężki). Celem rządu chińskiego jest wzrost PKB w br. o 7,5%, wobec 7,7% w 2012 i 9,3% w 2011 r.

Dużym problemem dla operatorów break bulk i project cargo jest też coraz bardziej agresywna polityka akwizycyjno-marketingowa ze strony dużych armatorów kontenerowych. Do niedawna tego typu ładunki sporadycznie trafiały na kontenerowce. Obecnie zaś, już większość z nich (Maersk, CMA CGM, Hyundai) utworzyła specjalne struktury w postaci oddzielnych departamentów zajmujących się tylko takimi ładunkami i za cel postawiły sobie ich zdecydowaną akwizycję. Ma to związek z nadwyżką tonażu kontenerowego i z niskimi stawkami kontenerowymi na głównych szlakach (np. Europa – Daleki Wschod). Ładunkami break bulk i project cargo linie kontenerowe chcą poprawiać rentowność. Kalkulacja przewozów odbiega jednak od typowych przewoźników, gdyż ładunki transportowane na tzw. flatrackach, czyli właściwie podłogach od kontenerów, podlegają wycenie głównie w oparciu o to, jak dużo powierzchni tzw. slotu, zajmują. Powoduje to, że ładunki ciężkie (do pewnego stopnia) i break bulk są bardzo atrakcyjne cenowo dla przewoźników kontenerowych, w porównaniu do stawek kontenerowych, i są oni w stanie akceptować je na niskim, a czasami wręcz dumpingowym poziomie. Dochodzi do tego atut częstotliwości odjazdów z głównych portów oraz relatywnie dobry czas dostawy do portów przeznaczenia.

Na szczęście dla specjalistycznych przewoźników nie wszystkie ładunki nadają się do przewozu kontenerowcami. Nie są one z reguły wyposażone w odpowiednie dźwigi, a tym bardziej ciężkie, tak wiec załadunek i wyładunek musi opierać się o kosztowne, i nie zawsze oraz nie wszędzie dostępne dźwigi pływające lub nabrzeżowe. Ponadto, ze względu na brak doświadczenia oraz odpowiednio wyszkolonej kadry linie kontenerowe nie są w stanie sprostać wymogom dokumentacyjnym stawianym przy przewozie tego typu ładunków. Często konieczne jest opracowanie przez przewoźnika tzw. method statement, czyli dokumentu bardzo szczegółowo opisującego procedury za– i wyładunkowe, sposób mocowania, przewozu czy oddziaływania sił dynamicznych na ładunek w czasie transportu. Poza tym, rosnąca wielkość tych statków ma również duże znaczenie, bo ze względu na swoje parametry nie mogą zawijać do wielu portów świata.

Biorąc jednak pod uwagę fakt, że mamy do czynienia ze stałym wzrostem przewozów kontenerowych, głównie za sprawą Chin, tonaż specjalistyczny break bulk może liczyć na to, że w najbliższym czasie wzrosną również stawki na przewozy kontenerowe, a co za tym idzie uwaga dużych przewoźników kontenerowych z powrotem skupi się na ich bazowym ładunku. Nie będą więc tak mocno zainteresowani szukaniem alternatywnych źródeł przychodu.

Bratobójcza walka

Dochodzi do tego także wewnętrzna konkurencja między przewoźnikami, których głównym zadaniem jest transport ładunków break bulk i sztuk ciężkich. Obecnie przewoźników tych można zasadniczo podzielić na dwie grupy: operatorów break bulk oraz firmy przewozowe specjalizujące się w przewozie sztuk ciężkich – heavy load specialists. Dla jasności przekazu nie uwzględniam statków ro-ro, samochodowców i masowców do przewozu ładunków suchych.

