Jan Darski, dyrektor Transfennica Polska Sp. z o.o.

Na pograniczu break bulk i ro-ro

Z Janem Darskim, dyrektorem Transfennica Polska Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Rok 2013 dobiega już końca. Czy pokusiłby się Pan o jego podsumowanie? Jaki był to czas dla Transfenniki, czy też może szerzej dla całej grupy Spliethoff?

– Spliethoff zawija do polskich portów morskich mniej lub bardziej regularnie od 15 lat, zaś Transfennica jest u nas obecna od 8 lat. Przez ten czas nastąpiły duże zmiany, które zresztą cały czas mają miejsce i są bardzo dynamiczne. Jeśli popatrzymy, jak Spliethoff rozwijał swoją obecność w Polsce od 1998 r., można stwierdzić, że był to rozwój burzliwy. Pod koniec lat 90. XX w., w każdym miesiącu zwijało do naszych portów coraz więcej statków, a np. w samym lipcu 2000 r. w Gdyni pojawiło się ich aż 5. Ale od tego czasu rynek się zmienił, zmieniły się też kierunki polskiego eksportu, więc Spliethoff pojawia się w Gdyni średnio raz w miesiącu.

Jeśli zaś chodzi o polski eksport, to znacznie wzrosła, w naszym przypadku, obsługa ładunków typu project cargo. Ich asortyment jest bardzo różnorodny, począwszy od transformatorów i generatorów, poprzez przekładnie i turbiny. Trafiają one głównie na statki armatora Big Lift, z grupy Spliethoff, specjalizującego się w obsłudze ładunków ciężkich, ale również przewożone są przez Transfennikę. Dużo jest też urządzeń przeładunkowych, produkowanych przez gdyński Portowy Zakład Techniczny. W br. statek Big Lift pojawiał się w gdyńskim porcie niemal co miesiąc. W listopadzie np. zanotował nawet 1 zwinięcie do Gdyni i 2 do Szczecina, gdzie na terenach postoczniowych działa spółka Stalkon. Firma również produkuje portowe urządzenia przeładunkowe, które przewozi Big Lift. Na początku listopada załadowywano tam elementy o wadze ponad 800 t, w 3 częściach. Operacja była o tyle ciekawa, że do stoczni, ze względu na zbyt małą głębokość, nie może podejść statek onshore. W związku z tym urządzenie zostało załadowane na ponton, który przeholowano do Basenu Górniczego w szczecińskim porcie i tam trafiło na statek.

Jeśli więc chodzi o Big Lift to obsługuje on w polskich portach coraz więcej ładunków. W przypadku Speliethoffa poziom ten jest stosunkowo stabilny, zaś Transfennice spadła nieco ilość papieru sprowadzanego do Polski z Finlandii, rośnie natomiast eksport polskich towarów do Skandynawii. I sądzę, że ta tendencja się utrzyma.

– Jaką część waszych ładunków stanowi drobnica konwencjonalna?

– W zasadzie działamy na pograniczu break bulk i ro-ro. Muszę powiedzieć, że ro-ro jest o tyle ciekawe, w naszym wykonaniu, że z jednej strony wozimy kontenery, a z drugiej jesteśmy alternatywą dla nietypowych połączeń break bulk. W końcu bardzo dużo ładunków, które stanowią drobnicę konwencjonalną, można załadować np. na kasety. Szczególnie ma to sens przy mniejszych partiach.

Ale dla nas najważniejsze są obsługiwane kierunki. W ostatnich latach wielkość ładunków drobnicowych jest tam niewielka. Więc bardziej odpowiada to serwisom, które są w stanie zabrać nieduże partie. Wiadomo, że mały coaster, pomijam już sporego drobnicowca, nie zawinie po niewielką partię, bo jest to dla niego nieopłacalne. Natomiast w przypadku serwisów ro-ro, które mają bazowy ładunek i pływają regularnie, niewielkie partie są bardzo atrakcyjne. Ze strony armatora są to ładunki, na transporcie których można przyzwoicie zarobić, zaś klient otrzymuje krótki transit time i regularne połączenie. Jest do wygodne dla klientów, którzy nie muszą komasować dużych partii ładunków, tylko mogą wysyłać mniejsze ilości np. raz w tygodniu. Ładunki są przeróżne, choć w imporcie wciąż dominuje papier, zaś w eksporcie asortyment jest bardzo szeroki, począwszy od profili stalowych, rur, wapna, a skończywszy na maszynach. Trudno jednak mówić, w przypadku eksportu, o jakiś bardzo regularnych ciągach w naszej gestii. Oferują je co prawda przewoźnicy drogowi, których naczepy obsługujemy, ale póki co nie jest to duża część naszego obrotu. Jednak w każdym tygodniu pojawia się jakiś pojedynczy, nieregularny ładunek.

Jednak z Polski nie mamy dobrych połączeń drobnicowych z resztą świata. Istnieje możliwość wysyłki towarów do USA czy do Ameryki Południowej, ale jeśli chodzi o połączenia z Azją czy Afryką, to bezpośrednich nie ma. Natomiast są one dostępne z portów niemieckich czy z Antwerpii. Pływa tam Transfennica. Są to przede wszystkim ładunki, na których można lepiej zarobić niż na zwykłej stali – może ona pojechać do Belgii pociągiem – ale których transport drogą lądową jest znacznie droższy. Pojawiają się więc różnego rodzaju dźwigi samojezdne, maszyny i sztuki ciężkie. Zresztą wyczarterowanie nawet małego coastera to wydatek kilkudziesięciu tysięcy euro, a przewóz takich elementów na statku ro-ro będzie znacznie tańszy.

– Mówił Pan, że brakuje dobrych połączeń drobnicowych Polski z zresztą świata. A jak funkcjonuje to na Bałtyku? Czy w rezultacie serwisy ro-ro przejmą większość tego typu ładunków?

– W przypadku Bałtyku, jeśli chodzi o połączenia regularne, dominują dwie gałęzie transportu: ro-ro i kontenerowe przewozy short sea. Przy czym, jeśli chodzi o połączenia między północnym i południowym wybrzeżem Bałtyku, zdecydowanie dominuje ro-ro. Głównie z tego względu na to, że docelowym miejscem przeznaczenia obsługiwanych ładunków nie jest południowe wybrzeże Bałtyku, a odbiorcy działający w głębi lądu, w krajach Europy Środkowej czy Południowej. Kraje południowego Bałtyku są raczej krajami tranzytowymi, co szczególnie widać na przykładzie niemieckiego portu w Lubece, który obsługuje dużo połączeń ro-ro do Skandynawii, w tym Finlandii. Są one skorelowane z transportem drogowym, a szczególnie z kolejowym. Lubeka dysponuje bowiem kilkoma połączeniami kolejowym w tygodniu z Austrią i północnymi Włochami, które przewożą głównie naczepy.

Jeśli zaś chodzi o ładunki break bulk to sporo jest serwisów operujących między Bałtykiem a Morzem Północnym. Z jednej strony jest to drobnica, ale często pojawiają się też ładunki całostatkowe na coastery, o wadze 2-3 tys. t.

– Obecnie mamy do czynienia z dynamicznym rozwojem przewozów kontenerowych, a pojemniki trafiają nawet na statki ro-ro. Czy w efekcie nie dojdziemy do sytuacji, w której klasyczny break bulk będzie zanikał jako osobny ładunek?

– W 100% na pewno nie. Weźmy np. szyny kolejowe, które są zazwyczaj dłuższe niż 12 m, więc przewożenie ich w kontenerach staje się niemożliwe. Dopóki więc tego typu ładunki będą pływały na statkach, break bulk nie zniknie. Natomiast bardzo dużo ładunków drobnicowych będzie trafiało do kontenerów, np. ze względu na to, że nie trzeba będzie zbierać dużych partii, a wysyłać regularnie mniejsze. Będzie to jednak zagrożeniem nie tyle dla armatorów, którzy muszą umieć przystosować się do zmieniającego się rynku, ile dla terminali. Ładunki drobnicowe w kontenerach nie potrzebują długiego magazynowania, nie potrzebują też dużej powierzchni składowania, jak w przypadku drobnicy konwencjonalnej, więc w rezultacie zbędne tereny mogą stać się obciążeniem dla terminali. Ale czy tak się rzeczywiście stanie? Czas pokaże.

– Wspominał Pan o bezpośrednich połączeniach drobnicowych z Polski do Ameryki. Na tej trasie pływają statki Spliethoffa. Jakie ładunku przewożą? Czy jest to polski eksport czy też bardziej import?

– Nie są to jednak serwisy regularne. Uzależnione są od ładunków. Jeśli chodzi o Polskę, to np. swego czasu woziliśmy duże partie wyrobów stalowych do Argentyny. Obecnie już ich nie ma. Niestety, dużo tego typu ładunków polskich nie trafia na eksport przez polskie porty, tylko przez porty północnej Europy, szczególnie przez Antwerpię.