Jak podaje holenderska firma konsultingowa Dynamar BV, na początku br. flota 25 największych operatorów break bulk liczyła ogółem 740 statków, o łącznej nośności ok. 15,5 mln t. Średnia nośność w tej grupie wynosiła wiec ok. 21 tys. t, a średni wiek oscylował w okolicach 10 lat (ok. 100 statków było starszych niż 25 lat). Jednostki te wyposażone były w dźwigi o średnim udźwigu 190 t. Niektórzy z operatorów dysponowali relatywnie dużą liczbą statków, bo np. BBC miał ich 131, Coscol 85, Intermarine-Scan Trans 51, Spliethoff 50, a Thorco Shipping, po połączeniu z Clipper Projects w lipcu br., ok. 90. Przy dobrej koniunkturze na rynku tak duża flota to spory atut zarówno wobec klientów (załadowców), jak i możliwości ich rentownego zatrudnienia. Niestety, kiedy rynek prezentuje swoje nieciekawe oblicze, jak obecnie, to może stać się jednak „kulą u nogi”. Pojawiają się bowiem problemy ze znalezieniem właściwego zatrudnienia dla tak dużej liczby jednostek, a tym samym z wypracowaniem odpowiednich przychodów, które pozwolą pokryć koszty operacyjne i utrzymania tych statków. Mówiąc wprost: statki te generują pokaźne straty finansowe.

Druga grupa tzw. ciężarowców jest wyjątkowo specjalistyczna i zdecydowanie mniej liczna. Według Dynamar BV, 15 największych operatorów w tym segmencie skupiało, na początku br., ok. 130 statków. Jednostki by?y wyposa?one wły wyposażone w dźwigi mogące unieść ładunki o wadze jednostkowej do 2000 t, choć niektórzy złożyli już zamówienia na statki z dźwigami jeszcze cięższymi (np. holenderski Jumbo Shipping buduje obecnie 2 statki o dźwigach 3000 t na każdym z nich). Największym operatorem w tej grupie jest Dockwise z Holandii, którego flota na początku br. liczyła prawie 1 mln t nośności (po przejęciu lokalnego armatora Fairstar Heavy Transport w 2012 r.). Ponad połowę w tej grupie stanowią operatorzy z Dalekiego Wschodu (ZPMC Shipping, Cosco Heavy Transport, TPI Mega Line, CCCC-ICS, STX Pan Ocean, NYK-Hinode, CJ Korea Express, Dong Bang). Pozostali są z Europy.

I właśnie efektem tej ostrej i bezpardonowej, zarówno bratobójczej, jak i zewnętrznej, walki, oraz ograniczonej podaży ładunkowej, jest tak niski obecnie poziom stawek frachtowych, zupełnie nieadekwatny do nakładów i kosztów ponoszonych przez wielu operatorów statków do obsługi break bulk. Bazowe stawki frachtowe na tego typu ładunki są obecnie na poziomie sprzed 20-25 lat, a przecież od tego czasu wielokrotnie wzrosły koszty operacyjne, koszty paliwa (10-krotnie), koszty ubezpieczenia (wzrosła bowiem wartość przewożonych ładunków). Poszybowały w górę także koszty dzienne jednostek, ich remontów czy załóg. Sytuację tę próbują wykorzystywać niektórzy spedytorzy i właściciele ładunków, którzy szukają jak najtańszych okazji załadowczych, choć przecież niska cena nie zawsze idzie w parze z serwisem odpowiedniej jakości. Doprowadza to czasami do sytuacji, kiedy armatorzy są zmuszani do decydowania się na przewóz ładunków poniżej kosztów, co w praktyce oznacza pogłębianie finansowych strat (np. ogromne problemy finansowe amerykańskiego TBS International, koreańskiego STX Pan Ocean czy bankructwo i zamknięcie najstarszej firmy żeglugowej w Anglii, Stephenson Clarke, która powstała w 1730 r.). Oddzielnym tematem jest bardzo spektakularne, w kręgach żeglugowych, bankructwo niemieckiej Beluga Shipping Bremen, która miała 72 statki. Złożyły się na to jednak nie tylko problemy rynkowe, ale również spekulacyjne zapędy inwestycyjne właścicieli i zarządu.

Odpowiedzią na ciężkie czasy i wyrazem chęci wzmocnienia swojej siły przetrwania może być, podobnie jak dzieje się to u przewoźników kontenerowych, konsolidacja firm i serwisów na rynku przewozów break bulk. Połączyły się np. duńskie firmy Thorco Shipping i Clipper Projects, które po połączeniu w lipcu br., stworzyły drugą, największa firmę na świecie, po BBC, pod względem liczby statków wielozadaniowych/heavy lift (90 jednostek). Z kolei amerykański Intermarine połączył się z duńskim Scan Transem, skupiając po szyldem Intermarine ponad 50 jednostek. Wspomniany już Clipper stworzył w ub.r. pool wraz ze szwajcarskim Enzian Ship Management i niemieckim Freese Shipping, łącząc pod jednym zarządem 14 statków, singapurski Hanssy Shipping utworzył spółkę z belgijskim OXL, a amerykański oddział Maersk Line wszedł w alians z Rickmers Linie (America), oferując na rynku (szczególnie USA) możliwości transportu morskiego pod flagą amerykańską. Wśród operatorów w segmencie ciężarowców takim przykładem wspólnych działań może być utworzenie, w maju br., spółki Big­Roll z połączenia firm holenderskich Big Lift Shipping i Roll Dock Shipping, do obsługi ultra ciężkich i olbrzymich ładunków modułowych. Firma będzie bazować na dwóch nowo budowanych statkach MC-Class Module Carriers, które wejdą do eksploatacji na przełomie 2014 i 2015 r.

Ograniczone inwestycje

Odnośnie kolejnych inwestycji tonażowych w tym sektorze okazuje się, że chęci i możliwości mocno osłabły. Niewielu jest operatorów, którzy w tej trudnej sytuacji rynkowej zdecydowali się na podpisanie nowych kontraktów i ulokowanie zamówień w stoczniach. Z informacji opublikowanej przez Dynamar wynika, że z początkiem br. 13 z 25 największych operatorów break bulk zamówiło w stoczniach łącznie 56 jednostek o nośności ok. 1,5 mln t. Średnia wielkość zamówionego statku wynosiła 26,9 tys. t nośności. Wielkościowo zamówienia stanowiły niecałe 10% obecnie eksploatowanego tonażu, a jeszcze w 2010 r. wskaźnik ten wynosił 34%. Świadczy to o spadku siły nabywczej operatorów break bulk, chociaż warunki finansowe oferowane w ostatnich czasach przez stocznie są zdecydowanie lepsze od tych, które można było wynegocjować kilka lat temu.

Niestety, osiągane przychody i obecna rentowność tego rodzaju żeglugi nie zachęcają armatorów do wymiany tonażu, ze względu na niezwykle trudny do ułożenia program ich finansowania i spłaty inwestycji. Obecnie mniej banków chce wspierać inwestycje w żegludze światowej, ze względu na słabe widoki na poprawę rentowności w tym sektorze, a ci, którzy wciąż się na to decydują, swoją ofertę kredytową obwarowują dość twardymi warunkami gwarancji i zabezpieczeń.

Z drugiej strony coraz bardziej restrykcyjne obostrzenia, którym poddawany jest obecnie transport morski pod względem technicznym, jakościowym, jak i wieku jednostek (preferowany przez gestorów ładunków i ich ubezpieczycieli maksymalny wiek to 15 lat), nie pozostawiają armatorom wiele swobody w zakresie takich decyzji. Jeśli nie zdecydują się na budowę nowych jednostek i wymianę przestarzałego tonażu na nowoczesny, z dobrymi ciężkimi dźwigami, z długimi i przestronnymi ładowniami oraz ruchomymi międzypokładami, będą sukcesywnie zawężać swoją ofertę handlową i będą wypierani z rynku przez innych, którzy dostosują się do nowych warunków.

Taka myśl przyświecała również zarządowi i właścicielom Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok, jednemu z głównych graczy na rynku przewozów ładunków break bulk i project cargo, którzy we wrześniu br. podpisali w Szanghaju kontrakt na budowę kolejnych 4 statków dla tego armatora. Nowe jednostki wejdą do eksploatacji w latach 2015-2016 i zastąpią statki typu Szymanowski/Jiaxing, zbudowane na początku lat 90. w stoczni w Rijece.

Będą to nowoczesne statki wielozadaniowe, przeznaczone do przewozu sztuk ciężkich i ładunków project cargo, o nośności 32 tys. t, długości 190 m i szerokości 28 m. Będą miały 3 ładownie, z czego 2 o długości powyżej 50 m każda, co pozwoli na przewożenie sztuk długich i wielkogabarytowych pod pokładem. Do obsługi sztuk ciężkich będą przeznaczone 3 dźwigi, każdy o udźwigu 350 t, przy czym ich maksymalna jednostkowa zdolność ładunkowa wyniesie 700 t. Statki te będą wyposażone w silniki główne typu Wartsila 6RT-flex50-D, które pozwolą na ograniczenie zużycia paliwa do poniżej 30 t dziennie.

Spojrzenie w przyszłość

Rok 2014 zapowiada się raczej podobnie do mijającego i niewiele wskazuje na to, że nastąpi zasadniczy przełom na rynku przewozów morskich break bulk i project cargo. Są już jednak oznaki i nadzieje na pewne ożywienie gospodarcze na świecie, a co za tym idzie na wzrost liczby dużych projektów i obiektów przemysłowych do przewozów oceanicznych. Szczególnie w takich gałęziach przemysłu jak energetyka, gaz i ropa naftowa.

Zasadniczym elementem w kalkulacji podróży, dla tej grupy statków, może okazać się średnia cena paliwa oraz polityka bunkrowa przewoźników. Koszty paliwa stanowią obecnie ponad 50% wszystkich kosztów operacyjnych, nic więc dziwnego, że operatorzy kładą tak duży nacisk na ich zmniejszenie. Stosowana wcześniej przez linie kontenerowe reguła slow steaming stała się również powszechna wśród operatorów break bulk i wszyscy powoli przyzwyczajają się do tego, że statki płyną z prędkością ok. 12-14 w. (w porównaniu do 16-18 w. w latach prosperity). Dochodzi do tego polityka bunkrowania w odpowiednich portach na trasie podróży, tak aby ominąć te oferujące najdroższe paliwo oraz opieranie się na sprawdzonych brokerach i dostawcach. Dodatkowym atutem jest korzystanie z tzw. bieżącego prowadzenia pogodowego, które, poprzez wybranie właściwej trasy podróży, z uwzględnieniem aktualnych warunków nawigacyjno-pogodowych, pozwala na dodatkowe oszczędności w tym względzie (nie wspominając o zapewnieniu lepszego bezpieczeństwa podróży).

Tendencje do oszczędzania widać również wyraźnie przy zamówieniach na nowe jednostki. Większość armatorów decyduje się na elastyczne, ale i oszczędne silniki, których parametry pozwolą na stosunkowo niskie zużycie paliwa. Jeśli do tego dołożyłaby się w miarę stabilna cena bunkru, taka jaką obserwujemy w II połowie br., to można byłoby trochę spokojniej spojrzeć na rozwój tego segmentu przewozów w perspektywie najbliższych kilkunastu miesięcy. Niestety, na ten ostatni element, a więc cenę paliwa, przewoźnicy nie mają praktycznie żadnego wpływu.

Natomiast oferując na rynku jeszcze lepszą jakość swoich serwisów i bardziej zaawansowane technologicznie rozwiązania, podparte specjalistyczną wiedzą załóg i pracowników, mogą starać się wciąż o „lepszych” klientów, którzy będą szukali właściwych przewoźników dla swoich coraz bardziej cennych ładunków i projektów. Szczególnie, że armatorów, którzy są w stanie i decydują si? inwestowa? wę inwestować w ten sektor, jest coraz mniej i mogą wkrótce stać się żeglugową elitą wagi superciężkiej.

Radosław Chmieliński
dyrektor ds. żeglugi Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok, Gdynia