Generalnie nasze połączenia do Ameryki opierają się na ładunkach zbieranych w całej Europie. Wygląda to tak, że statek wyrusza z Finlandii, potem doładowuje jakąś partię w Polsce, skąd płynie dalej po kolejne ładunki. Zresztą Spliethoff od początku nie oferował połączeń port-port, więc nie były one nazywane serwisami liniowymi, a raczej regularnymi. Oznaczało to, że było kilka portów stałych i możliwe były dodatkowe zawinięcia po drodze, jeśli pojawiał się ładunek, czy to klasyczny break bulk czy dostawy inwestycyjne. I tak pozostało. Obecnie Spliethoff pływa z Bałtyku, z portu w Raumie, na wschodnie wybrzeże USA regularnie, raz w tygodniu, ale tak regularnie w Polsce się nie pojawia. Ponadto raz w miesiącu oferujemy odejście z Europy do Zatoki Meksykańskiej. Ładunki więc są, ale niekoniecznie z Polski. Podobnie jest jeśli chodzi o połączenia do Ameryki Łacińskiej i Środkowej.

– Swego czasu dynamicznie rozwijały się przeładunki drobnicy w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia (BTDG), ale w pewnym momencie, ze względu na ich brak, terminal zaczął obsługiwać także towary masowe.

– I stał się de facto terminalem masowym, na którym, tylko przy okazji, przeładowuje się także drobinicę. Tak to w tej chwili wygląda. Nie wiemy też, jaka jest przyszłość BDTG. Terminal zajął się ładunkami masowymi i mam wrażenie, że w tym kierunku się rozwija. Jeśli zaś chodzi o obsługę ładunków drobnicowych, stał się drogi. Z dwóch powodów: ze względu na same koszty terminalowe oraz niewystarczającą liczbę pracowników. Pojawiają się więc czasami problemy z szybką obsługą drobnicowców, bo akurat równocześnie rozładowywane są 2 masowce i pociąg. Kilka lat temu takich sytuacji nie było.

Ale trzeba zauważyć także fakt, że BTDG inwestuje w sprzęt, o czym świadczą 2 nowe dźwigi samojezdne, które pojawiły się na nabrzeżu Polskim. Jest to krok w dobrym kierunku. Przydałyby się jeszcze spreadery do podnoszenia sztuk ciężkich, bo wielokrotnie, przy elementach ważących kilkadziesiąt ton które miały trafić na statki Spliethoffa, musieliśmy sami szukać urządzeń.

– Jeśli więc BTDG skupi się bardziej na obsłudze ładunków masowych, to gdzie w polskich portach morskich będzie można przeładowywać drobnicę?

– Być może w Gdańsku. Wydaje mi się, że jest to port najbardziej otwarty na tego typu towary. Jednakże drobnica bardzo często wymaga od portów dużych nakładów finansowych, szczególnie kiedy mamy do czynienia z ładunkiem, który na pierwszy rzut oka wydaje się jednorodny, ale okazuje się, że jest podzielony na wiele małych partii, które wymagają separacji. A to trzeba robić już na lądzie. Wymaga to albo dużej powierzchni składowej, albo inwestycji w sprzęt, np. w dźwig mobilny, który byłby w stanie wybierać z placu poszczególne partie. W jednym z terminali w Bremerhaven jest np. suwnica, która jeździ po placu i wybiera konkretne elementy z konkretnych miejsc. Ale jest to droga inwestycja. Jeśli zaś nie ma dźwigu mobilnego, trzeba tak układać partie ładunku, aby mógł tam podjechać ciągnik z naczepą i dźwig, a do tego potrzeba bardzo dużo miejsca.

Problemem mogą być jednak przepisy portowe, które są bardzo restrykcyjne, co przekłada się na wyższe koszty. Chodzi przede wszystkim o holowniki. Pod tym względem polskie porty są chyba najbardziej restrykcyjne na Bałtyku, jeśli nie w całej Europie. Statek Spliethoffa, S-type, o długości 180 m
płynie do Antwerpii, przez rzekę Skaldę, gdzie są pływy i śluzy, a potrzebuje tylko jednego holownika. Ten sam statek wchodzący do portów Trójmiasta potrzebuje 3 holowników. Czy Gdańsk i Gdynia są trudniejsze nawigacyjnie niż Antwerpia?

– Z tego, co Pan mówi, wynika, że w polskich portach brakuje terminalu sensu strcie
drobnicowego?

– Dokładnie tak. Proszę jednak zwrócić uwagę, że nie musi być on duży. Myślę, że terminal wielkości obecnego nabrzeża Polskiego w gdyńskim porcie, wyposażony w odpowiedni sprzęt, w zupełności by wystarczył.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski